quarta-feira, 23 de junho de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

É com o primeiro modelo a adotar o atual padrão estético da Chevrolet que a filial brasileira da General Motors quer resgatar o prestígio dos seus sedãs de luxo e conquistar compradores do Vectra que ainda não podem investir no Omega, que está com a importação suspensa, mas que tem a volta garantida pela montadora.

Mesmo com a carroceria moderna e (por enquanto) em sintonia com a sua matriz norte-americana o sedã luxuoso Malibu tem um nome tradicional. Não por causa da praia californiana, mas pela dinastia iniciada em 1964, como uma versão completa do antigo Chevelle. A geração que está chegando ao nosso país é a sétima.

O Chevrolet Malibu chega importado diretamente dos Estados Unidos (fabricado no Kansas) na única versão LTZ, com motor 2.4 16v Ecotec, o mesmo usado no utilitário Captiva. A sua origem encareceu o preço e quase o inviabilizou por causa da ameaça do aumento de alíquota de importação do Brasil sobre produtos estadunidenses. Felizmente, o governo federal fez acordo e o imposto continua em 35%. Assim, o Malibu vem custando R$ 89.900, "apenas" cerca de nove mil reais mais caro que o Fusion, seu principal concorrente, com motor 2.5, que não paga o tributo por ser fabricado no México. Vai se posicionar no abismo entre os setenta mil reais do Vectra e os 110 mil do Omega.

Como o rival da Ford as linhas do Malibu são retas e conservadoras. No entanto, a sua dianteira de barra central na cor do carro, emblema dourado e faróis amedoados é mais atraente que aquela esquisitice cromada meio anos 80 do Fusion. A lateral tem colunas traseiras largas, o que faz a sobriedade do desenho. A tampa do porta-malas teve inspiração no Corvette. Não por causa das lanternas, que até lembram o nosso Pão de Açucar, mas pelos elementos circulares que abrigam a luz de ré, cujo espaçamento é igual ao do mito esportivo. A traseira levemente convexa também remete ao veterano.

O interior é sofisticado. O painel simétrico, com áreas destacadas para motorista e passageiro, segue o mesmo conceito usado tanto no Corvette quanto no nosso compacto Agile. O velocímetro, circular, fica no centro, junto com o display do computador de bordo, destacado do conta-giros e dos indicadores por uma moldura cromada, também presente nos demais instrumentos. A iluminação é azul, chamada Ice Blue.

O acabamento é razoável. Há apliques imitando madeira no console central e nas portas, mas tem muito plástico. Os bancos são de couro sintético. Perdoem-me os ecologistas de plantão, mas poderiam ser de couro natural pelo porte do carro. Outra falha de acabamento está na falta de apoio de braço no meio do banco traseiro. O cinto de segurança de três pontos não é desculpa para dizer que o sedã só leva quatro passageiros. E acaba entregando a ausência do encosto de cabeça do meio. O banco, bipartido, pode ser rebatido para acessar o porta-malas de 428 litros.

Antes de partir para os destaques positivos, mais umas críticas: faltou uma saída de ar condicionado para o banco traseiro. Em compensação há duas tomadas: uma de 12v e outra de 110v. O climatizador digital também não é de duas zonas (o painel não foi desenhado para ter dois ambientes na frente?).

Mesmo com todos os defeitos de acabamento e praticidade, o Malibu é um carro confortável. Até o espaço atrás é excelente, mas cuidado para não bater a cabeça no vão da porta. Além do ar condicionado, que pode ser ligado por controle remoto, tem bancos elétricos, com oito memórias para o motorista e seis para o passageiro e ainda podem ser aquecidos (bom no inverno, mas inútil no verão, a não ser se o ar condicionado estiver muito forte). A direção é elétrica e o som toca CDs, MP3, tem sensor Bluetooth, entrada USB e oito alto-falantes da marca Bose e ainda pode ser comandado no volante. Também tem piloto automático, aliás, controle de velocidade. Tudo isso de série. O baixo nível de ruído é garantido pelo eficiente isolamento acústico e os vidros laterais laminados como o para-brisa, que neste caso é obrigatório.

O câmbio é automático de seis marchas e tem opção de mudanças sequenciais no console ou nas borboletas em cada lado do volante. O motor 2.4 Ecotec de quatro cilindros e dezesseis válvulas rende 171 cavalos de potência e pode ser ligado pela chave. Com ele, o Malibu acelera de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos e chega aos 194 km/h. Razoável. Mas fraco para um carro projetado para o motorista. O consumo agrada um pouco: 9,4 km/l na cidade e 14,5 km/l na estrada.

Para a segurança dos ocupantes, o Malibu traz de série controle de tração, controle eletrônico de estabilidade, monitoramento da pressão dos pneus (as rodas têm aro 18 polegadas) no computador de bordo, seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), freios ABS com EBD (Distribuição Eletrônica de Frenagem) e Panic Brake Assist (Assistência de Frenagem em caso de Pânico), alarme e acionamento automático dos faróis ao crepúsculo. Todos incluídos no preço também.

Além do Ford Fusion, o Malibu mira no Hyundai Azera, Toyota Camry, Volkswagen Jetta, Honda Accord, Citroën C5 e nos futuros Kia Cadenza e Hyundai Sonata. Para dar um pouco de exclusividade, a Chevrolet trará apenas 200 exemplares por mês.

O Malibu tem defeitos que não são poucos, mas também tem muitas qualidades que conseguem superar os pecados. Só é estranho que a Chevrolet tenha feito um carro executivo que beneficie mais o motorista e o carona. Deve acreditar que seu comprador dirija o seu carro sozinho ou com a família.


Avaliação

Estilo: ***
Acabamento: ***
Espaço interno: ****
Porta-malas: **
Conforto: ****
Motor: ****
Desempenho: ***
Consumo: ****
Segurança: ****
Equipamentos: ***
Preço: ***


FICHA TÉCNICA - CHEVROLET MALIBU LTZ 2.4 ECOTEC


Motor: transversal, 4 cilindros, 16 válvulas, gasolina, 2.384 cm³, 171cv, 22,1 kgfm
Aceleração de 0-100 km/h: 10,9 seg.
Velocidade Máxima: 194 km/h
Consumo Médio: 9,4 km/litro na cidade / 14,5 km/l na estrada
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,87/1,78/1,45/2,85 m
Porta-malas: 428 litros
Preço básico: R$ 89.900


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segunda-feira, 14 de junho de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

A Renault resolveu, de vez, empurrar os modestos carros da romena Dacia para o Brasil. Depois do Logan e do Sandero, o próximo será o utilitário esportivo Duster, que chega em 2011 para concorrer com o já veterano Ford Ecosport.

E como os seus irmãos, o Duster será fabricado em São José dos Pinhais (PR) com a assinatura e o emblema da marca francesa. E, visualmente, é só o emblema, mesmo. A adaptação de Dacia para Renault não mudou em nada a aparência do carro.

A dianteira continua parecida com a da Amarok, da Volkswagen. A traseira musculosa lembra a Nissan X-Terra. Na lateral, ficou muito parecido com o também falecido Nissan Terrano. Já o interior, principalmente o painel, é praticamente o mesmo do Logan e do Sandero. O espaço interno promete ser bom. O utilitário tem 4,31 metros de comprimento, 1,82 m de largura e 1,62 m de altura. A distância entre-eixos é de 2,67 m.


A não ser que apareça algo mais moderno, um motor já é praticamente certo: o mesmo Renault 1.6 16v Hi-Flex, usado desde o Clio e também, claro, no Logan e no Sandero. Há a possibilidade do Duster ganhar a opção do 1.8 16v da Nissan, usado no Tiida e no Livina. Outra alternativa seria o 2.0 16v do Sentra, da mesma montadora japonesa. No Duster da Dacia, o câmbio manual tem opção de cinco ou seis marchas.

Como tem estilo de utilitário esportivo, o "jipinho" deverá ter opção de tração 4x4, com seleção de modo 4x2, 4x4 ou bloqueio de diferencial, feita através de um botão giratório no console. Contudo, como o seu rival da Ford, a maior parte da produção deve ficar com a versão de tração dianteira. Um detalhe curioso é que esta última versão terá um porta-malas maior que o modelo com força nas quatro rodas: 475 contra 439 litros.


De equipamentos de conforto ou segurança o Duster não deverá ter novidades. Ar condicionado manual, trio elétrico, air bag duplo e freios ABS. Talvez haja um controle de estabilidade, disponível no Dacia.

Apesar de eu preferir o Renault Koleos, mais sofisticado, o Duster deverá chegar com boa vantagem ao Brasil se concorrer com a atual versão do Ecosport, que após oito anos, vai ganhar um concorrente de verdade e não rivais improvisados como o Crossfox e a Palio Adventure. O cenário deve mudar só em 2012, quando estão previstos o utilitário derivado do Chevrolet Agile e a nova geração do Ecosport.

Como a tradução do seu nome sugere a famosa música da Ivete Sangalo, o Duster vai levantar poeira no segmento?

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segunda-feira, 7 de junho de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Entre 1989 e 1997, a Volkswagen fabricou, na Alemanha e no Japão, uma caminhonete média chamada Taro. Vendida na Europa, nada mais era que uma Toyota Hilux da geração anterior com o emblema VW na grade dianteira.

Treze anos depois de encerrar a produção do tal modelo, a montadora alemã avaliou o aprendizado que teve com a antiga parceira japonesa, fez os primeiros estudos próprios no conceito AAC de 2000, adicionou a experiência com os utilitários esportivos Touareg e Tiguan, e está lançando em 2010 a sua tão sonhada picape média: a Amarok.

E o novo produto chega justamente para concorrer em vários cantos do mundo com a Toyota Hilux, na atual geração de 2005. Com ela, a fabricante do antigo carro do povo passa a ter uma linha quase completa de veículos: hatches, sedãs compactos e médios, peruas, picapes compactas (a nossa Saveiro), conversíveis, sedãs luxuosos (Passat e Phaeton), um cupê de quatro portas (o Passat CC), utilitários esportivos (Touareg e Tiguan) e monovolumes comerciais ou de passeio. Só falta um superesportivo.

Fabricada em Pacheco, na Argentina, a Amarok já está à venda no Brasil. As linhas retas da cabine dupla (por ora, a única disponível, já que a simples só chega no ano que vem) se assemelham mais à Nissan Frontier, outra concorrente, do que a Hilux. A dianteira de faróis retangulares alinhados à grade com dois grandes filetes cromados é o padrão estético da Volkswagen na versão robusta. A traseira se destaca pelo santo-antônio na caçamba, ao estilo Ford Ranger, e a tampa com lanternas que inspiraram a Saveiro.


Por falar em robustez, a Amarok ia se chamar Robust, nome que eu achava mais bonito. Porém, pouco antes de programar o lançamento, os executivos de marketing da Volkswagen resolveram adotar um estranho nome vindo da linguagem dos esquimós da Groenlândia, que significa Lobo.

Por dentro, a Amarok oferece muito conforto e bons materiais de acabamento. O painel, inspirado no Tiguan, com as quatro saídas de ar no console central, traz apoios de braço com porta-objetos, ar condicionado com controle digital de temperatura independente para motorista e passageiro, sistema de som RCD com rádio, tocador de até seis CDs, entrada para cartão de memória, MP3, interface Bluetooth e tela operada por toque, que também informa dados do fluxo do ar condicionado. O quadro de instrumentos com mostradores redondos e de moldura cromada tem fácil leitura.



Os bancos são revestidos de couro sintético e têm regulagem de altura para motorista e passageiro. O volante (com o braço inferior vazado e cromado típico da VW) também tem forração de pele e pode ser ajustado para cima/baixo e em profundidade. Pena que não são elétricos para um carro de 120 mil reais. A montagem interna ainda peca em detalhes como a estrutura exposta do banco traseiro, cujo encosto também é muito vertical, problema comum nas picapes. Em compensação, o assento é alto, longo e ajuda a não cansar as pernas de quem vai atrás. O espaço é razoável.



A caçamba é anunciada pela Volkswagen como a maior do segmento: 1,55 m de comprimento e 1,62 m de largura, 1,22 mm de largura entre as caixas e 2,52 m² de área. A altura de carga é de 779 mm e a capacidade de peso chega a 1.047 kg. A promessa é verdade. Por dentro, o compartimento tem quatro ganchos de fixação e uma tomada de 12 volts. A carroceria total mede 5,32 m de comprimento (a maior de todas as picapes), 1,95 m de largura, 1,83 m de altura e 3,09 m de distância entreeixos. Os pneus têm medidas 255/60 R18 e as rodas, aro de 18 polegadas, obviamente.

O único motor de quatro cilindros, biturbo, 2.0 com injeção direta de diesel é a primeira amostra de novidade tecnológica da Amarok. Tem 163 cavalos de potência e 40,8 kgfm de torque. É mais um exemplo do conceito downsizing, como no 1.4 Turbo da Fiat ou o 1.6 da Peugeot. A montadora promete um motor mais leve, de 122 cavalos, com apenas um turbo. Bem que poderia prometer também uma tampa de plástico para proteger o bloco e esconder o emaranhado de fios e conexões. Espero que essa mancada seja resolvida nos próximos lotes. O câmbio é manual de seis marchas. Mas cadê a opção pela transmissão automática? A Volks diz que a calibração atrasou e só será oferecida em março do ano que vem.




Outro toque de modernidade é a tração integral com reduzida acionada por teclas no console. O mesmo local também abriga o acionamento do controle eletrônico de estabilidade (ESP), que é opcional. De série tem controle eletrônico de tração (TCS), bloqueio eletrônico de diferencial, assistente para partida em ladeira, controle de descida em rampas, assistència e distribuição eletrônica de frenagem e, claro, não podiam faltar os freios ABS. Só mais um defeito: os freios traseiros ainda são a tambor.


A Amarok está sendo lançada no Brasil apenas com o pacote de acabamento Highline e custa R$ 119.490. Com o controle de estabilidade o preço sobe para R$ 120.990. O lado bom são as pinturas metálicas ou perolizadas que não aumentam o preço. As opções são as sólidas Branco Cristal e Verde Tropical, as metálicas Prata Vegas e Sargas, Cinza Iron, Azul Island, Marrom Safari e a perolizada Preto Mystic. Entre os equipamentos básicos, além dos já citados, estão também direção hidráulica, piloto automático, trio elétrico (retrovisores aquecidos), alarme keyless e imobilizador, airbag para motorista e passageiro, protetor do cárter e faróis de neblina dianteiros.

A Amarok é uma picape moderna, bonita e robusta. Seu preço é competitivo se comparado às principais concorrentes. É praticamente igual ao da Hilux, mas é mais caro que o da Frontier e da Mitsubishi L200 Triton (R$ 112.590). Chevrolet S10 (R$ 101.065) e Ford Ranger (R$ 101.260) são bem mais baratas, mas estas não têm o estilo moderno das demais.

A Volkswagen aprendeu a fazer picapes médias e não passar vergonha na frente das adversárias. Pelo contrário. Leva até muita vantagem em algumas situações. Mas não conseguiu torná-las peças de museu. Culpa da cautela de mercado e de custos.


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