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quinta-feira, 18 de outubro de 2018


Um dos vários anúncios impressos do Maverick dizia: "Em suas mãos, o privilégio de possuir um carro que amanhã continuará diferente". Os publicitários que atendiam à Ford eram visionários. Quarenta anos e cinco depois, nenhum automóvel nacional conseguiu ser igual ao Maverick, que marcou a década de 1970.

A sua história começou com uma teimosia, que não foi a responsável direta pela curta vida de seis anos do modelo. Em 1970, a Ford, que tinha assumido o controle da Willys dois anos antes, queria produzir um sedã médio de passeio para substituir o velho Aero Willys e que se posicionasse entre o compacto Corcel e o grande e luxuoso Galaxie.
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segunda-feira, 15 de outubro de 2018


Ícones raramente mudam radicalmente de aparência quando ganham nova geração. É para manter a identidade. E o BMW Série 3 é mais um exemplo. O sedã médio da marca alemã chega à sua sétima edição ganhando novos faróis, grade, para-choque, lateral musculosa e lanternas, mas manteve o teto alto de caída arredondada e o quebra-vento na janela lateral traseira, criando a falsa impressão de mudança de meia vida.
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segunda-feira, 8 de outubro de 2018


Um saudoso acompanhante


Há trinta e cinco anos, o Ford Escort (acompanhante em inglês) era lançado no Brasil. Logo se tornou um sonho de consumo dos jovens motoristas dos anos 1980. Fez a alegria dos adolescentes endinheirados e recém-habilitados.
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sexta-feira, 5 de outubro de 2018


Confesso que eu fiquei bem indeciso entre falar ou não do Citroën C4 Cactus. Um carro de estilo bem estranho, que ora parece um hatch, ora um utilitário esportivo ou uma perua. Avaliadores benevolentes diriam que suas linhas são originais e ousadas, mas sinceros como eu dizem a verdade: ele é muito feio com os seus faróis no para-choque e luzes diurnas de LED no capô, coluna C mais baixa que as janelas e traseira poluída com lanternas retangulares, com iluminação tridimensional, vinco para a placa e para-choque de plástico cinza.

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domingo, 23 de setembro de 2018


Em 1993, a Mercedes já tinha experiência com utilitários fora de estrada com o Geländewagen (mais conhecido como Classe G) e também com o Unimog, além dos caminhões. Mas o sucesso de utilitários esportivos, como o Ford Explorer e o Mitsubishi Pajero atiçaram a marca alemã da estrela de três pontas a entrar no segmento de luxo.

O desejo aumentou em 1995, quando a Land Rover reestilizou o seu Range Rover, dando-lhe linhas mais modernas e faróis retangulares. A Mercedes, então, tentou uma parceria com a Mitsubishi para usar a base do Pajero, mas não conseguiu. Assim, decidiu construir ela mesma o seu SUV, que iria inaugurar a fábrica em Tuscaloosa, no estado do Alabama, nos Estados Unidos.

Finalmente, em 1997, a versão definitiva, bem mais reta, foi apresentada no Salão de Detroit, pois o mercado norte-americano foi a prioridade da Mercedes para comercializar o Classe M, que virou ML após reclamação da BMW, detentora dos direitos sobre a letra que representava a sua divisão esportiva. O ML teve mais duas gerações: 2005 e 2011. Em 2015, a mesma carroceria de terceira geração passou por um face-lift que mudou o seu nome para GLE, que já gerou um cupê e uma nova geração, apresentada este ano, sempre com o vidro traseiro envolvente. 
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terça-feira, 18 de setembro de 2018


Há vinte anos a Mercedes já tinha o Classe G como utilitário esportivo. Mas a marca alemã queria um SUV de linhas mais modernas e luxuosas para enfrentar o britânico Range Rover, da Land Rover, que havia sido reestilizado três anos antes. Assim, lançou o Classe ML, que instigou as concorrentes conterrâneas a lançarem o BMW X5, Porsche Cayenne e Audi Q7, além de modelos menores e até com a aparência de cupês como o BMW X6.

Mercedes ML 1998

Em 2005, o Classe ML ganhou a sua segunda geração e a terceira foi apresentada em 2011. Acontece que, em 2015 a Mercedes mudou a nomenclatura de todos os seus veículos e o ML passou a se chamar GLE num face-lift da geração corrente, pois o utilitário usa a plataforma do sedã Classe E. Um inédito SUV de traseira baixa e inclinada, chamado Coupé até aproveitou a sigla GLE.

Com o novo GLE que a Mercedes vai apresentar ao público no Salão de Paris, em outubro, surgiu uma grande confusão sobre a contagem de gerações. É o primeiro GLE convencional desenhado exclusivamente para a nova geração, mas já é a segunda da sigla e a quinta edição se contarmos as duas anteriores do antigo Classe ML.
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quinta-feira, 13 de setembro de 2018


No texto de lançamento internacional da terceira geração do hatch médio Hyundai i30 eu o chamei de patinho feio porque a combinação da traseira alta e quadrada com o capô baixo lembrava a personagem do conto infantil, que no final da história se revela um lindo cisne quando cresce.


Meses depois, a marca sul-coreana lançou duas novas variações de carroceria do i30: a tradicional perua, chamada de CW (nós, brasileiros, só a tivemos na primeira geração), e a inédita Fastback, com teto de caída mais baixa e inclinada.
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quarta-feira, 5 de setembro de 2018


O Volkswagen Polo chegou antes, em 2002, mas foi o Citroën C3, lançado no Brasil em junho do ano seguinte, quem mais ganhou fama como Compacto Premium na sua época. Hoje, o novo Polo recuperou a referência. 

Assim como o Honda Fit, o C3 foi a primeira investida da Citroën no segmento de compactos e também o segundo modelo da marca francesa produzido em nosso país. A Honda já fabricava o Civic em São Paulo desde 1997 e a Citroën a minivan média Xsara Picasso, em Porto Real, aqui no estado do Rio.
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sábado, 1 de setembro de 2018


De um lado, temos a alemã BMW, que não se cansa de inventar novos conceitos de utilitários esportivos. Inovou com o X6, um SUV cupê, cujo estilo foi imitado pelo arquirrival conterrâneo Mercedes GLE Coupé. Depois, tornou o seu novo conceito mais acessível com o X4, igualmente copiado pelo Mercedes GLC Coupé. Agora, criou o SAC, não o Serviço de Atendimento ao Consumidor, mas o Sport Activity Coupé, ou Cupê de Atividade Esportiva, com o X2, um crossover compacto que tem mais cara de hatch anabolizado.

Do outro, temos a sueca Volvo, de propriedade chinesa, que, além da nova plataforma modular CMA, está estreando no próprio segmento de utilitários esportivos compactos, com o XC40, fabricado em Ghent, na Bélgica, e tem mais aparência de utilitário esportivo, sem deixar de inovar nos detalhes, como as janelas laterais bem ascendentes em direção à traseira e as lanternas na coluna, além da grade curvada e os faróis com "Martelo de Thor". 

Os dois vão se enfrentar as respectivas versões mais caras: o X2 sDrive20i M Sport X e o XC40 T5 R-Design, ambos com motor turbo 2.0. Também são concorrentes o Mercedes GLA, o Land (Range) Rover Evoque e o também recém-lançado Jaguar E-Pace, mas neste comparativo teremos apenas o duelo do BMW com o Volvo.



Estilo e Acabamento

Cansada de ver a Mercedes copiar o estilo dos seus dois primeiros cupês utilitários, a BMW mudou de estratégia e tornou o cupê derivado do seu SUV X1 mais próximo de um hatchback esportivo, como o Mini Cooper, que também utiliza a mesma plataforma modular UKL.

O X2 é mais arredondado, tem mais vincos, inaugurou dentro da marca de Munique as formas trapezoidais do duplo rim frontal e deixou um par de aberturas triangulares no para-choque com uma falsa grade colmeiada em cada, criando a impressão de que é um enorme radiador. 


Na lateral, a linha de cintura é bem alta e também ascende, só que de forma mais suave, em direção à coluna C, que tem o tradicional emblema de hélices em movimento da BMW, aplicação que não era usada desde os cupês CS das década de 60 e 70. A traseira é bem alta, com lanternas horizontais bipartidas em LED (aliás, os faróis e as luzes de neblina na frente são inteiramente com o diodo emissor de luz), cortadas também por um vinco que dá o músculo nas formas do X2. O vidro traseiro é pequeno e acabou prejudicando a visibilidade do modelo, juntamente com as janelas laterais estreitas. O arremate é feito com apliques de plástico cinza, exclusivos da versão M.


Apesar de ter o estilo convencional de um utilitário esportivo, a Volvo ousou na lateral do XC40. A ascendência das janelas é mais íngreme que no BMW e o teto de cor diferenciada, cria um efeito de que a coluna C é flutuante. As lanternas têm formato de J (horizontal na lateral e vertical junto ao vidro traseiro, que é mais amplo) e não invadem a tampa traseira, como no X2. Esta é limpa, apenas com a assinatura Volvo espaçada. A placa está no para-choque. A frente tem a já conhecida grade hexagonal com o emblema e o friso diagonal cromado bem no centro e os faróis com o "Martelo de Thor", que são as luzes diurnas de LED, que na verdade, está mais para um Y.  Se o XC40 parece mais careta, pelo menos ele oferece mais visibilidade para quem está em seu interior, com a área envidraçada maior.


Os dois utilitários têm um painel horizontal, mas o XC40 tem a tela multimídia (de 9 polegadas) e as saídas de ar verticais, além de quadro de instrumentos inteiramente eletrônico com três configurações. O friso recuado metálico tem acabamento texturizado. Apesar do revestimento emborrachado nos dois, o acabamento do X2 tem um aspecto melhor, principalmente nas portas, com frisos iluminados de LED nas mesmas e no painel, com cores que podem ser escolhidas digitalmente na tela multimídia. Esta (operada por toque e também no botão giratório no console) e as saídas de ar são horizontais, como o próprio tablier. Já o quadro de instrumentos é inteiramente analógico, com os mostradores redondos, dentro da tradição BMW. O volante tem miolo circular no alemão e quadrado no sueco.


A posição de dirigir não conta pontos para o comparativo, mas o XC40, como um típico SUV, tem uma posição mais alta, realçada ainda mais pelas rodas de 20 polegadas. Já o estilo hatchback do X2, com rodas de 19 polegadas, se reflete no interior e é mais baixo, como no seu irmão Série 1.


X2 2x0


Espaço interno e Porta-malas

Com maior distância entre-eixos (2,70m contra 2,67m), assento mais curto e maior altura, o Volvo XC40 oferece mais espaço interno para as pernas e a cabeça. O sueco também tem mais espaço no porta-malas: 460 contra 370 litros.

XC40 2x2


Motor e Câmbio

Ambos os crossovers usam um motor de quatro cilindros 2.0 16v, com turbo e injeção direta. Mas o Volvo volta a levar vantagem por entregar 252 cavalos de potência, enquanto o BMW rende 192 cv. O torque do XC40 também é maior: 35,7 kgfm contra 28,5 kgfm.

Nova superioridade do Volvo está na transmissão. Ele oferece um câmbio automático de verdade de oito marchas, enquanto o BMW tem um automatizado de dupla embreagem com sete velocidades.

XC40 4x2


Desempenho e Consumo

Os sessenta cavalos a mais de potência num motor de mesma capacidade cúbica praticamente não fizeram diferença no desempenho a favor do XC40. Ou melhor, deram apenas dois décimos de segundo para o belgo-sueco na aceleração de 0 a 100 km/h medida pela revista Carro: 7,32 contra 7,51 segundos. No entanto, na retomada entre 80 e 120 km/h, pela mesma publicação, o mais rápido é o X2, com 4,80 contra 5,24 segundos. Mesmo assim, as duas provas foram decididas em menos de um segundo. Logo, temos um empate técnico.


Por outro lado, andar menos ajudou o X2 a economizar mais combustível: com 10,2 km/litro na cidade e 14,4 km/l na estrada. O Volvo fez médias de, respectivamente, 7,8 km/l e 12,5 km/l. Outro fator que ajudou o alemão foi o câmbio de dupla embreagem.

X2 3x4. EMPATE NO DESEMPENHO


Frenagem e Ruído

Nestas duas provas da Carro, o Volvo começa a ampliar a sua vantagem. A 100 km/h se imobiliza totalmente 38,6 metros depois. O BMW vai mais além: 39,92 metros. No ruído os dois empatam a 80 km/h, na faixa dos 59 decibéis, mais oito décimos para o XC40 e nove para o X2. O sueco fabricado na Bélgica desempata a 120 km/h, fazendo 63,1 dBA contra 64,5 dBA do alemão.

XC40 6x3


Preço, Equipamentos e Assistência

Por motivos de força maior, não escrevi textos individuais sobre a chegada ao Brasil de cada um destes dois crossovers (do Volvo só falei na ocasião do lançamento internacional e da sua eleição como Carro do Ano na Europa).

Antes de analisar o custo-benefício preciso falar que o X2 vem importado em duas versões: sDrive20i GP e sDrive20i M Sport X.

A primeira custa R$ 211.950 e já traz de série assistente de estacionamento, câmera de ré e central multimídia com tela de 6,5 polegadas, ar condicionando digital de duas zonas, bancos dianteiros com ajustes elétricos, seleção de modos de condução (entre Eco Pro, Comfort e Sport), sistema Connected Drive (com monitoramento e serviços diversos, como concierge e notícias), além de controles de tração e estabilidade, freios a disco ventilados e seis airbags (dois dianteiros, dois laterais dianteiros e dois de cortina dianteiros e traseiros).

A M Sport X (letra que não representa tração integral, pois a do X2 é apenas dianteira) adiciona bancos dianteiros esportivos, teto solar panorâmico, chave presencial e retrovisores elétricos, rebatíveis e aquecidos. Há, ainda, uma central multimídia maior, de 8,8 polegadas, e sistema de projeção de informações no para-brisas (head-up display). Vale lembrar que o espelhamento do sistema multimídia é apenas para o sistema da Apple.


O X2 completo custa R$ 246.950. Logo, é mais de 30 mil reais mais caro que a versão de topo do XC40, chamada T5 R-Design, que custa R$ 214.950 e é equipada com ar-condicionado digital de duas zonas, assistência Volvo On Call (semelhante ao Connected Drive da BMW), assistente de mudança de faixa, banco do motorista com ajuste elétrico e memória, controlador de velocidade normal e em declive, controle de estabilidade e tração, faróis de leds, limpador de para-brisa automático, quadro de instrumentos em tela de TFT de 12,3 pol, rodas de 20 polegadas, sensores de estacionamento traseiros, sistema City Safety (frenagem automática), tela de 9 pol (compatível com Apple Car Play e Android Auto), sistema Mitigação de Pista Oposta (conduz o veículo de volta para a sua pista), câmera traseira de manobras, carregador de celular por indução, chave presencial para acesso e partida, retrovisor interno fotocrômico, seletor de modos de condução com cinco programas (Comfort, Eco, Off-Road, Dynamic e Individual), tração integral, banco do passageiro com ajuste elétrico, controlador de distância à frente, leitura de placas de sinalização, rodas de 20 pol, sensores de estacionamento dianteiros, sistema de áudio Harman Kardon de 600 watts com navegador, sistema de condução semiautônoma a até 130 km/h, tampa traseira com acionamento elétrico, teto solar panorâmico elétrico e volante com comandos de marchas.


Quem prestou atenção no texto percebeu que o Volvo tem muitos equipamentos que o BMW não tem, alguns deles já disponíveis na versão básica T4, que tem 190 cavalos no motor 2.0 turbo, como o sistema de mudança de faixa e mitigação de pista oposta. Esta versão custa R$ 169.950 e da lista de itens do R-Design no parágrafo anterior estão desde o Volvo On Call até o tal sistema de mitigação. Mas suas rodas são aro 18, o som tem 80 watts e o ar condicionado digital é de apenas uma zona. 

A versão intermediária T5 Momentum sai por R$ 194.950 e adiciona mais uma zona no ar condicionado digital e os itens do top que vão da câmera traseira até a tração integral, só precisando esclarecer que o som tem 250 watts e as rodas são de 19 polegadas. O motor já é o de 252 cavalos. 

A BMW fecha o placar, diminuindo a diferença da derrota com o maior número de concessionárias: 50 a 29. 


Placar final: Volvo XC40 T5 R-Design 8x4 BMW X2 sDrive20i M Sport X



Conclusão

O BMW X2 é um carro bonito. Mais até que o rival sueco. Tem acabamento superior e é mais econômico. Mas peca em detalhes como a visibilidade e não precisava ser tão caro e ainda oferecer menos recursos que o adversário. 

Além de mais utilitário esportivo na aparência, o Volvo XC40 também mostrou neste comparativo que é mais espaçoso (para passageiro e bagagem), seguro, confortável, equipado e barato. Enfim, é mais carro.


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTES: REVISTA CARRO


  1º Volvo XC40 T5 R-Design


  2º BMW X2 sDrive20i M Sport X

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domingo, 19 de agosto de 2018


O relançamento do BMW Série 8, com estilo, arquitetura e mecânica do Século XXI, trouxe a lembrança da primeira versão do cupê 2+2 de alto luxo da marca bávara, apresentada no Salão de Frankfurt de 1989, mas que só chegou ao mercado no ano seguinte.


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domingo, 12 de agosto de 2018


Com linhas retas, vidros dianteiro e traseiro amplos, traseira curta e alta dominada pelas lanternas e capô longo (que escondia um motor V12 5.0) com as tradicionais narinas da BMW em tamanho minúsculo, formado pela lataria, acima do para-choque e cercado pelos faróis de neblina e as luzes de direção, o Série 8 foi apresentado em 1989 para substituir o Série 6, sucesso nos anos 70.

Apesar dos faróis retráteis estarem fora de moda hoje em dia, o cupê esportivo - que não tinha moldura dos vidros nas suas duas portas e na lateral traseira (que abaixava) - ainda tem um estilo bem atual e atraente. Por isso, é lembrado por fãs da marca e também de todos os automóveis, inclusive este que vos escreve, que possui uma miniatura preta da Maisto em escala 1:18, aliás, o primeiro da minha coleção (também tenho um vinho de escala 1:43 do Auto Collection da Editora Del Prado).


Série 8 1989

Vinte e nove anos depois, o BMW Série 8 renasce com um novo estilo para substituir o Série 6, revivido nos anos 2000. Suas linhas estão ainda mais arredondadas. 
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