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quinta-feira, 14 de novembro de 2019


O Chevrolet Prisma, o sedã do carro mais vendido do país, chega à terceira geração mudando de nome. Agora é Onix Plus (a antiga geração, ainda à venda, agora se chama Joy Plus). E de tamanho também. Seu comprimento passou de 4,28 para 4,47m e a largura de 1,71 para 1,73m. A distância entre-eixos de 2,53 para 2,60m. Praticamente assumiu o porte do Cobalt, que deve ficar restrito aos taxistas, se estes não migrarem para o Onix Plus: 4,48m, 1,74m e 2,62m.


Estilo
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Projetado na China, com nova plataforma voltada para países emergentes, o estilo do novo Onix Plus assume linhas arredondadas, com grade ampla e assimetricamente dividida pelo friso horizontal parcialmente cromado (onde fica o emblema da marca), lateral de caída suave, janelas ampliadas com o terceiro vidro e traseira com lanternas horizontais, de iluminação de aparência tridimensional. Lembra muito o Cruze, principalmente pelo plástico preto no final do desenho da janela lateral traseira. Um retrocesso é o repetidor dos piscas indicadores de direção, que ficam no para-lama e não nos retrovisores. Apesar disso, o Prisma, ou melhor, o Onix Plus ficou tão atraente quanto o sedã médio.




Acabamento
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O painel assumiu o formato de tela multimídia destacada e o quadro de instrumentos passa a ser analógico, embora haja um repetidor digital do velocímetro no pequeno display ao centro (disponível a partir da segunda versão). Mas o Onix Plus peca ao usar plástico duro no revestimento, mesmo com textura nos plásticos do painel e portas.  Material macio só no braço das portas. Os bancos dianteiros agora são inteiriços, com encosto elevado para incorporar o apoio de cabeça.


Interior da versão Premier



Interior da versão LTZ

Espaço Interno
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Muito bom para as pernas e para a cabeça. Porém, na distância para os joelhos medida pela revista Carro (28 cm), perde para o Cronos (30 cm), que tem distância entre-eixos bem menor (2,52m) e tem o mesmo nível do Volkswagen Virtus, de entre-eixos maior (2,65m). Para a cabeça (90 cm), só perde para o Virtus (91 cm).




Porta-malas
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À primeira vista, 469 litros de capacidade estão de bom tamanho. Mas o Onix Plus vai ficando para trás à medida que é comparado, a começar, com os próprios antecessores: Cobalt (563) e Prisma (500) e com os concorrentes Cronos (525), Virtus (521), Renault Logan (510), o novo Hyundai HB20S (475) e Toyota Yaris (473). Só supera os 445 litros do Ford Ka. Não deveria ter perdido volume ou, pelo menos, mantido os 500 litros do Prisma. Ainda tem a haste "pescoço de ganso" para atrapalhar. O amplo espaço para os passageiros cobrou o seu preço. Pelo menos o acesso é bom.




Motor
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O Onix Plus estreia o novo motor tricilíndrico 1.0 turbo, mas sem injeção direta. Por isso, a sua potência é de apenas 116 cavalos, independente do combustível, e fica atrás do Hyundai HB20S (120 cv, também com qualquer combustível) e do Virtus 128 cv com álcool. No entanto, o Volkswagen abastecido com gasolina entrega 115 cv. 

São dois concorrentes com motor 1.0 turbo. como o Chevrolet. Se formos comparar com outro tipo de motorização, o Onix Plus só supera o Toyota Yaris (1.5 16v - 105 e 110 cv). Ele fica atrás do Fiat Cronos (1.8 16v - 135/139 cv), do Ford Ka Sedan (1.5 de três cilindros 12v - 128/136 cv) e parcialmente do Renault Logan (1.6 16v - 115/118 cv). Assim, a potência do novo Onix Plus é mediana.

O 1.0 turbo é a única opção do sedã, mas o hatch terá também o 1.0 de três cilindros aspirado. 




Câmbio
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Tem, como opcional, câmbio automático de seis marchas, como a maioria dos seus concorrentes (só Toyota Yaris e Renault Logan têm CVT), mas peca por não ter borboletas no volante. As versões básica (sem o automático), LT e LTZ têm de série o câmbio manual, também de seis marchas. 




Desempenho
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Mesmo com a falta de injeção direta e uma das potências mais baixas do mercado, o Onix Plus surpreende no desempenho, muito bom. Segundo a revista Quatro Rodas, acelera de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos e retoma entre 80 e 120 km/h em 6,7 segundos. A aceleração só fica atrás do Hyundai HB20S (9,6 segundos). Já na retomada (6,6 segundos) só perde por um décimo.


Consumo
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Com 12,8 km/l na cidade e 16,4 km/l na estrada, soma de 29,2 km/l, o Onix Plus só gasta mais combustível que o HB20S (13,6 km/l na cidade e 17,6 km/l na estrada). Os números também são da revista Quatro Rodas.


Frenagem
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O Onix Plus conquistou cinco estrelas no teste da Latin NCAP, tanto para adulto quanto para crianças, tanto frontal quanto lateral. Mas na frenagem de 25,9 metros, a 80 km/h, pela Quatro Rodas, ficou em posição mediana.


Nível de ruído
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O nível de ruído de 63,4 decibéis a 80 km/h (pela Quatro Rodas) também ficou em posição mediana.




Preço 
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O Onix Plus começa a ser vendido em quatro versões de equipamentos, todas com motor 1.0 Turbo: Básica (R$ 58.790, somente com câmbio manual), LT (R$ 61.190 com câmbio manual e R$ 66.490 com automático), LTZ (R$ 65.790 com manual e R$ 70.990 com automático) e Premier (R$ 74.090 e R$ 77.150, com opcionais), que só tem câmbio automático e cujos preços já sofreram reajuste. 

Concorrentes 


  • Fiat Cronos, de R$ 58.990 (1.3 Flex) a R$ 86.490 (HGT 1.8 automático)
  • Ford Ka, de R$ 50.480 (SE 1.0) a R$ 73.290 (Titanium 1.5 automático)
  • Hyundai HB20S, de R$ 55.390 (Vision 1.0) a R$ 81.290 (Diamond Plus 1.0 turbo automático) 
  • Renault Logan, de R$ 49.390 (Life 1.0) a R$ 69.090 (Iconic 1.6 CVT)
  • Toyota Yaris, de R$ 68.490 (XL Live 1.5) a R$ 85.990 (XLS Connect 1.5 automático)
  • Volkswagen Virtus - De R$ 65.450 (MSI 1.6) a R$ 91.645 (Highline 1.0 TSI automático)




Equipamentos 
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De série, o Onix Plus básico, chamado apenas de Turbo, traz seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), aviso sonoro do cinto de segurança, encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, lanterna de neblina, luzes laterais indicadoras de direção, regulagem de altura dos faróis, Isofix e Top Tether para fixação de cadeirinhas infantis, freios com ABS e EBD, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, assistente de partida em rampas, banco traseiro bipartido e rebatível, ar-condicionado, chave tipo canivete dobrável, console central com descansa-braço, direção elétrica progressiva, luz de cortesia dianteira e traseira, sistema de luz “siga-me” dos faróis, para-sois com espelho, tomada de força 12V no console central, travas elétricas das portas, porta-malas e tampa de combustível, vidros dianteiros e traseiros elétricos com sistema “um toque”, anti esmagamento e fechamento e abertura automáticas pela chave, rodas de aço de 15 polegadas com calotas integrais, bancos em tecido, maçanetas externas e internas na cor preta, computador de bordo, comandos do rádio e telefone no volante, sistema de som com rádio AM/FM, MP3 player, conexão Bluetooth e dupla entrada USB, conjunto de quatro alto-falantes e entrada USB dupla para o banco traseiro. Esta versão não tem opcionais. 

O LT adiciona alarme antifurto, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro, volante com ajuste de altura e profundidade, banco do motorista com regulagem de altura, adesivo de coluna na cor preta, retrovisores externos na cor da carroceria, maçanetas das portas na cor da carroceria, grade frontal com detalhe cromado, rodas de liga-leve de 15 polegadas, tela TFT de 3,5 polegadas com velocímetro digital, sistema multimídia MyLink 3 com tela sensível ao toque de sete polegadas, Android Auto, Apple CarPlay, conexão Bluetooth para até dois celulares simultaneamente e rádio AM/FM, conjunto de seis alto-falantes, conexão WiFi e sistema OnStar com serviços de segurança e concierge. Com o câmbio automático, o comprador também leva volante esportivo com revestimento premium, console central com descansa-braço e piloto automático.



O LTZ acrescenta faróis com acendimento automático, câmera de ré, carregador wireless para smartphones no console central do painel, partida do motor por botão start/stop, sistema Easy Entry de abertura das portas por sensor de aproximação na chave e partida remota do motor pela chave. O pacote de equipamentos com o câmbio automático é o mesmo da versão LT. 





O Premier quase completa com faróis dianteiros do tipo projetor, luzes de condução diurna em LED, piloto automático, luz de cortesia no porta-luvas, luz de cortesia dianteira e luz individuais de leitura para motorista e passageiro, porta-revista na parte traseira do encosto do passageiro dianteiro, para-sois com espelho com cobertura, friso cromado no contorno inferior do vidro das portas, lanternas em LED, maçanetas internas cromadas, rodas de liga-leve de 16 polegadas, volante esportivo com revestimento premium e indicador de nível de vida do óleo no painel.



O pacote de opcionais da versão top vem com alerta de ponto cego, ar-condicionado com controle eletrônico de temperatura e sistema automático de recirculação, bancos com revestimento premium e sistema de estacionamento automático Easy Park. O revestimento interno pode ser preto e cinza ou preto e caramelo. 



É uma lista de equipamentos completa, com equipamentos incomuns para a sua categoria, como o sistema de estacionamento automático. Destaque, também, para os seis airbags, controles de estabilidade e tração e assistente de partida em aclive já desde a versão básica e conexão wifi desde a segunda versão. Porém, o ar condicionado digital já poderia vir de série desde a versão LT ou LTZ. 





Conclusão
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O novo Onix Plus encanta pelo estilo, espaço interno, desempenho, consumo e custo-benefício, mas está enfrentando um desafio que pode manchar a sua imagem: o registro de dois incêndios, um em setembro, no pátio da fábrica em Gravataí (RS), antes de ser vendido, e outro, agora em novembro, na estrada que liga o Maranhão à Teresina, no Piauí, já de posse de um proprietário, que não se feriu.

 A General Motors chegou a suspender as novas entregas por tempo indeterminado, mas já retomou, e convocou um recall de 19.050 unidades (chassis LG100091 a LG139164 produzidos entre 29 de abril de 2019 a 6 de novembro de 2019) para ajustar a calibração do módulo de controle do motor, que pode gerar um aumento de pressão e temperatura na câmara de combustão, causando danos no pistão. A convocação pode melhorar a sua imagem e manter o sedã e hatch como o carro mais vendido do país.

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTAS QUATRO RODAS E CARRO (ESPAÇO INTERNO)




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quarta-feira, 6 de novembro de 2019


A nova geração do Nissan Versa voltará a ser importada do México. A versão nacional, fabricada em Resende, no sul do estado do Rio, continuará sendo produzida em versões mais baratas e com novo nome: V-Drive.
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terça-feira, 5 de novembro de 2019


No final do mês passado, foi apresentada a oitava geração do hoje hatch médio Volkswagen Golf. No Brasil, a sua história começou em 1994, quando desembarcou, importado do México, na versão GTI da terceira geração. Recebeu a quarta geração em 1999, quando a carroceria seguinte começou a ser fabricada no Paraná, junto com o primeiro Audi A3, mas não tivemos a quinta e a sexta gerações. A quarta passou apenas por um face-lift em 2007. O Golf só voltou a ser atualizado no Brasil em 2013, quando chegou a sétima geração, ainda importada da Alemanha e depois do México, nas versões Highline 1.4 TSI e GTI 2.0 TSI. Somente em 2016 voltou a ser fabricado no Paraná. Tivemos ainda o Comfortline 1.6 e 1.0 TSI e a perua Variant 1.4 TSI, importada do México. Mas a onda dos SUVs acabou ofuscando o Golf, que começou a perder versões e, aos poucos, sair do mercado. Não é certa a vinda da oitava geração, que voltaria a ser importada. 

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quarta-feira, 30 de outubro de 2019


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Depois de sete anos, o Golf chega à sua oitava geração, mantendo a plataforma MQB e as formas laterais com a terceira coluna larga.

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As maiores novidades estéticas do Golf 8 estão no capô mais baixo, na grade mais fina, assim como os faróis que a cercam, que também ficaram mais recortados, principalmente pelas luzes de LED, com tecnologia Matrix opcional, e se estendem até a lateral, que ficou com vinco mais saliente. Na traseira, lanternas horizontais com formato de bumerangue mais acentuado. A assinatura do modelo está no centro, com novo grafismo, abaixo do emblema VW, que também foi renovado.





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O Golf está dois centímetros mais comprido, passando de 4,26 para 4,28m. Mas a largura (1,80 para 1,79m) e a altura (1,47 para 1,46m) foram reduzidos. A distância entre-eixos de 2,64m foi praticamente mantida. Pela primeira vez na história, só terá carroceria de quatro portas.




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Por dentro, aquele painel que lembrava o Santana dos anos 90 ficou no passado. Agora, o conjunto está mais horizontal e destacado pelo quadro de instrumentos Virtual Cockpit (de 10.25 polegadas) e a tela multimídia (8,25 ou 10 polegadas opcional), esta dentro de uma moldura trapezoidal, que dá uma personalidade ao modelo, cercado de tantos concorrentes com tela flutuante. As saídas de ar finas e horizontais estão posicionadas mais abaixo. O modelo agora tem mais comandos touch, como os para iluminação no lado esquerdo do painel e os da climatização no teto, onde também é acionado o teto solar. 



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No console chama atenção a minúscula alavanca do câmbio DSG (de dupla embreagem). Pela primeira vez, o Golf passa a ter head up display no para-brisa. O sistema multimídia de 10 polegadas pode ter comando de voz, como o MBUX da Mercedes e, obviamente, tem compatibilidade com Android e Apple.




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O novo Golf tem um cartão virtual SIM, que permite conexão permanente com a internet, desde que contratando um pacote de dados (inicialmente grátis por tempo limitado). A conexão com a internet também serve para o proprietário atualizar alguns sistemas do veículo, como o programador de velocidade ativo, algumas funções dos faróis Matrix LED e os mapas do navegador.


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O porta-malas do novo Golf subiu para 380 litros, mas o espaço interno foi reduzido, na contramão da evolução do carro.



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Faróis de LED, manutenção do veículo em faixa (Lane Assist), alerta de saída involuntária de faixa, frenagem automática de emergência são de série no novo Golf. O piloto automático adaptativo, o sistema de estacionamento automático (Park Assist) e o Travel Assist, que permite uma condução assistida até uma velocidade de 210 km/h, são opcionais.

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O Car2X é um sistema que torna o Golf o primeiro Volkswagen da Europa a trocar informações relevantes para o tráfego com outros veículos e infra-estruturas de tráfego em um ambiente local de até 800 metros. Essa troca de informações ocorre em milissegundos.

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O oitavo Golf terá cinco versões híbridas: três com motor elétrico leve e regenerativo de 48V (uma com motor tricilíndrico 1.0 eTSI, com 110 cavalos de potência e duas com motor 1.5 quatro cilindros eTSI, com 131 cv e 150 cv), chamadas Mild Hybrid, e duas com motor elétrico plug-in de 352V (uma e-Hybrid, com motor 1.4 TSI, de 204 cv e a GTE, com 1.4 TSI de 254 cv). Somente com gasolina haverá os motores 1.0 e 1.5 TSI, com as mesmas potências das híbridas comuns. Com diesel, serão duas: ambas 2.0 TDI de 116 e 150 cv, com injeção dupla. E com gás natural terá o 1.5 TGI de 131 cavalos. 




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O motor TSI 1.0 e o TSI 1.5 de 131 cv, com e sem propulsão elétrica, são novos e têm ciclo Miller (com compressor que amplia a relação de compressão) de funcionamento, também presente no motor 1.5 a gás (TGI). O 1.5 TSI ainda tem desativação automática de parte dos cilindros. Um retrocesso, porém, é a colocação da simples haste de metal no lugar do amortecedor na tampa do capô, para economizar nos custos de produção. 

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O câmbio manual de seis velocidades e o automatizado (DSG) de sete são inteiramente novos. O novo Golf terá também uma caixa automática de seis marchas. 

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O Golf 8 terá três tipos de suspensão: standard, esportiva (mais firme e rebaixada 10 mm em relação ao solo) e de dureza variável (DCC - Dynamic Chassis Control - que, como grande novidade, permite maior possibilidade de ajuste: Comfort, Eco, Sport e Individual).




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Não haverá mais uma versão inteiramente elétrica do Golf (e-Golf) porque este papel será do novo médio Volkswagen ID.3.

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As versões são inicialmente chamadas de básica (Golf), Life, Style e R-Line. O novo Golf chegará ao mercado europeu em dezembro. 

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Nos meses seguintes, serão lançadas as versões GTI, GTI TCR, GTD e R, todas com motor TSI 2.0 (no caso da GTD, com o TDI). Haverá versões com tração integral. 

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Ao contrário da geração anterior, quando chegou exatamente um ano depois, o novo Golf não tem previsão de fabricação no Brasil (que não teve as gerações cinco e seis). Para os próximos meses, é esperada para cá a importação do GTE (híbrido) da geração sete, agora antiga. É muito desaforo. 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO 



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segunda-feira, 28 de outubro de 2019


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O Honda Fit chega à sua quarta geração no Japão com nova plataforma, estilo ainda mais japonês e mais monovolume.
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terça-feira, 22 de outubro de 2019


Como o utilitário esportivo RAV4, o Toyota Corolla também chegou ao Brasil em versão híbrida. Mas a semelhança acaba por aí. Para começar, o sedã médio é bem mais bonito que o SUV, mesmo com o estilo mais conservador que o rival Honda Civic.

E o Corolla tem motor flex (1.8) fazendo parte da propulsão híbrida, o primeiro carro a usar o sistema no mundo. Aliás, o motor simplesmente Flex 2.0 é inteiramente novo: com ciclo Atkinson e injeção mista (direta e indireta), disponível desde a versão básica GLi, que custa R$ 99.990. Além desta, o novo Corolla tem as versões XEi 2.0 (R$ 110.990), Altis 2.0 (R$ 124.990), Altis Hybrid Flex (R$ 124.990) e Altis Hybrid Flex Premium (R$ 130.990).
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quinta-feira, 26 de setembro de 2019


O novo Toyota RAV4 traz novos tempos para o disputadíssimo segmento de SUVs ao chegar no Brasil somente com motorização híbrida. Tempos de se preocupar com o meio ambiente e diminuir a emissão de gases poluentes.

Em sua quinta geração, o RAV4, que tem um motor 2.5 de quatro cilindros do ciclo Atkinson junto com o elétrico, vai concorrer com modelos ainda de propulsão integral a gasolina ou flex, como é o caso do Jeep Compass. Para este comparativo selecionei quatro adversários para o RAV4. O próprio Compass, na versão Limited 2.0 Flex, Honda CR-V Touring, Chevrolet Equinox Premier e Volkswagen Tiguan R-Line 350 TSI. Quatro deles têm tração integral.

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sexta-feira, 23 de agosto de 2019


Quase um ano depois de lançar o utilitário esportivo T-Roc, baseado sobre o Golf, a Volkswagen lança a versão Cabriolet, prevista no projeto desde que ele foi apresentado como carro conceito no Salão de Genebra de 2014.

A versão sem capota do T-Roc é maior que o modelo fechado: 4,27m contra 4,23 de comprimento e 2,63m contra 2,60m de distância entre-eixos. É mais espaço no banco de trás para compensar um passageiro que ele leva a menos (são quatro no Cabriolet enquanto o SUV acomoda cinco). Apesar disso, a largura é de 1,81m contra 1,82m.
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domingo, 18 de agosto de 2019


O utilitário esportivo Renault Captur era o único modelo vendido no Brasil com estilo genuíno da marca francesa e em sintonia com o mercado europeu, ainda que usasse a plataforma do Dacia Duster. Era, porque o nosso Captur acaba de ficar desatualizado. 

O novo Captur 2020 está com uma nova geração na Europa, mantendo o conceito de teto de cor diferenciada da carroceria. A plataforma é a modular CMF-B, a mesma da quinta geração do Clio europeu. Agora, ele mede 4,23m de comprimento por 1,80m de largura, com 2,64m de distância entre-eixos. Está renovado para enfrentar o Peugeot 2008, Ford Puma e o Volkswagen T-Cross
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quinta-feira, 8 de agosto de 2019



A Ford está em processo de renovação no mundo inteiro. Seus planos no mundo são acabar com os carros de passeio e ficar só com os utilitários esportivos. Aqui no Brasil, ela já começou a mudar: primeiro fechou a fábrica de São Bernardo do Campo, que fabricava o Fiesta. Depois parou de importar o Focus. O próximo passo será parar de trazer o Fusion.

Dentro desta nova estratégia, a Ford tornou o Edge mais esportivo ao trazer o face-lift do utilitário médio para o Brasil. Em vez da luxuosa SEL ou Titanium, importou a esportiva ST (Sport Technologies), sigla muito usada na Europa, como a do Focus, desde a primeira geração.

Pena que o Edge custa praticamente R$ 300 mil, o que o impede de concorrer com o Chevrolet Equinox e mesmo o Peugeot 5008. A briga será com os premiuns Audi Q5 e Volvo XC60, que servirão de parâmetro para a análise ponto a ponto da versão ST.


Estilo
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O ST que chega ao Brasil já é uma versão com face-lift da atual geração, lançada em 2014. A grade hexagonal assumiu maior destaque, perdendo os filetes cromados e adotando tela de colmeia. O Edge sempre teve esse estilo reto e discreto, desde a primeira geração. Não encanta, mas também não é feio. 



Acabamento
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Agrada pelo material macio no painel e nas portas. Mas é de plástico. Poderia ser de couro como os bancos, que também possuem camurça. Afinal, é um carro de trezentos mil reais.



Espaço interno
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Ótimo. Acomoda confortavelmente no banco de trás com boa folga para as pernas. Passageiro tem a disposição uma tela de DVD, saídas do ar condicionado e aquecedor e tomada de 110v.


Porta-malas
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Tem 602 litros, bem superior ao Audi Q5 (550 litros) e o Volvo XC60 (468).




Motor e câmbio
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Usa um V6 2.7 biturbo de 335 cavalos e 54,5 kgfm e um câmbio automático de oito marchas. A potência se coloca entre os 252 cv do Q5 e os 407 cv combinados do XC60, que é híbrido.


Desempenho
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Com aceleração de 0 a 100 km/h em 6,66 segundos, segundo a revista Carro, ficou atrás Q5 (6,30 seg.) e do XC60 (5,48 s). Na retomada de 4,34 segundos, entretanto, supera o Audi (4,68s), mas fica atrás do Volvo (3,73s). .



Consumo
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É muito alto, com 6,5 km/litro na cidade e apenas 10 km/l na estrada. O Audi Q5 ficou com 8,4 km/l na cidade e 10,2 km/l. Como é híbrido, o Volvo apresentou média excelente, de 16,7 km/l e 12,7 km/l, respectivamente.


Frenagem
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Com 25,33 metros a 80 km/h e 56,64 m a 120 km/h, ficou atrás dos concorrentes, que freiam melhor que ele.


Ruído
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A 80 km/h tem ruído de 58,8 decibéis e fica empatado com o Volvo, atrás do Audi. A 120 km/h já passa a ser tão silencioso quanto o alemão, com 61,4 decibéis.


Equipamentos
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Na versão única ST, o Edge é equipado com som premium (Bang & Olufsen), rodas de 21 polegadas, carregador de celular sem fio, oito airbags, teto solar panorâmico, volante com regulagem elétrica, sistema de estacionamento automático, piloto automático adaptativo, faróis com ajuste automático de facho, detector de mudança involuntária de faixa, alerta de colisão, dispositivo auxiliar em manobras evasivas, detector de pontos cegos, sensor de tráfego traseiro, DVD no encosto de cabeça dos bancos dianteiros, sistema multimídia SYNC3 com Android Auto e Apple Car Play, bancos dianteiros esportivos aquecidos e refrigerados com ajuste em 10 posições com memória para o do motorista, quadro de instrumentos configurável, sistema start-stop e abertura do porta-malas com os pés. 

Apesar de não oferecer o rebatimento elétrico dos retrovisores externos, o Edge é muito bem equipado.


Preço 
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Seu preço de R$ 300 mil (R$ 299 mil) o coloca na faixa de modelos premiuns como Audi Q5 (R$ 289.990) e Volvo XC60 (R$ 299.950).




Conclusão 
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O Edge foi um bom carro na maioria dos quesitos. Suas qualidades estão no espaço interno, porta-malas e na lista de equipamentos. Além da frenagem e consumo, outro ponto fraco é o mais decisivo: o preço. 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO  | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTA CARRO



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