LANÇAMENTO - FIAT 500

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação, Pedro Simões, pelo Wikipedia (500 original) e Gustavo do Carmo (500 original em miniatura)

Carro econômico e barato, voltado para as classes mais baixas, ressuscita com equipamentos modernos, requinte, muito conforto e custando caro. Essa história começou com o Fusca, que virou New Beetle, e se repetiu com o inglês Mini Cooper e o italiano Fiat 500.

Este último foi lançado na Europa em 2007. Já falei dele no meu antigo fotolog Guscar 2 e foi até eleito o Carro do Ano no seu continente meses depois. Agora o Fiat 500 (chamado verbalmente de Cinquecento) chegou ao Brasil com dois desafios: se apresentar para o brasileiro, que mal conheceu a versão de 1957, e fazer valer a pena os seus 3,55m de comprimento, 1,63 m de largura, 1,49 m de altura e 2,30 m de distância entre-eixos, que acomodam apenas quatro passageiros e custam mais de 63 mil reais.

O Cinquecento é quase fiel ao 500 original, a não ser pelas arestas mais modernas nas janelas laterais com seus vidros e colunas escurecidos e na tampa traseira que antigamente abrigava o motor e tinha entradas de ar. Agora é apenas a porta do diminuto porta-malas de 185 litros. As lanternas também mudaram. Cresceram e ganharam moldura cromada em seu interior.

O motor Fire 1.4 de 16 válvulas e 100 cavalos de potência, único disponível no país, está na frente, como nos carros atuais e, por isso, o para-choque dianteiro tem grade. O antigo transformou-se num friso cromado ou na cor da carroceria, que só é dividido para abrigar a placa de licença. A frente fechada em relevo com o emblema e o friso 'bigode' cromado no centro também estão lá. Os faróis, antes redondos, agora são ovais e abrigam as luzes do pisca que no modelo antigo ficavam abaixo deles, onde hoje estão os faróis de neblina, também ovalados.

O interior também mescla visual retrô com moderno. O painel é clássico, com apliques na cor da carroceria externa, quadro de instrumentos pequeno, como aquele que o Fox acabou de abandonar, concentrando velocímetro, conta-giros, visor do computador de bordo e outros marcadores. A modernidade está no display do sistema de som, nos comandos de rádio e climatização no tablier, no volante de três braços, na alavanca de câmbio em posição elevada no console, nos porta-objetos e nos bancos anatômicos com apoios de cabeça redondos e revestimentos das portas.

Para justificar os R$ 63.860 pedidos pela versão Sport, a mais barata, com câmbio manual de seis marchas, a Fiat incluiu equipamentos de série dignos de carros maiores como freios ABS com EBD, sete air bags, Blue&MeTM, ESP + ASR + Hill Holder, ar-condicionado, direção elétrica Dual Drive (que tem dois modos de direção), trio elétrico, CD MP3, função Sport para o motor e direção, faróis de neblina, sensor de estacionamento, banco traseiro bipartido 50/50, volante em couro com comandos de rádio e rodas de alumínio aro 15. Com o câmbio automatizado Dualogic, que já equipa boa parte da linha nacional da Fiat, o Sport sai por R$ 67.980.

A outra versão é a Lounge, que se diferencia pelos frisos nos para-choques e suporte dos espelhos retrovisores externos cromados, as rodas de liga-leve estreladas e o teto de vidro fixo. Seus equipamentos de série são os mesmos do Sport adicionados ao ar-condicionado automático digital, banco do motorista com regulagem de altura, banco do passageiro com porta-objetos, retrovisores externos elétricos e volante revestido em couro. Custa entre R$ 65.920 (manual) e R$ 70.040 (Dualogic).

Os opcionais são os mesmos para as duas versões, como as rodas de 16 polegadas, o teto solar elétrico Sky Wind, retrovisor interno eletrocrômico e revestimento em couro. O kit adiciona mais R$ 7.375, o que pode jogar o Lounge com pintura metálica para R$ 78.241. As opções de cores são as sólidas Amarelo Birichino (exclusiva da Sport), Branco Caldo, Vermelho Sfrontado, as metálicas Azul Magnetico, Cinza Sfrenato e Preto Provocatore. Há ainda a perolizada Branco Gioioso, também só na Sport.

O Fiat 500 também pode ser incrementado com acessórios como minissaias laterais, spoilers dianteiro e traseiro, aerofólio na tampa traseira, frisos cromados, faixas adesivas laterais nas versões Itália e Sport (vermelha e preta) e faixa (vermelha e preta) no teto e no capô.

Montado na transversal, o motor Fire 1.4 16v, com seus 100 cv, encaixou no Cinquecento apenas para dar um fôlego na cidade. Seus destaques dinâmicos são o consumo e a frenagem. Pena que o nível de ruído é um pouco elevado.

Importado da Polônia, o Fiat 500 chega com garantia de dois anos para somente 150 concessionárias da marca nas principais cidades do Brasil, mas todas as concessionárias poderão fazer a manutenção.

Não será um carro para entrar nesse mercado competitivo de hatches que nós temos e sim para dar uma sofisticação à imagem da Fiat no país, mostrando que ela é capaz de oferecer veículos em sintonia com o exterior. Mas o nicho em que o Cinquecento se insere não está vazio, não. Em todo o Brasil vai enfrentar a concorrência do mexicano Volkswagen New Beetle. Em Curitiba e em São Paulo tem o Mini. Nosso estado vizinho também tem o Smart, de apenas dois lugares, sem visual retrô, que finalmente vai começar a ser vendido no Rio de Janeiro.

O Fiat 500 também vem para contrariar a minha previsão de que ele não seria importado oficialmente pela própria montadora.

COMPARATIVO - MONTANA x STRADA x SAVEIRO

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Chevrolet Montana Conquest 1.4 vs. Fiat Strada Trekking Cab. 1.4 Estendida vs. VW Saveiro Trooper Cab. Est. 1.6

As picapes compactas são sempre as últimas da família a serem renovadas. Para transportar no mínimo 700 kg de carga com a mesma estabilidade e conforto dos hatches dos quais derivam, a suspensão e a estrutura da carroceria exigem muito trabalho dos projetistas. Por isso demoram tanto e raramente são modernizadas junto com as concorrentes.

Assim forma-se um ciclo no qual tem sempre a mais moderna e a mais ultrapassada. Claro que os outros carros também têm, mas as chances são maiores de lançamentos simultâneos. Atualmente a veterana e, aparentemente, mais frágil é a Courier, que não foi incluída neste comparativo. Como a Ford até hoje não se decidiu se sua picape será inspirada no Ecosport ou no Fiesta, a Courier ficou esperando mais de cinco anos pela sua sucessora e acabou abandonada e desatualizada.

A bola da vez, ou melhor, a mais moderna do momento é a Volkswagen Saveiro, que adotou o estilo do novo Gol, com a mesma frente e interior do hatch e do sedã Voyage mais toques esportivos próprios e pinçados das concorrentes como a cabine estendida da Fiat Strada e o apoio para o pé embutido na lataria externa da Chevrolet Montana, suas desafiantes nesta matéria. De inspiração da Volkswagen ela tem a área da caçamba e traseira robusta e arredondada, que a deixou com uma leve aparência da futura picape média Amarok. A assinatura do modelo fica no centro, acima do grande emblema VW.

A Montana é a segunda mais moderna com a sua carroceria de 2003 que só ganhou máscaras escuras nos faróis (também presentes na Saveiro e na Strada) e friso cromado na grade. O projeto da Strada é de 1998, com a última reestilização do ano passado, surgida no Siena em 2007. No entanto, além de inovar com a cabine estendida em picapes compactas, o modelo da Fiat é a primeira do porte também com cabine dupla, que já está disponível nas versões Adventure e Working, mas não foi levada em conta neste comparativo baseado no teste da revista Quatro Rodas de setembro.

As três picapes consideradas são a Strada Trekking 1.4 Flex, a Montana Conquest 1.4 Econo.Flex e a Saveiro Trooper 1.6 TotalFlex. Esta versão da Saveiro chama a atenção pelas rodas de aço pintadas de cinza escuro, máscaras negras nos faróis e adesivo como identificação. Na versão mais barata esta é feita de metal. Como a Strada, a picape da Volkswagen tem opção de cabine simples ou estendida como a analisada.

A Strada só se destacou na lista dos equipamentos de série que inclui direção hidráulica, computador de bordo, faróis de neblina, follow me home (que mantém os faróis acesos por alguns segundos), imobilizador, volante com regulagem de altura, entre outros. Custa R$ 42,478, mas neste preço estão incluídos ar condicionado, vidros e travas elétricas e pintura metálica. Só não é mais cara que a Saveiro, que sai por R$ 43.355, com os mesmos opcionais e equipamentos de série mais a regulagem de profundidade do volante e o banco do motorista com regulagem em altura que a Strada não tem. Enfim, a picape da Fiat ainda teve que dividir a única vitória com a Saveiro. A mais barata é a Montana, também equipada com os itens quase obrigatórios, que custa R$ 37.433, mas a sua direção hidráulica é opcional.

A Montana venceu cinco itens. Além do preço, tem o motor mais potente. Seu Econo.Flex 1.4 tem 105 cavalos abastecido com álcool e 101 cv com gasolina. O 1.4 da Fiat rende apenas respectivos 86/85 cv. O 1.6 da Saveiro tem 104 e 99 cv. No desempenho e no consumo a Montana empatou com a Saveiro. No primeiro, repetiu o empate na aceleração de 0 a 100 km/h, foi melhor na retomada e ficou atrás da VW na velocidade máxima. No consumo, levou vantagem, mas houve empate técnico. O quinto título da Montana é o de maior capacidade para a caçamba: 1.143 litros contra 800 lts da Strada e 734 lts da Saveiro, cuja tampa abre em dois estágios.

Por outro lado, a Saveiro tem a cabine interna mais espaçosa para as pernas e a cabeça do motorista e carona. Apesar do desenho simples do painel, seu acabamento também é o mais caprichado, tanto na qualidade do plástico, quanto na montagem do painel e forração de tecido nas portas. Dividindo as honras de desempenho e consumo com a Montana e no pacote de equipamentos com a Strada, voltou a ganhar sozinha no também já citado estilo, na frenagem e no nível de ruído, estes dois a 120 km/h, e na rede de concessionárias da Volkswagen, formada por 605 postos.

Com nove vitórias contra cinco da Montana e apenas uma da Strada, a Volkswagen Saveiro mostrou mais uma vez que a novidade é sempre a favorita, mas a Chevrolet deu um pouco de trabalho. A decepção foi a picape da Fiat, que já foi uma das mais modernas. O pior é que nem ela e nem a Ford Courier serão as próximas a se modernizarem: estão mais próximas as picapes do Peugeot 207 e do recém-lançado Chevrolet Agile, que se substituir a Montana pode tomar à frente do ciclo de modernidade.

Melhor em cada item:

PREÇO - Montana
MOTOR - Montana
DESEMPENHO - Montana e Saveiro
CONSUMO - Montana e Saveiro
SEGURANÇA - Saveiro
CONFORTO - Saveiro
CAÇAMBA - Montana
ESTILO - Saveiro
ACABAMENTO - Saveiro
ASSISTÊNCIA - Saveiro
ESPAÇO INTERNO - Saveiro

EQUIPAMENTOS - Strada e Saveiro

ANALISANDO - CHEVROLET AGILE

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

A partir de agora, com o Agile, os brasileiros vão precisar se acostumar com modelos mais Chevrolet e menos Opel. E com um toque da sul-coreana Daewoo.

Projetado no Brasil, mas fabricado na Argentina, de onde é importado, o Agile teve as suas linhas antecipadas no protótipo GPix, apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no ano passado. A frente é tipicamente Chevrolet: enorme, imponente, com grade dividida por uma barra na cor do carro e o emblema engravatado dourado no centro. A lateral que me desagradou com aquele aplique preto imitando caída cupê do teto. Mas é o que dá personalidade ao novo modelo. As lanternas invadem a lateral do carro. É aí que começam a aparecer os traços asiáticos. Ah! E nos faróis de desenho irregular, também, claro. O Agile mede 3,99m de comprimento, 1,68 m de largura; 1,47 m de altura e 2,54 m de entreeixos.

Por dentro a influência norte-americana é ainda maior. Saem o painel e os revestimentos bem acabados dos Opel para darem lugar a um console simples e forrações idem. A cabine dividindo claramente o ambiente entre passageiro e motorista, inspirado no Corvette, será o padrão estético interno da futura linha. Mas a qualidade do acabamento está mais próxima dos coreanos. As portas, por exemplo, têm muito plástico e pouco tecido.

No quadro de instrumentos, que lembra um manche de avião por causa do formato hexagonal, a novidade é a iluminação azul, chamada Ice Blue. Velocímetro e conta-giros foram organizados em cada extremidade, sendo que o último divide espaço com o marcador de combustível . No meio, o display do computador de bordo e do marcador digital de óleo. No console duas curiosidades: a primeira, no alto, é o GPS, vendido como acessório, com compartimento exclusivo. O ar condicionado tem display digital mas não é automático. Indica apenas o fluxo de ar. É mais pra enfeitar.

O maior atributo interno do Agile é o espaço interno, prioridade dos engenheiros da GM. E os alvos foram o VW Fox e o Renault Sandero, seus principais concorrentes. O porta-malas de 327 litros também é o maior da categoria, mas supera em apenas 7 litros o Sandero. Rebatido chega a 1.440 litros.

O único motor disponível, por enquanto, no novo compacto é o 1.4 EconoFlex, de oito válvulas que rende 102 cavalos quando abastecido com álcool e 97 cv com gasolina. No final do ano chega o 1.0. O câmbio é manual de cinco marchas. Sem querer fazer o trocadilho já clichê com o nome do carro, o novo Chevrolet não é tão ágil assim. Mas também não é uma carroça. Segundo a revista Quatro Rodas, o Agile acelera de 0 a 100 km/h em 12,8 segundos. A retomada entre 80 e 120 km/h é feita em 21,2 seg. A velocidade máxima, seu resultado mais decepcionante, é de 165 km/h.

Também decepcionou o consumo. Mesmo com gasolina fez média de 9,6 km com um litro. E olha que o número é da fábrica. Voltando a consultar a Quatro Rodas, o nível de ruído de 70 decibéis a 80 km/h também foi alto. Da mesma publicação a frenagem dos mesmos 80 km/h ficou em 26,9 metros. Seria pior se não tivesse freios ABS. O que pode ter prejudicado a dinâmica do Agile é a ausência do subchassi usado no Corsa 2, deixando o novo carro com a mesma plataforma do Celta, que por sua vez. é a mesma do Corsa de 1994.

O Chevrolet Agile é vendido em duas versões de acabamento: LT e LTZ. Outra inovação na nomenclatura para uma marca que já teve os nomes Joy, Maxx e Premium; GL e GLS e, num passado mais distante, SL, SE e SL/E.

Inicialmente, a versão básica LT não teria ar condicionado e nem vidros elétricos dianteiros e custaria cerca de R$ 35 mil. Mas de última hora a GM decidiu incluir os equipamentos no pacote com direção hidráulica, travas elétricas, banco do motorista com regulagem de altura, limpador traseiro, computador de bordo e controlador de velocidade (piloto automático). O preço subiu para R$ 37.708.

A LTZ custa R$ 39.601 e vem de série com os mesmos equipamentos do LT mais rodas de alumínio aro 15", faróis de neblina, MP3 player com Bluetooth e entradas USB e auxiliar, travas e vidros elétricos, alarme, volante com regulagem de altura, banco traseiro rebatível e dianteiro com encosto do passageiro reclinável.

O airbag frontal é o único opcional do LT e com ele seu preço sobe para R$ 38.930. O LTZ pode ser equipado também com bolsas infláveis, ABS com EBD (distribuição eletrônica de frenagem), luz de neblina e vidro elétrico traseiro. Sai por R$ 42 706.

As opções de cores sólidas são Branco Mahler, Preto Liszt e Vermelho Lyra. As metálicas, que custam R$ 809, são Prata Polaris, Bege Artio, Cinza Artemis, Verdes Hera e Hades, Azul Eros e Amarelo Carman, algumas delas ótimas oportunidades para fugir da ditadura do preto e prata.

O Agile não substitui o Corsa de imediato. Vai posicionar-se entre ele e o também cansado Astra. Mas tanto pode acontecer como não acontecer. E o exemplo não é só do Mille. Na própria GM tem o Classic que era o primeiro Corsa Sedan e que vai ganhar visual baseado no Chevrolet Sail chinês.

Primeiro fruto do projeto Viva, o Agile terá também uma versão picape como a Montana, um sedã e um crossover para concorrer com o Ford Ecosport. Pra começar, taí o hatch de quatro portas para concorrer de imediato com o Renault Sandero e a partir de novembro com o renovado VW Fox.

CONCORRENTES

Citroën C3 1.4 - R$ 38.960

Fiat Punto 1.4 ELX - R$ 40.900

Ford Fiesta - R$ 38.290

Renault Sandero 1.6 - R$ 39.290

VW Fox (atual) -R$ 43.o13

PONTOS FORTES

+ Estilo

+ Espaço interno

+ Porta-malas

+ Posição de dirigir

+ Preço e equipamentos

PONTOS FRACOS

- Desempenho

- Consumo

- Nível de Ruído

- Acabamento

Vale a pena? Sim.

COMPARATIVO - DESAFIO HONDA x KIA

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Dados de Teste: Revistas Quatro Rodas e Carro

Soul e Cerato são dois exemplos de que a Kia mudou radicalmente a imagem de carros rústicos, mal-acabados e de manutenção difícil que tinha no mercado brasileiro nos anos 1990. Tirando a Besta, da qual todo mundo guarda recordações, quem se lembra dos sedãs Sephia e Clarus?

O Soul é uma estranha novidade e o Cerato é a nova geração de um sedã médio que tinha participação muito discreta. Ambos chegaram badalados pelo eficiente marketing e dispostos a enfrentar em igualdade os japoneses da Honda.

Por isso eu decidi fazer um desafio dessas duas novidades da Kia contra os seus respectivos concorrentes fabricados no Brasil pela Honda: o monovolume Fit e o sedã City, ambos com motor 1.5 no acabamento EXL .

HONDA FIT EXL 1.5 16v x KIA SOUL 1.6 16v

A Kia lançou no último Salão de Frankfurt, na Alemanha, o monovolume Venga, com a missão de enfrentar o Jazz (como o Fit é conhecido na Europa). Aqui no Brasil a função de concorrer com o Honda, por enquanto, ainda cabe ao Soul, importado (mas que pode ser fabricado no país) que tem um design muito estranho para os padrões brasileiros e até mesmo para os europeus. Por isso, perde para o Fit no quesito design.

Seu perfil nitidamente 'caixote', na verdade, o coloca em um outro segmento que faz muito sucesso nos Estados Unidos e no Japão: o dos carros-cubo: aqueles visivelmente quadradões que são ao mesmo tempo um hatch, uma perua, uma minivan e um crossover. Seus verdadeiros concorrentes são o Honda Element, o Nissan Cube e o Scion xB ou Toyota bB.

Entrando no Soul você esquece do seu desenho estranho e passa a se sentir em um carro normal. O acabamento evoluiu bem, comparado aos antigos carros da Kia. Os plásticos têm boa aparência, mas o fabricante pecou por não fazer nenhum revestimento de tecido nas portas. O que estraga também são os porta-objetos pintados internamente de vermelho. Muito chamativos como a carroceria. Mas vejamos pelo lado prático: têm tampas para esconder o mico e ajudam na localização dos objetos em lugares com pouca luz. Assim, o Fit venceu a primeira.

O Soul começa a reagir e é mais silencioso e espaçoso do que o Fit. No interior o "carro-design" da Kia só perdeu no porta-malas de 340 litros. O Fit tem 384, ainda assim pequeno para a proposta que tem.

O motor 1.6 16v do Soul tem 124 cavalos de potência. Superior a do Honda, que tem 115 cv com gasolina e 116 com álcool. Pena que o coreano só é movido a gasolina. O bicombustível só chega no final do ano que vem. Como o critério é a potência, o Soul leva. Leva também a vitória no consumo. Média de cerca de 12 km/litro, segundo a revista Quatro Rodas. No desempenho houve o primeiro empate do comparativo. Como só obtive números de câmbios diferentes, o Kia manual foi melhor na aceleração e o Honda automático na retomada.

A quarta das seis vitórias do Fit ocorreu na frenagem, que define o quesito da segurança. Pisando no freio a 80 km/h o monovolume da Honda parou em 26,1 metros, segundo a Revista Carro. contra 27,2 do Soul na mesma velocidade, mas pela Quatro Rodas.

Entrando na reta final do comparativo, vamos para o pós-venda. A Kia oferece mais garantia: cinco anos ou 100.000 km contra três anos ilimitados do Honda, que vence na assistência por ter uma rede de concessionárias maior, sendo 142 contra 104 da marca sul-coreana. Não considero a garantia por causa da estratégia de marketing.

O Fit confirma a vitória no comparativo por ter mais equipamentos de série exclusivos e interessantes do que o Soul. Ambos têm ar condicionado, direção elétrica progressiva, trio elétrico, volante com regulagem de altura, banco do motorista com regulagem de altura, rádio com CD Player, mp3, entrada para USB e iPod e comandos no volante, faróis de neblina, apoio de cabeça para todos os ocupantes, airbag duplo e freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem. Entretanto, o Honda se destaca por ter ar condicionado digital, regulagem de profundidade do volante, computador de bordo, piloto automático e cintos de segurança para todos os ocupantes. O Kia Soul só se destaca pela interessante câmera no para-choque traseiro com projeção no retrovisor interno quando acionada a marcha-a-ré.

Para quem está satisfeito com os equipamentos do Kia Soul ele é mais barato do que o Honda Fit, mesmo na versão mais completa: R$ 60.900 com câmbio manual e R$ 66.900 com transmissão automática contra R$ 62.670 e 68.455, já com o IPI aumentado.

Separando o preço dos equipamentos na contagem geral o Soul não resistiu ao Fit e perdeu por 6 a 5.

PREÇO - Soul / MOTOR - Soul / DESEMPENHO - EMPATE / CONSUMO - Soul / SEGURANÇA - Fit / CONFORTO - Soul / PORTA-MALAS - Fit / ESTILO - Fit / ACABAMENTO - Fit / ASSISTÊNCIA - Fit / ESPAÇO INTERNO - Soul / EQUIPAMENTOS - Fit

HONDA CITY EXL x KIA CERATO 1.6 16v

A primeira geração do sedã Kia Cerato, lançada em 2006, queria concorrer com os recém-lançados Renault Mégane e Honda Civic, mas não tinha qualidade a altura dos rivais. Acabou com uma participação discreta no mercado brasileiro. A versão reestilizada chegou este ano totalmente diferente na carroceria de 4,53m de comprimento e 2,65m de entre-eixos, e também no interior, mas com o mesmo objetivo: enfrentar novamente o Civic, o Mégane e também, desta vez, o renovado Toyota Corolla e o estreante Fiat Linea.

Acontece que a Honda lançou um novo sedã para disputar o segmento dos compactos, mas saiu tão caro que se tornou um concorrente inesperado para o Cerato: o City, de 4,40m de comprimento e 2,55m de entre-eixos. Lançado em agosto, seria fabricado na Argentina mas acabou virando nacional de Sumaré (SP). Poderia ser chamado de Civic Júnior.

Os dois carros são modernos e bonitos mas não têm desenho muito original. Criado por um ex-designer da Audi, o estilo do Cerato tem faróis que lembram o Civic japonês (cujo quais são mais recortados), perfil do antigo Citroën Xsara e lanternas traseiras lembrando a antiga patroa de Peter Schreyer. Construído sobre o chassi do monovolume Fit, o City ganhou faróis do irmão maior Civic, grade do híbrido estrangeiro Insight e perfil e traseira do BMW Série 3.

Ao compará-lo a um modelo que saiu de linha há mais de cinco anos não quis dizer que o Cerato é antiquado, mas tende a se desatualizar mais rápido que o rival, que empolga mais quando é visto, principalmente ao vivo.

O City venceu de novo no acabamento, pois tem mais revestimento nas portas. O Cerato, infelizmente, não repetiu a boa qualidade do Soul, mas também não é rústico como os modelos da Kia nos anos 90. O console central e outros detalhes têm cobertura em aço escovado, o display vertical dos comandos do rádio e climatização é inspirado nos carros da Volvo e o braço central do volante é vazado como virou moda.

A Honda corrigiu o deslize do porta-malas de hatch compacto do Civic e caprichou na capacidade de bagageiro do City, disponibilizando 504 litros, bem mais que os 415 litros do Cerato que compensa no espaço para os passageiros de trás, embora esta vitória tenha vindo na altura e na largura.

O Cerato dominou os itens de mecânica e comportamento. Como o Soul, ele também ainda não tem um motor flex, o que o prejudica no mercado, mas seu motor a gasolina 1.6 16v, o mesmo do utilitário, tem 126 cavalos, onze a mais que os 115cv do City com gasolina. Com álcool a potência é de 116cv. Testados pela revista Quatro Rodas com câmbio automático (de quatro marchas no Kia e de cinco com controle borboleta no volante no Honda), a vantagem do Cerato foi tão mínima que eu declarei empate. A maior diferença foi na aceleração de 0 a 100 km/h: 12,4 contra 12,9 seg. Na arrancada até 1 km a vitória de 33,9 a 34 seg. e na retomada de 80 a 120 kmh, 9,5 contra 9,7 seg. Outras duas vitórias do Cerato foram no consumo e na frenagem. Na cidade, ele andou 10,5 quilômetros com um litro de gasolina contra 8 km/l de álcool do Honda, testado apenas com este combustível. Na estrada, a média foi de 13,9 km/l contra 10,4 km/l. A 120 km/h ele para totalmente em 57,1 metros contra 58 do City, segundo a Quatro Rodas.

A Kia também oferece cinco anos ou 100 mil km de garantia para o seu sedã médio, contra três anos ilimitados da Honda, mas a marca japonesa tem mais revendas do que a sul-coreana: 156 contra 104.

Com o fim do desconto do IPI, os preços dos carros subiram. Completo, o Cerato agora custa R$ 58,8 mil, muito mais barato que os R$ 71.860 pedidos pelo City. Ambos trazem de série ar-condicionado digital, direção assistida, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbag duplo, CD player compatível com MP3 dotado de entradas auxiliar e USB, comandos do som no volante, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo e alarme na chave, repetidores de seta nos retrovisores, freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuição da força de frenagem), faróis de neblina e rodas de liga leve de 16”.

O City tem a mais assistência elétrica de direção (que é mais confortável em manobras), ajuste da profundidade da coluna de direção e revestimento dos bancos em couro, mas ainda assim a diferença de preço é muito grande.

Na segunda parte do desafio comparativo entre Honda e Kia houve um empate em 5 a 5 nos quesitos. Só que entre os sedãs o melhor custo-benefício foi do sul-coreano Cerato, que mesmo se tivesse os itens que o City tem a mais não custaria tão caro assim.

PREÇO - Cerato / MOTOR - Cerato / DESEMPENHO - EMPATE / CONSUMO - Cerato / SEGURANÇA - Cerato / CONFORTO - EMPATE / PORTA-MALAS - City / ESTILO - City / ACABAMENTO - City / ASSISTÊNCIA - City / ESPAÇO INTERNO - Cerato / EQUIPAMENTOS - City

LANÇAMENTO - MITSUBISHI PAJERO DAKAR

Texto: Gustavo do Carmo

Fonte: Portal Alpini

Fotos: Divulgação

Era para ser da linha L200 mas foi incluído na família Pajero. Era para substituir o Pajero Sport, mas será o quarto utilitário esportivo da família. O Mitsubishi Pajero Dakar chegou da Tailândia, em agosto, para o nosso mercado com muito estilo (ê, clichê).

A frente é praticamente igual a L200 Triton. O perfil robusto de contornos arredondados lembra o Toyota Land Cruiser Prado (acima da concorrente direta Hilux SW4) e a traseira remete ao crossover Outlander da própria Mitsubishi. O conjunto estético deste utilitário esportivo de 4.69 metros de comprimento, 1.81 m de largura, 1.80 m de altura e com distância entreeixos de 2.80 ficou muito harmonioso.

No interior o moderno painel tem um console central diferente da picape. A iluminação azul foi trocada pela vermelha. O Pajero Dakar tem espaço para sete pessoas, que dispõem de saída de ar do ar condicionado. Nesta situação a capacidade do seu porta-malas é de 115 litros. Com cinco, a configuração mais usada, aumenta para 1.160 litros. Rebatendo todos os bancos o espaço chega a 1.920 litros.

O Pajero Dakar é vendido no Brasil apenas com motor quatro cilindros em linha, a diesel de 16 válvulas e 3,2 litros. Com turbocompressor e intercooler, desenvolve potência de 165 cv e torque de 38,1 kgf.m. O câmbio pode ser manual de cinco velocidades ou automática INVECS-II de quatro velocidades. O sistema de tração Super Select 4WD permite a escolha de quatro modos distintos de tração: 4x2, 4x4 AWD, 4x4 bloqueado e 4x4 bloqueado e com reduzida.

Falando no potencial fora de estrada do Dakar, seu ângulo de ataque é de de 36º, o de saída, 25º, a capacidade máxima de subida é de 35º e, finalmente, tem possibilidade de inclinação lateral de até 45°.

Custando a partir de R$ 152.990 com câmbio manual e R$ 159.990 com o automático o Pajero Dakar vem de série com ar condicionado automático, computador de bordo com onze funções exibidas em um display de LCD e Power Sound System que vem com amplificador de 420W, CD MP3 com Bluetooth. Há também airbag duplo frontal e freios ABS (antitravamento) nas quatro rodas com EBD (distribuição eletrônica de frenagem). As rodas de 17 polegadas usam pneus 265/65 R 17.

A linha Pajero já tinha o compacto TR4 (que acabou de ser reestilizado), o Sport, ambos nacionais e com motor Flex, além do Pajero original, chamado de Full. O nome do rali mais importante do mundo foi usado para comemorar as doze conquistas da Mitsubishi na competição.

HISTÓRIA - UNO: 25 ANOS NO BRASIL

Por Gustavo Carmo

Fotos: Divulgação

Cronologia: Carros na Web e Wikipédia

O carro que impulsionou as vendas da Fiat no mercado brasileiro está completando 25 anos. Tudo começou um ano antes, em 1983, quando a marca italiana, então com apenas sete anos de presença em nosso país, vendia o hatch Spazio, um 147 repaginado com frente e interior renovados, além dos seus derivados: a perua Panorama, o sedã Oggi, o furgão Fiorino e a picape City. A participação dos italianos estabelecidos em Betim no mercado era muito tímida. O câmbio impreciso, o motor fraco e até o estilo afastavam os potenciais consumidores.

No mesmo ano, a Fiat lançava na Itália um compacto de duas ou quatro portas, linhas retas e truncadas e com um corte quase vertical da traseira que fazia lembrar uma mini-perua, mas ao mesmo tempo era um hatchback. Este carro de estilo ousado foi batizado com um nome único e dinâmico: Uno. A filial brasileira viu nele uma oportunidade de crescer no mercado brasileiro e apostou no seu lançamento por aqui.

Em 1984, o Uno chegou ao Brasil com o mesmo estilo ousado, mas somente com duas portas. Tinha duas versões de acabamento (S e CS) e duas respectivas opções de motorização (1.050 e 1.300 cm3). Eram os mesmos motores do Fiat 147. O câmbio impreciso também marcou presença. Além desses defeitos, o Uno teve que enfrentar preconceitos por causa do seu estilo alto demais para os nossos padrões e, por isso, chegou a ser maldosamente apelidado de “bota ortopédica”.

O Uno superou esses preconceitos e conquistou os seus fãs por causa do seu espaço interno e a alta posição de dirigir. Isso motivou a Fiat a continuar investindo nele. Logo no primeiro aniversário surgiu a versão “esportiva” SX que se diferenciava pelo spoiler e os faróis de longo alcance no pára-choque dianteiro. O motor era o mesmo 1.3 do CS, mas com dois carburadores. Antes de surgir a verdadeira versão esportiva 1.5R em 1987, o Uno ganhou uma família composta pelo sedã Prêmio (1985) e a perua Elba (1986), ambos com duas portas. Em 1988, a família foi completa pelo comercial Fiorino, nome que além de batizar o novo furgão, passou também a identificar a picape do Uno.

O Uno brasileiro também fez sucesso nos vários países para o qual foi exportado. O Fiorino, o Prêmio e a Elba foram vendidos na Europa, inclusive na Itália, terra natal do Uno. O três volumes e a perua viajaram com o nome de Duna e Duna Weekend e com quatro portas. Uma exigência internacional que acabou sendo adotada no Brasil na versão requintada CSL.


O motor 1.5 destes e do Uno 1.5R eram produzidos na Argentina pela Sevel (associação entre Fiat e Peugeot). Mas a filial brasileira desenvolveu outro motor a partir do 1300 e o batizou de 1500 Fiasa, equipando o furgão Fiorino. O hatch esportivo teve a cilindrada aumentada para 1600 cm3. O modelo de acabamento realmente apimentado, com rodas de liga-leve, tampa traseira preta com aerofólio, estofados coloridos e até cintos de segurança vermelhos passava a se chamar 1.6R.

Entrávamos na década de 90 quando a ministra da economia Zélia Cardoso de Mello resolve reduzir a alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de 40 para 20 por cento para modelos com motores entre 800 e 1000 cilindradas. Era lançado o Uno Mille com motor de 994 cc e somente 48 cavalos de potência, uma versão literalmente espartana, privada de equipamentos essenciais como algumas saídas de ar no painel e o encosto de cabeça para os bancos dianteiros, este oferecido como opcional. Para dar um aspecto ainda mais popular, o Mille não adotou a nova grade dianteira da linha Uno 91 (na cor do carro, com faróis maiores). O pioneiro dos modelos 1.0 foi o responsável pelo crescimento da Fiat no Brasil que ultrapassou a General Motors em vendas e ficou na cola da líder veterana Volkswagen.


O Uno não viveu só do Mille. Em 1991 era lançado o Mille Brio, série limitada com carburador de corpo duplo e potência de 54 cavalos. Era um pouco mais equipado e trazia os encostos de cabeça. No ano seguinte, com o nascimento do Mercosul, surgia no Brasil, com um atraso de oito anos, o primeiro Uno quatro portas: o CSL, importado da Argentina com motor 1.6. No mesmo ano a injeção eletrônica, ainda single-point, só chegou ao Uno para os modelos S e CS 1.5 que já haviam abandonado o motor 1.3. O 1.6R e o Mille continuavam com carburador. O popular ganharia no fim do ano a ignição digital mapeada e as quatro portas. Chegou 1993 e o Mille Eletronic mudou a plaqueta de identificação para incluir algumas colunas do Palácio da Alvorada em Brasília só para fazer protocolo com o novo presidente Itamar Franco que baixou ainda mais o IPI para os populares (incluindo os com motor 1.6, para que a Volkswagen relançasse o Fusca).

Na metade daquele ano surgia, enfim, o Uno 1.6R com injeção eletrônica multiponto (um bico injetor para cada cilindro). Porém, no início do ano seguinte, foi lançado o mais esportivo de todos os Unos, o Turbo i.e.. Seu motor 1.4 turbinado com 118 cavalos levava o carrinho a 195 km/h. Chamava atenção pela sua exclusiva grade sem frisos e os pára-choques da mesma cor do carro. No outro lado da sociedade, o Mille ganhava uma versão luxuosa com quatro portas, a frente moderna do resto da linha, o novo painel adotado na linha 94 e equipamentos opcionais como vidros elétricos e ar condicionado especialmente preparado para o motor 1.0. Era a chamada versão ELX, ainda com carburador. A injeção eletrônica chegaria em agosto de 95 na versão EP.

Os Fiorinos furgão e picape ganharam entre-eixos maiores e o motor 1.0. A Elba ganhava injeção eletrônica. O Prêmio passou a ser importado da Argentina com o nome Duna e abandonando a versão duas portas. A versão esportiva 1.6R mpi dava lugar a luxuosa 1.6 mpi. Eram as últimas novidades da família Uno que esperava a sua despedida.

Chegou o Palio em 1996 e saíram de cena os Unos mais potentes, incluindo o Turbo. Só restou o Mille, rebatizado de Mille SX. No ano seguinte, Elba e Duna deram lugar a Palio Weekend e Siena respectivamente. A picape Strada enterrou a Fiorino de caçamba aberta em 98. Mas Uno, Furgoneta (lançado em 1991) e Fiorino furgão continuam firmes e fortes até hoje.

Em 1998, o SX se tornou Young e depois EX. Dois anos depois sua frente foi reestilizada pela segunda vez e surge o Mille Smart com volante de quatro braços. Ainda em 2000 chegaria o seu maior concorrente: o Chevrolet Celta. Em 2001, o Smart passa a se chamar Fire por causa do motor homônimo. Mesmo com o lançamento do moderno Doblò, o Fiorino também não entregou os pontos. Quando muitos pensavam que o dia do Uno estava chegando, eis que surgiram os compactos premium como o VW Polo e novos Corsa e Fiesta. A Fiat reposicionou o Palio para o novo segmento. A Volkswagen também entrou na briga nos populares com o Gol City e até com o Fox.

A Fiat ainda viu razão para renovar o Uno mais uma vez e em 2004 lançou uma nova frente de gosto duvidoso. Estendeu a novidade para o Fiorino e a Furgoneta. Para corrigir, alterou mais uma vez a grade com aletas no lugar da chapa cheia de furos na linha 2005. A traseira, que fora mexida pela primeira vez em 20 anos em 2004, com a placa passando para o parachoque e deixando a tampa limpa, permaneceu. Ainda em 2005 ganhou motor bicombustível, que podia ser abastecido tanto com álcool como com gasolina. No ano seguinte, foi lançado o kit Way, com pneus de uso misto, suspensão elevada e parachoques reforçados com muito plástico para enfrentar pisos esburacados.

No ano passado o Uno passou por mais uma alteração na grade. As aletas ficaram mais finas e, com o pacote Celebration, cromadas. O novo emblema da Fiat, em vermelho, substituindo o azul, foi adotado. Com a quinta marcha do câmbio mais longa, novo óleo do motor, modificações na suspensão, pneu de baixa resistência ao rolamento e um indicador de consumo instantâneo no painel chamado econômetro, o Mille ficou cerca de 10% mais econômico e, por isso, ganhou o sobrenome Economy.

O estilo que nunca saiu de moda, o espaço interno, o motor 1.0, o baixo custo de produção e de consumo de combustível garantiram ao Uno uma história de 25 anos. Porém, mesmo com a boa aparência do painel e dos revestimentos em tecido nas portas (acabamento que se tornou raro nos populares de hoje), o método de montagem antigo denuncia que o ciclo de vida do Uno está no limite. Por isso, desta vez já não posso mais dizer que ele tem mais fôlego para mais alguns anos. Uma nova carroceria está a caminho.

Cronologia:

1984 - Inicio produção nas versões S (Super) e CS (Confort Super).

1985 - SX 1.3 (Sport Experimental) / Sedã Prêmio CS (1500 Sevel) e S (1300 Fiasa) / Fim do motor 1.050. / O Uno é eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte

1986 - SX 1.3 sai de linha / Lançamento da perua Elba S e CS

1987 - 1.5R álcool (86 cv) / Prêmio CSL 4 portas 1.6 (Sevel)

1988 - Lançamento da Fiorino 1.5 (82 cv) furgão e picape

1989 - 1.5R gasolina / Prêmio CSL com painel diferenciado.

1990 - 1.6R álcool e gasolina (88 e 84 cv) / Mille (48 cv) sem retrovisor do lado direito, servofreio e encostos de cabeça / Modificação estética, nova frente

1991 - Uno Mille Brio com dupla carburação (54 cv) produzido entre junho e dezembro / Motorização 1.5 substituindo 1.3 / Uno furgão

1992 - Injeção eletrônica opcional nas versões S e CS / Uno CSL 4 portas importado da Argentina / Elba Weekend 1.5

1992/93 - Eletronic - ignição digital substituindo o platinado e opção de quatro portas

1993 - 1.6R MPi / Fim do Uno CSL / Fiorino 1.000 (com frente antiga)

1994 - Mille ELX e Uno Turbo 1.4 com 118 cv (maio) - 1801 unidades produzidas / Elba TOP 1.6 / Fiorino 1.5 i.e. / Fim do Prêmio nacional

1995 - 1.6 MPi /Pick-up Trekking / Mille EP 1.0 com injeção eletrônica (julho) / Eletronic passa a se chamar i.e. e ganha nova frente. / Fim da Fiorino 1.000. / Prêmio passa a ser importado da Argentina com o nome de Duna.

1996 - Fim dos Uno 1.5, 1.6 e Turbo (abril) / Fim da Duna e da Elba / Mille SX

1997 - SX Young

1998 - Mille EX sem uma luz de ré

2000 - Mille Smart, painel cinza com mostradores brancos

2001 - Mille com motor Fire (55 cv) substituindo o antigo motor Fiasa, retrovisores e coluna de direção do Palio

2004 - Reestilização (fevereiro)

2005 - Motor Fire 1.0 Flex, 65 cv gasolina ou 66 cv álcool (março)

2006 - Kit Way, suspensão elevada em 44 milímetros, molduras nos pára-lamas, revestimento em preto das colunas centrais e vão das rodas pintados de preto (março) / Fiorino e Uno furgão passam a utilizar motor 1.3 Flex de 70 cv a gasolina ou 71 cv com álcool (dezembro)

2007 - Bancos dianteiros com nova espuma, alavanca de câmbio com inibidor de ré, espelho de cortesia do lado do passageiro, alça de segurança dianteira para o passageiro, nova luz de cortesia com comando na porta do motorista e recobrimento total do porta-malas (janeiro)

2007 - Pacote Celebration como opcional oferece direção hidráulica, item inédito para o veículo. O pacote oferece ainda ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, vidro traseiro térmico, limpador e lavador do vidro traseiro, apoios de cabeça no banco traseiro, dois alto-falantes dianteiros e dois traseiros antena e bolsa porta-objetos nas portas dianteiras (abril)

2008 - Versões Fire Economy e Way Economy com quinta marcha mais longa, novo óleo do

motor, modificações na suspensão, pneu de baixa resistência ao rolamento e econômetro, um indicador de consumo instantâneo que tornam o veículo cerca de 10% mais econômico em relação à versão anterior (agosto)

2009 - Kit Top de acessórios (abril)

LANÇAMENTO NACIONAL/ANALISANDO - HONDA CITY

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Não quero justificar a Honda, mas dá para entender porque o novo City é tão mais caro do que os seus concorrentes, a ponto da versão completa ultrapassar o preço do Civic básico. Ele não é um sedã compacto como os seus possíveis grandes rivais Peugeot 207 Passion, VW Polo Sedan e Renault Symbol. Ele é um carro médio.

Com 4,40m de comprimento, o City é maior do que o Astra Sedan (4,34m) e o Bora (4,37m). No entanto, o carro da Honda é mais estreito (1,69m contra 1,71m do Chevrolet e 1,73m do Volkswagen) e tem distância entreeixos menor do que o Astra (2,55m contra 2,61m), e maior do que o Bora (2,52m). De qualquer maneira, os dois modelos médios são considerados antigos (entre 1999 e 2000) e por isso o City fica sem concorrentes. Ou melhor, cabe a ele sobrar na turma dos compactos.

ESTILO

Apesar de usar o chassi do monovolume Fit, a inspiração estética veio do Civic por causa dos faróis. A ideia da grade vem do híbrido Insight, que não existe no Brasil. A grande falha na originalidade está nas lanternas traseiras copiadas do BMW Série 3. Mas isso não tira a sua beleza. A lateral de terceiro volume curto é o grande charme do City.

ACABAMENTO

Dizem que o painel do City tem desenho semelhante ao do Fit. Não acho. Está mais próximo do luxuoso Accord, com linhas mais sóbrias. O acabamento é bem caprichado. Os forros aparentam ter boa qualidade. As portas são bem revestidas. No console prata desde o LX, o compartimento do toca-CD é escondido pelo display do som, mas é preciso atenção da montadora e cuidado do dono para a tampa não dar defeito. O volante é o mesmo do Civic.

ESPAÇO INTERNO E PORTA-MALAS

É o maior beneficiado pelo comprimento acima da média do City. Todos os passageiros, inclusive os mais altos que vão atrás, ficam bem acomodados e dispõem de cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça. O banco traseiro pode reclinar o encosto em até 8 graus e embaixo do assento tem uma porta-objetos.

A Honda aprendeu com as críticas ao tamanho diminuto do porta-malas do médio Civic, de apenas 340 litros, e criou um bagageiro de 506 litros para o City.

Espaçoso para os passageiros e a bagagem, está explicado porque o City é um sedã compacto tão grande.

MOTOR E CÂMBIO

Para a Honda nos lembrar que o City foi projetado sobre a plataforma do Fit ela adotou o mesmo motor 1.5 i-VTEC do monovolume para todas as versões. Com comando variável das 16 válvulas no cabeçote, o bloco tem quatro cilindros, capacidade cúbica de 1.496cm³, potência de 115cv com gasolina ou 116cv com álcool, ambas alcançadas a 6.000 rotações por minuto. Independente do combustível utilizado o torque é de 14,8 kgfm a 4.800rpm. O câmbio básico do City é o manual de cinco marchas. O automático sequencial com a mesma velocidade é opcional. Esqueça o velho CVT de relação contínua usado no Fit antigo. Em nome do custo de manutenção mais baixo as montadoras brasileiras preferem retroceder na tecnologia. Para compensar, a versão EX-L traz alavancas para troca de marcha no volante.

VERSÕES E EQUIPAMENTOS

O Honda City chega ao mercado em três versões de acabamento. A mais barata LX custa R$ 56.210 com câmbio manual. O automático custa R$ 60.010. Vem de série com ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, airbag duplo, rodas de alumínio de alumínio de 15 polegadas com pneus 175/65, volante com ajuste de profundidade e altura, entre outros.

Acima do LX vem o EX que é equipado com ar-condicionado digital, freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD (distribuição eletrônica de frenagem entre os eixos), retrovisores com aviso luminoso de mudança de direção, rodas de alumínio 16" com pneus 185/55 e ponteira de escapamento cromada. Tudo isso por R$ 61.65o com câmbio manual ou R$ 65.450 com automático.

A top é a EX-L com preço variável entre R$ 65.375 e R$ 71.095. É apenas o City com bancos em couro e a troca sequencial do câmbio no volante na versão automática. Vale lembrar que o Civic LXS manual com bancos em couro sai por R$ 65.990 e o automático R$ 70.955.

CORES

O City pode ser comprado nas cores Branco Taffeta Sólido, Dourado Poente Metálico, Prata Global Metálico, Grafite Magnesium Metálico, Cinza Paladium Metálico, Verde Vermont Perolizado, Vermelho Rally Sólido, Preto Cristal Perolizado e Verde Deep Perolizado.

HISTÓRIA DA LINHA

O Honda City, além de ser fabricado em Sumaré (SP) para toda a América do Sul é produzido também na Tailândia, Filipinas, Malásia, Índia, Paquistão, China e Turquia. Ele não é um projeto criado no Brasil. É a quinta geração de uma linha que surgiu em 1981 como um pequeno hatch. O tipo de carroceria se manteve na segunda geração, de 1986. A terceira, de 1996, era a versão européia de cinco portas do Civic. A partir dela o City começou a ser voltado para os mercados emergentes. A quarta tornou-se derivada do Fit em 2002 e também era chamada de Aria em alguns países. E a quinta é esta que está chegando ao Brasil. Seria importada da Argentina, mas a crise econômica atrasou a construção da nova fábrica de lá.

CONCORRENTES*

Chevrolet Astra Sedan 2.0 - R$ 48.562
Chevrolet Vectra Expression 2.0 - R$ 56.642

Fiat Siena HLX 1.8 - R$ 50.299

Fiat Linea LX - R$ 55.960

Ford Fiesta Sedan 1.6- R$ 46.885

Peugeot 207 Passion XS 1.6 16v - R$ 45.700
Peugeot 307 Sedan Presence Pack - R$ 57.990

Renault Symbol Privilége 1.6 16v -R$ 46.840
Renault Mégane Dynamique 1.6 16v - R$ 57.950

VW Polo Sedan - R$ 57.955

VW Bora - R$ 55.745

* Com equipamentos semelhantes ao do City: ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, computador de bordo e rodas de liga-leve.

PONTOS FORTES

+ Desempenho com câmbio manual
+ Conforto

+ Porta-malas

+ Estilo
+ Acabamento

+ Espaço interno

+ Equipamentos

PONTOS FRACOS

- Preço
- Frenagem sem ABS

- Rádio com memória complicada

Observação: Os espaços entre as linhas estão desregulados porque não consegui formatar aqui no Blogger.