O mais novo hatch compacto elétrico da Renault, o 5 é uma releitura de um modelo homônimo, lançado em janeiro de 1972 para substituir o R8 e, por tabela, o R4, que também será revivido em uma versão elétrica em breve. 

 O Renault 5 lembrava o Fiat 127 (conhecido aqui como 147 e lançado na Europa um ano antes), com carroceria de dois volumes de traseira inclinada, lanternas verticais, um par de entradas de ar acima delas, na altura da coluna, e faróis retangulares, com a área frontal também levemente inclinada. A lataria do capô ia até mais da metade da grade. Uma inovação foi nos para-choques incorporados à carroceria, que seria adotada em todos os veículos. O moderno estilo foi criado pelo designer Michel Boué, que morreu de câncer no mesmo ano do lançamento do lançamento do novo compacto. 

Teve uma segunda geração, lançada em 1984. Durou até 1993, três anos depois do lançamento do sucessor Clio. 

Primeira geração (1972 a 1984) 


Lançada apenas com duas portas laterais, a primeira geração media 3,50 metros de comprimento, mas tinha uma peculiaridade: a distância entre-eixos variava em cada lado. Era de 2,43 m no lado esquerdo e 2,40 m no direito. O motivo foi a instalação da suspensão traseira por braço arrastado, cada um atrelado a uma barra de torção transversal. Como as barras não podiam ficar no mesmo plano e não seria benéfico ter braços de comprimentos diferentes, a solução foi colocar a distância entre os eixos diferente em cada lado. Somente em 1979 foi lançada a versão de quatro portas. 


O interior era simples, com o painel em plástico texturizado com linhas verticais, que se limitava ao quadro de instrumentos com velocímetro e marcadores de temperatura da água e nível de combustível, as saídas de ar no centro e o rádio, na parte inferior. O espaço era razoável para dois adultos e duas crianças atrás. Os bancos eram revestidos de estofamentos alaranjados, típicos dos anos 1970. 

O Renault 5 tinha duas versões de acabamento e motorização. A L, mais simples, tinha motor longitudinal dianteiro de 782 cm³ de 34 cavalos e um carburador de corpo simples Solex. O câmbio manual de quatro marchas tinha alavanca montada no centro do painel, como no R4, que também fornecia a transmissão e o motor. A velocidade só chegava aos 120 km/h. 


Já a TL tinha motor de 956 cm³ e 43 cv do sedã compacto R8. O câmbio também tinha quatro marchas, mas a alavanca era instalada no assoalho, como em qualquer veículo. Os freios eram a disco na dianteira e tambor na traseira e as rodas tinham 13 polegadas. Alcançava os 135 km/h e fazia 15 km por litro na estrada a 90 km/h, o que, associado ao tanque de 41 litros, garantia uma boa autonomia de 615 km. 

Em 1973, foi vice-campeão na eleição do Carro do Ano na Europa, perdendo por cinco pontos para o Audi 80. 


Em 1974, foi lançada a versão LS, mais esportiva e potente. Tinha rodas com desenho diferenciado, limpador traseiro, pintura metálica e faixas decorativas na carroceria. Por dentro, um novo painel com conta-giros e voltímetro e volante de acabamento mais refinado. A alavanca do câmbio passava para o assoalho, como na TL. 

O motor era o 1.3 do R12. Tinha carburador de corpo duplo Weber e rendia 64 cavalos de potência a 6.000 rpm. Alcançava os 150 km/h de velocidade máxima. Pouco tempo depois, a versão mudava de nome para TS e ganhava bancos com apoio de cabeça. 


O Renault 5 Alpine tomava o posto de versão mais esportiva em março de 1976. Preparado pela divisão esportiva da marca francesa, tinha rodas de alumínio, para-choque integrado ao defletor com faróis auxiliares e discretos filetes com a inscrição A5 mais próximo da traseira. Por dentro, ganhava cintos de segurança de três pontos, bancos com encosto alto e nova decoração de tapetes e painel. O motor era um 1.4 de 93 cavalos a 6.400 rpm. Sua velocidade máxima era de 175 km/h. 


Quatro anos depois, surgia a versão mais esportiva de sempre do 5: o Turbo. Chamava atenção pelos para-lamas traseiros bem mais largos que as versões comuns, com entradas de ar no meio da lateral e aerofólio traseiro no final do teto. Aliás, este, as portas e a tampa do porta-malas eram feitos de alumínio para reduzir o peso, que já era de 970 kg. Já o capô, defletor dianteiro e para-lamas eram de plástico reforçado com fibra de vidro. Os para-lamas dianteiros também eram mais salientes. 


O interior tinha bancos anatômicos, volante com braços em L e quadro com oito instrumentos. Cabiam apenas os dois ocupantes da frente (motorista e carona). Isso porque o chamado motor Turbo ia instalado atrás, sobre o eixo traseiro: era o mesmo 1.4 do R5 Alpine, mas com turbocompressor Garrett e injeção mecânica Bosch K-Jetronic, que fazia render 160 cavalos. O câmbio vinha do Renault 30 TX e tinha cinco marchas. A tração era traseira e ele tinha freios a disco ventilados nas quatro rodas. Acelerava de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos e alcançava os 210 km/h. 


O Turbo foi preparado pela divisão Renault Sport para homologá-lo para os campeonatos de rali da FIA. Foram produzidas 1.678 unidades numeradas até 1982. Mas foram vendidas poucas unidades porque ele custava o dobro do Alpine. 

O Renault 5 também teve uma versão três volumes, produzida na Espanha, chamada Siete e foi exportado para os Estados Unidos com o nome de LeCar. Tinha faróis recuados e para-choques mais pronunciados, para atender à legislação americana na época. 




Voltando a 1978, era lançada a versão com câmbio automático de três marchas, com gestão eletrônica. Se diferenciava pelo teto de vinil, para-choques em preto fosco e protetores de borracha laterais. O motor 1.3 rendia apenas 59 cavalos, cinco a menos que a antiga versão LS. No ano seguinte chegava a tão esperada carroceria de quatro portas na versão GTL, com novo painel interno, com gabinete central vertical e área do carona avançada, em formato de sofá. 




Em 1981, o Alpine ganhou turbocompressor e passou a render 110 cavalos. Era um esportivo mais leve que o Turbo e oferecia quatro lugares. Foi a última novidade da primeira geração. 


Segunda geração (1984 a 1993)


Lançada em 1984, a segunda geração do Renault 5 era inteiramente nova. Inclusive, corrigiu a discrepância na distância entre-eixos, que passou a ser de 2,40 m nos dois lados. O comprimento aumentou para 3,59 m. Mesmo passando a ser desenhada por Marcelo Gandini, falecido agora, em 2024, as linhas retas e inclinadas foram mantidas para preservar a identidade do modelo. No entanto o desenho das lanternas e dos faróis foi modernizado para a nova década, com as luzes de direção quase alinhadas a parte inferior dos faróis. 

Mais uma vez, chegou ao mercado inicialmente na carroceria de duas portas. A de quatro só apareceu em 1985, mesmo ano em que a primeira geração foi totalmente aposentada. Então, como ia conviver por um tempo com a geração anterior, a nova edição foi chamada de Super Cinq, para se diferenciar. 

A motivação para a reestilização foi a modernização da concorrência, que começou com a segunda geração do Volkswagen Polo e do Ford Fiesta em 1981, do Opel Corsa em 1982, do Fiat Uno e do arquirrival Peugeot 205, um forte concorrente, ambos em 1983. 


Por dentro, um painel de desenho totalmente novo e ousado, com o gabinete central e a área do carona avançados. O quadro de instrumentos e as saídas de ar também ficavam mais recuados. O espaço interno aumentou e dois passageiros adultos passaram a viajar com mais conforto. 


O Super Cinq tinha as versões TC, com motor 1.0 de 42 cavalos, SL e TL com motor 1.1 de 47 cv. O câmbio ainda era de quatro marchas. A velocidade máxima era de 145 km/h e o consumo de 22 km/l a 90 km/h. A versão GTS tinha motor 1.4 de 68 cv e cinco marchas. Chegava aos 166 km/h. 

Já a versão GTX batia o recorde de cilindrada, com motor 1.7 de 90 cv e carburador duplo. Acelerava de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e tinha máxima de 184 km/h. Quem usava o mesmo motor, mas com câmbio automático de três marchas, era a luxuosa Baccara, com painel e revestimento dos bancos em couro em bege, mais refinados. 


Em 1987, o face-lift que colocou o losango da Renault no canto direito da grade (do ponto de vista de quem o vê de frente), posição imitada pelo rival Citroën AX, veio acompanhada da versão esportiva GT Turbo, que era mais discreta, mas pretendia substituir a icônica Turbo. Tinha motor 1.4 de 120 cavalos, ainda com carburador. Acelerava de 0 a 100 km/h em oito segundos e alcançava os 193 km/h. Era um bom desempenho, mas ainda longe do antecessor. 

Mesmo com o lançamento do Clio, para sucedê-lo, em 1990, o 5 sobreviveu por mais três anos. 


Terceira geração (2024) 


Trinta e um anos depois do fim do Renault 5 original, o compacto foi relançado com as mesmas linhas retas e inclinadas, mas com faróis e lanternas modernos, adaptados ao século XXI, com iluminação em LED, branca na frente, em formato de colchete, inclusive nos faróis de neblina no para-choque, e vermelha atrás, lembrando uma espinha de peixe. 


Embora as duas primeiras gerações tenham tido versões de quatro portas, a nova, exclusivamente nesta configuração, ganhou maçanetas das portas traseiras na coluna, para passar a impressão de que tem apenas duas portas, exclusivas do R5 de primeira geração por mais tempo. As linhas esportivas do novo Renault 5 também foram inspiradas na icônica versão Turbo. 


O interior reflete os tempos modernos, com telas eletrônicas no quadro de instrumentos e no sistema multimídia horizontal, mas a área de carona avançada com listras verticais faz uma referência ao 5 antigo. Os revestimentos podem ser sóbrios ou chamativos, como no modelo de 1972, mas são feitos com material reciclado, uma preocupação dos dias de hoje. Desta vez, o espaço acomoda quatro adultos de 1,80 m com conforto e o assoalho é plano. O porta-malas tem capacidade para 277 litros. Todo o habitáculo tem uma bomba de calor para um aquecimento mais rápido no frio.   

Os instrumentos, com cinco opções de layout, podem ser de 7 ou 10 polegadas, mas a multimídia será sempre de 10 polegadas. Esta tem o sistema operacional Android Automotive e também é compatível com Android Auto e Apple Car Play sem fio. O compacto estreia, ainda, o sistema de reconhecimento de voz chamado Reno, que usa a inteligência artificial do ChatGPT para poder responder uma variedade de perguntas em tom coloquial.


Serão três versões fixas de acabamento: evolution, techno e iconic Cinq e uma série especial collection, que mudará a cada ano os revestimentos, acessórios e molduras ornamentais, para seguir o conceito de alta costura.

O Renault 5 terá, de série, entrada e partida sem chave, faróis de LED com mudança automática de facho, freio de estacionamento elétrico e conexão com Android e Apple sem fio. Possivelmente opcionais serão os itens de ajuda a condução como frenagem automática de emergência, inclusive para obstáculos vindos de trás, aviso de abertura segura das portas, programador de velocidade ativo com manutenção em faixa, função Stop&Go e sistema de estacionamento semi-automático.


O 5 é construído sobre a plataforma CMF-B EV, rebatizada de AmpR Small, que só permite motor e tração dianteiros. Haverá três opções de potência: 95, 120 e 150 cavalos. Os dois primeiros usarão uma bateria de 40 kWh, com autonomia de 300 km. O de 150 cv terá bateria de 52 kWh e a autonomia, ainda não homologada, será de 400 km. A versão mais potente acelera de 0 a 100 km/h em menos de 8 segundos e tem velocidade máxima limitada a 150 km/h.


Todas as versões terão carregador de corrente alternada de 11 kW, que carrega o veículo em cerca de três horas e meia nas versões com bateria de 40 kWh e quatro horas com bateria de 52 kWh. A versão mais simples não pode ser carregada em corrente contínua. O de 122 cv pode ser carregado em 80 kW e o de 150 cv de 100 kW. O carregador da versão de 95 cv só serve para carregar o carro, mas nos demais, é bidirecional, ou seja, também alimenta aparelhos domésticos e em alguns países, como França, Alemanha e Inglaterra, armazena energia nos horários mais baratos.


O novo Renault 5 E-Tech deve custar menos de 25 mil euros para concorrer com o Citroën C3, Fiat 500 e Mini Cooper. Ele será produzido em Douai, na França, de onde também sai o Megane vendido aqui. Por isso, há uma pequena chance dele ser vendido no Brasil.

Se o 5 realmente vier, será possível manter uma tradição de vender em nosso mercado novas versões de modelos clássicos que não foram populares aqui no passado, como o Fiat 500, o Ford Mustang e o Mini Cooper.

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO