sexta-feira, 6 de dezembro de 2019

No último dia 26 de novembro, a revista Autoesporte, da Editora Globo, anunciou, em um espaço de eventos de São Paulo, os vencedores do Carro do Ano 2020. Este ano foi a 53ª edição. A premiação é anunciada desde 1965. Pela lógica seriam 55 nomeações, mas em 1968 (quando a antiga organizadora Mecânica Popular fechou) e em 2001 (quando a Editora Globo reestruturou a Autoesporte) não houve.

O Carro do Ano é o Toyota Corolla, que ganhou a sua quinta geração fabricada no Brasil. Apesar de ser produzido aqui desde 1998, com uma geração importada desde 1992, foi o primeiro título do modelo e da marca japonesa na história da premiação principal da Autoesporte. Só a Hilux tinha vencido duas vezes seguidas entre as picapes nos anos 2000, a SW4 uma vez como utilitário esportivo em 2010 e a marca em geral como Verde do Ano em 2018. 
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A oitava geração (992) do mítico esportivo Porsche 911, que chegou ao Brasil em maio deste ano, é apenas o terceiro Carro Superpremium do Ano, categoria mais nova da revista Autoesporte. Este ano, a base de preço foi superior a R$ 220 mil. 

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quinta-feira, 5 de dezembro de 2019


Depois de quatro anos premiando apenas marcas, a Autoesporte volta a dar o título Verde a um modelo e o escolhido foi o elétrico Nissan Leaf, que teve a sua segunda geração lançada no Brasil este ano. A primeira só esteve aqui emprestada para taxistas e a polícia, como avaliação. 

O Nissan Leaf continua com estilo hatchback, só que agora mais elegante. com traseira mais inclinada, teto de cor diferenciada e efeito de teto flutuante. A carroceria tem 4,48m de comprimento, por 1,79m de largura e 2,70m de distância entre-eixos. O porta-malas tem capacidade para 435 litros. 

O interior é todo preto, com painel de desenho mais realista, semelhante ao Kicks, sem deixar de ser moderno, como no quadro de instrumentos parcialmente eletrônico, com informação sobre a carga da bateria e a autonomia. O do anterior era futurista e todo branco. 


Ele vem equipado com ar condicionado digital, seis airbags, sistema multimídia com Apple e Android, controles de tração e estabilidade, piloto automático adaptativo, alerta e assistente de manutenção em faixa, frenagem de emergência, controle inteligente de velocidade, alerta de ponto cego, câmera 360º, alerta de atenção do motorista, alerta de tráfego transversal traseiro em manobras, sistema de monitoramento de pressão dos pneus e engates ISOFIX. Até novembro custava R$ 195 mil, bem mais caro que os R$ 128.530 pedidos pelo Prius, que é híbrido. 

O Leaf tem um motor elétrico, equivalente a 149 cavalos e 32,6 kgfm de torque. O câmbio é automático de apenas uma marcha, como no Toyota Corolla Hybrid. A bateria de íons de lítio laminada tem capacidade para 40 kWh. A autonomia varia entre 241 e 389 km.


A recarga total em tomada comum demora de 20 a 40 horas, mas nos postos de carregamento leva apenas de 6 a 8 horas. Mas leva apenas 40 minutos para chegar aos 80%. O Leaf tem duas tomadas no capô, uma para cada tipo de carregamento. Além disso, tem o sistema de regeneração e-Pedal, que permite ao motorista conduzir o veículo em percursos urbanos apenas com o uso do pedal do acelerador. O modelo também três modos de condução: o modo normal D, Eco - que limita bastante o desempenho - e o B, que usa frenagem regenerativa mais potente. 

O Nissan Leaf superou o Toyota Corolla Hybrid, o Volvo S60 T8, o Jaguar I-Pace, eleito Carro do Ano na Europa este ano, e o Chevrolet Bolt, que ainda não chegou, de fato, ao mercado. 

É o segundo título da Nissan, que já ganhou como Marca Verde 2016 e se isola como segunda maior vencedora da categoria. O Leaf é o segundo modelo realmente verde, elétrico ou híbrido, a ganhar o título sozinho. O primeiro foi o Ford Fusion Hybrid em 2012. Em 2017 (válido como 2018), o Prius foi determinante para o título da Toyota como Marca Verde. A maior vencedora continua sendo a Volkswagen, curiosamente com três hatches compactos movidos a combustão (flex): Gol, Polo antigo e Fox. 



Outros vencedores:

2020 - Nissan Leaf
2019 - BMW
2018 - Toyota
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quarta-feira, 4 de dezembro de 2019



Pelo segundo ano consecutivo, a Mercedes tem o Motor do Ano abaixo de 2.0 pela Autoesporte. No ano passado, o vencedor foi o 1.5 Turbo do sedã Classe C200 EQ Boost, que tem um motor elétrico para melhorar o desempenho e o consumo, sem ser um carro híbrido. 



Este ano, o título vai para um motor também turbinado e a gasolina, mas de uma cilindrada menor e sem apoio elétrico: o 1.3, que equipa, por enquanto, apenas o Classe A Sedan. O Classe A hatch (conhecido como A250) usa um motor 2.0 Turbo de 224 cv. 


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terça-feira, 3 de dezembro de 2019



Junto com o título de Carro do Ano 2020, o Toyota Corolla também levou o de Motor do Ano a partir de 2.0. Trata-se do Dynamic Force Flex 2.0 de injeção mista e ciclo Atkinson, que rende 169 cv com gasolina e 177 cv com álcool e 21,4 kgfm de torque, funciona em conjunto com um câmbio CVT de 10 marchas e equipa praticamente todas as versões da nova geração do sedã médio (GLi, XEi e Altis). A exceção é o Altis Hybrid, que usa um 1.8 16v flex de mesmo ciclo e dois motores elétricos. 

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segunda-feira, 2 de dezembro de 2019



Nesta categoria de prêmios especiais, a revista Autoesporte escolheu para o Hall da Fama a sua primeira mulher e mais jovem integrante: a ex-piloto de Fórmula Indy Bia Figueiredo. Homenageou também o argentino Pablo Di Si, presidente da Volkswagen para a América Latina, como o Executivo do Ano. A Marca Digital do Ano é a Fiat, pela quarta vez. Após dois anos, o prêmio de Publicidade do Ano voltou com a conquista da CAOA Chery

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sexta-feira, 29 de novembro de 2019


Ele nasceu como um hatch subcompacto de duas portas em 1981, já teve uma versão conversível, se transformou em sedã de quatro portas em 1996 e sempre teve o médio Civic como referência. Chegou ao Brasil em 2009 e conhece agora a sétima geração histórica, quinta como sedã, e, talvez, a terceira a ser produzida por aqui.

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segunda-feira, 25 de novembro de 2019


A Honda apresentou, na Tailândia, a quinta geração do sedã compacto Honda City. Somadas as gerações como hatch subcompacto, em 1981 e 1986, é a sétima. 

Apesar da nova plataforma vinda da nova geração do monovolume Fit, o estilo não mudou muito. Ele continua com aparência de sedã compacto. Nada de cupê de quatro portas como o Civic. De semelhança com o sedã médio, só a frente, que ficou com a grade mais recuada, com a faixa prateada mais reta e se estendendo até acima dos faróis mais espichados. A lateral ganha vincos acima das maçanetas (e não mais abaixo) e um novo recorte das janelas, que lembra o grande rival Nissan Versa e aposenta o aplique de plástico na altura da coluna. Na traseira, as lanternas ficaram alinhadas com o prolongamento na tampa do porta-malas e com luzes de efeito tridimensional. 
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sábado, 23 de novembro de 2019


Ao lançar a nova geração do Corolla no Brasil, a Toyota abriu mão do motor turbo e dotou a versão top Altis de motorização híbrida, com um propulsor flex 1.8 de ciclo Atkinson e outros dois elétricos, com bateria.

A decisão foi pensada mais no futuro, quando carros elétricos devem se tornar maioria, do que no presente, quando os seus principais concorrentes ainda utilizam motores a combustão e com turbo. No texto de lançamento do Corolla no Guscar, cheguei a dizer que não dava para comparar com os turbinados Chevrolet Cruze Premier 1.4 e Honda Civic Touring 1.5. Mas, motivado pelo comparativo da edição de outubro da revista Carro, com os mesmos modelos, não resisti. Se ela pode comparar, por que eu não posso?

A princípio, o Corolla levará desvantagem no desempenho e na potência, mas ganhará pontos no consumo. Nos demais itens, compete em igualdade. Assim, baseado nos números da publicação, decidi comparar o Corolla Hybrid com os dois, que também ganharam novidades (um face-lift, mais profundo no Cruze, que também ganhou wifi a bordo). Para dar uma diferença ao comparativo da revista, coloquei, também, o Volkswagen Jetta 250 (1.4) TSI R-Line na disputa.

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quinta-feira, 14 de novembro de 2019


O Chevrolet Prisma, o sedã do carro mais vendido do país, chega à terceira geração mudando de nome. Agora é Onix Plus (a antiga geração, ainda à venda, agora se chama Joy Plus). E de tamanho também. Seu comprimento passou de 4,28 para 4,47m e a largura de 1,71 para 1,73m. A distância entre-eixos de 2,53 para 2,60m. Praticamente assumiu o porte do Cobalt, que deve ficar restrito aos taxistas, se estes não migrarem para o Onix Plus: 4,48m, 1,74m e 2,62m.


Estilo
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Projetado na China, com nova plataforma voltada para países emergentes, o estilo do novo Onix Plus assume linhas arredondadas, com grade ampla e assimetricamente dividida pelo friso horizontal cromado (onde fica o emblema da marca), lateral de caída suave, janelas ampliadas com o terceiro vidro e traseira com lanternas horizontais, de iluminação de aparência tridimensional. Lembra muito o Cruze, principalmente pelo plástico preto no final do desenho da janela lateral traseira. Um retrocesso é o repetidor dos piscas indicadores de direção, que ficam no para-lama e não nos retrovisores. Apesar disso, o Prisma, ou melhor, o Onix Plus ficou tão atraente quanto o sedã médio.




Acabamento
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O painel assumiu o formato de tela multimídia destacada e o quadro de instrumentos passa a ser analógico, embora haja um repetidor digital do velocímetro no pequeno display ao centro (disponível a partir da segunda versão). Mas o Onix Plus peca ao usar plástico duro no revestimento, mesmo com textura nos plásticos do painel e portas.  Material macio só no braço das portas. Os bancos dianteiros agora são inteiriços, com encosto elevado para incorporar o apoio de cabeça.


Interior da versão Premier



Interior da versão LTZ

Espaço Interno
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Muito bom para as pernas e para a cabeça. Porém, na distância para os joelhos medida pela revista Carro (28 cm), perde para o Cronos (30 cm), que tem distância entre-eixos bem menor (2,52m) e tem o mesmo nível do Volkswagen Virtus, de entre-eixos maior (2,65m). Para a cabeça (90 cm), só perde para o Virtus (91 cm).




Porta-malas
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À primeira vista, 469 litros de capacidade estão de bom tamanho. Mas o Onix Plus vai ficando para trás à medida que é comparado, a começar, com os próprios antecessores: Cobalt (563) e Prisma (500) e com os concorrentes Cronos (525), Virtus (521), Renault Logan (510), o novo Hyundai HB20S (475) e Toyota Yaris (473). Só supera os 445 litros do Ford Ka. Não deveria ter perdido volume ou, pelo menos, mantido os 500 litros do Prisma. Ainda tem a haste "pescoço de ganso" para atrapalhar. O amplo espaço para os passageiros cobrou o seu preço. Pelo menos o acesso é bom.




Motor
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O Onix Plus estreia o novo motor tricilíndrico 1.0 turbo, mas sem injeção direta. Por isso, a sua potência é de apenas 116 cavalos, independente do combustível, e fica atrás do Hyundai HB20S (120 cv, também com qualquer combustível) e do Virtus 128 cv com álcool. No entanto, o Volkswagen abastecido com gasolina entrega 115 cv. 

São dois concorrentes com motor 1.0 turbo. como o Chevrolet. Se formos comparar com outro tipo de motorização, o Onix Plus só supera o Toyota Yaris (1.5 16v - 105 e 110 cv). Ele fica atrás do Fiat Cronos (1.8 16v - 135/139 cv), do Ford Ka Sedan (1.5 de três cilindros 12v - 128/136 cv) e parcialmente do Renault Logan (1.6 16v - 115/118 cv). Assim, a potência do novo Onix Plus é mediana.

O 1.0 turbo é a única opção do sedã, mas o hatch terá também o 1.0 de três cilindros aspirado. 




Câmbio
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Tem, como opcional, câmbio automático de seis marchas, como a maioria dos seus concorrentes (só Toyota Yaris e Renault Logan têm CVT), mas peca por não ter borboletas no volante. As versões básica (sem o automático), LT e LTZ têm de série o câmbio manual, também de seis marchas. 




Desempenho
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Mesmo com a falta de injeção direta e uma das potências mais baixas do mercado, o Onix Plus surpreende no desempenho, muito bom. Segundo a revista Quatro Rodas, acelera de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos e retoma entre 80 e 120 km/h em 6,7 segundos. A aceleração só fica atrás do Hyundai HB20S (9,6 segundos). Já na retomada (6,6 segundos) só perde por um décimo.


Consumo
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Com 12,8 km/l na cidade e 16,4 km/l na estrada, soma de 29,2 km/l, o Onix Plus só gasta mais combustível que o HB20S (13,6 km/l na cidade e 17,6 km/l na estrada). Os números também são da revista Quatro Rodas.


Frenagem
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O Onix Plus conquistou cinco estrelas no teste da Latin NCAP, tanto para adulto quanto para crianças, tanto frontal quanto lateral. Mas na frenagem de 25,9 metros, a 80 km/h, pela Quatro Rodas, ficou em posição mediana.


Nível de ruído
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O nível de ruído de 63,4 decibéis a 80 km/h (pela Quatro Rodas) também ficou em posição mediana.




Preço 
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O Onix Plus começa a ser vendido em quatro versões de equipamentos, todas com motor 1.0 Turbo: Básica (R$ 58.790, somente com câmbio manual), LT (R$ 61.190 com câmbio manual e R$ 66.490 com automático), LTZ (R$ 65.790 com manual e R$ 70.990 com automático) e Premier (R$ 74.090 e R$ 77.150, com opcionais), que só tem câmbio automático e cujos preços já sofreram reajuste. 

Concorrentes 


  • Fiat Cronos, de R$ 58.990 (1.3 Flex) a R$ 86.490 (HGT 1.8 automático)
  • Ford Ka, de R$ 50.480 (SE 1.0) a R$ 73.290 (Titanium 1.5 automático)
  • Hyundai HB20S, de R$ 55.390 (Vision 1.0) a R$ 81.290 (Diamond Plus 1.0 turbo automático) 
  • Renault Logan, de R$ 49.390 (Life 1.0) a R$ 69.090 (Iconic 1.6 CVT)
  • Toyota Yaris, de R$ 68.490 (XL Live 1.5) a R$ 85.990 (XLS Connect 1.5 automático)
  • Volkswagen Virtus - De R$ 65.450 (MSI 1.6) a R$ 91.645 (Highline 1.0 TSI automático)




Equipamentos 
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De série, o Onix Plus básico, chamado apenas de Turbo, traz seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), aviso sonoro do cinto de segurança, encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, lanterna de neblina, luzes laterais indicadoras de direção, regulagem de altura dos faróis, Isofix e Top Tether para fixação de cadeirinhas infantis, freios com ABS e EBD, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, assistente de partida em rampas, banco traseiro bipartido e rebatível, ar-condicionado, chave tipo canivete dobrável, console central com descansa-braço, direção elétrica progressiva, luz de cortesia dianteira e traseira, sistema de luz “siga-me” dos faróis, para-sois com espelho, tomada de força 12V no console central, travas elétricas das portas, porta-malas e tampa de combustível, vidros dianteiros e traseiros elétricos com sistema “um toque”, anti esmagamento e fechamento e abertura automáticas pela chave, rodas de aço de 15 polegadas com calotas integrais, bancos em tecido, maçanetas externas e internas na cor preta, computador de bordo, comandos do rádio e telefone no volante, sistema de som com rádio AM/FM, MP3 player, conexão Bluetooth e dupla entrada USB, conjunto de quatro alto-falantes e entrada USB dupla para o banco traseiro. Esta versão não tem opcionais. 

O LT adiciona alarme antifurto, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro, volante com ajuste de altura e profundidade, banco do motorista com regulagem de altura, adesivo de coluna na cor preta, retrovisores externos na cor da carroceria, maçanetas das portas na cor da carroceria, grade frontal com detalhe cromado, rodas de liga-leve de 15 polegadas, tela TFT de 3,5 polegadas com velocímetro digital, sistema multimídia MyLink 3 com tela sensível ao toque de sete polegadas, Android Auto, Apple CarPlay, conexão Bluetooth para até dois celulares simultaneamente e rádio AM/FM, conjunto de seis alto-falantes, conexão WiFi e sistema OnStar com serviços de segurança e concierge. Com o câmbio automático, o comprador também leva volante esportivo com revestimento premium, console central com descansa-braço e piloto automático.



O LTZ acrescenta faróis com acendimento automático, câmera de ré, carregador wireless para smartphones no console central do painel, partida do motor por botão start/stop, sistema Easy Entry de abertura das portas por sensor de aproximação na chave e partida remota do motor pela chave. O pacote de equipamentos com o câmbio automático é o mesmo da versão LT. 





O Premier quase completa com faróis dianteiros do tipo projetor, luzes de condução diurna em LED, piloto automático, luz de cortesia no porta-luvas, luz de cortesia dianteira e luz individuais de leitura para motorista e passageiro, porta-revista na parte traseira do encosto do passageiro dianteiro, para-sois com espelho com cobertura, friso cromado no contorno inferior do vidro das portas, lanternas em LED, maçanetas internas cromadas, rodas de liga-leve de 16 polegadas, volante esportivo com revestimento premium e indicador de nível de vida do óleo no painel.



O pacote de opcionais da versão top vem com alerta de ponto cego, ar-condicionado com controle eletrônico de temperatura e sistema automático de recirculação, bancos com revestimento premium e sistema de estacionamento automático Easy Park. O revestimento interno pode ser preto e cinza ou preto e caramelo. 



É uma lista de equipamentos completa, com equipamentos incomuns para a sua categoria, como o sistema de estacionamento automático. Destaque, também, para os seis airbags, controles de estabilidade e tração e assistente de partida em aclive já desde a versão básica e conexão wifi desde a segunda versão. Porém, o ar condicionado digital já poderia vir de série desde a versão LT ou LTZ. 





Conclusão
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O novo Onix Plus encanta pelo estilo, espaço interno, desempenho, consumo e custo-benefício, mas está enfrentando um desafio que pode manchar a sua imagem: o registro de dois incêndios, um em setembro, no pátio da fábrica em Gravataí (RS), antes de ser vendido, e outro, agora em novembro, na estrada que liga o Maranhão à Teresina, no Piauí, já de posse de um proprietário, que não se feriu.

 A General Motors chegou a suspender as novas entregas por tempo indeterminado, mas já retomou, e convocou um recall de 19.050 unidades (chassis LG100091 a LG139164 produzidos entre 29 de abril de 2019 a 6 de novembro de 2019) para ajustar a calibração do módulo de controle do motor, que pode gerar um aumento de pressão e temperatura na câmara de combustão, causando danos no pistão. A convocação pode melhorar a sua imagem e manter o sedã e hatch como o carro mais vendido do país.

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTAS QUATRO RODAS E CARRO (ESPAÇO INTERNO)




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quarta-feira, 6 de novembro de 2019


A nova geração do Nissan Versa voltará a ser importada do México. A versão nacional, fabricada em Resende, no sul do estado do Rio, continuará sendo produzida em versões mais baratas e com novo nome: V-Drive.
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terça-feira, 5 de novembro de 2019


No final do mês passado, foi apresentada a oitava geração do hoje hatch médio Volkswagen Golf. No Brasil, a sua história começou em 1994, quando desembarcou, importado do México, na versão GTI da terceira geração. Recebeu a quarta geração em 1999, quando a carroceria seguinte começou a ser fabricada no Paraná, junto com o primeiro Audi A3, mas não tivemos a quinta e a sexta gerações. A quarta passou apenas por um face-lift em 2007. O Golf só voltou a ser atualizado no Brasil em 2013, quando chegou a sétima geração, ainda importada da Alemanha e depois do México, nas versões Highline 1.4 TSI e GTI 2.0 TSI. Somente em 2016 voltou a ser fabricado no Paraná. Tivemos ainda o Comfortline 1.6 e 1.0 TSI e a perua Variant 1.4 TSI, importada do México. Mas a onda dos SUVs acabou ofuscando o Golf, que começou a perder versões e, aos poucos, sair do mercado. Não é certa a vinda da oitava geração, que voltaria a ser importada. 

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quarta-feira, 30 de outubro de 2019


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Depois de sete anos, o Golf chega à sua oitava geração, mantendo a plataforma MQB e as formas laterais com a terceira coluna larga.

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As maiores novidades estéticas do Golf 8 estão no capô mais baixo, na grade mais fina, assim como os faróis que a cercam, que também ficaram mais recortados, principalmente pelas luzes de LED, com tecnologia Matrix opcional, e se estendem até a lateral, que ficou com vinco mais saliente. Na traseira, lanternas horizontais com formato de bumerangue mais acentuado. A assinatura do modelo está no centro, com novo grafismo, abaixo do emblema VW, que também foi renovado.





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O Golf está dois centímetros mais comprido, passando de 4,26 para 4,28m. Mas a largura (1,80 para 1,79m) e a altura (1,47 para 1,46m) foram reduzidos. A distância entre-eixos de 2,64m foi praticamente mantida. Pela primeira vez na história, só terá carroceria de quatro portas.




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Por dentro, aquele painel que lembrava o Santana dos anos 90 ficou no passado. Agora, o conjunto está mais horizontal e destacado pelo quadro de instrumentos Virtual Cockpit (de 10.25 polegadas) e a tela multimídia (8,25 ou 10 polegadas opcional), esta dentro de uma moldura trapezoidal, que dá uma personalidade ao modelo, cercado de tantos concorrentes com tela flutuante. As saídas de ar finas e horizontais estão posicionadas mais abaixo. O modelo agora tem mais comandos touch, como os para iluminação no lado esquerdo do painel e os da climatização no teto, onde também é acionado o teto solar. 



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No console chama atenção a minúscula alavanca do câmbio DSG (de dupla embreagem). Pela primeira vez, o Golf passa a ter head up display no para-brisa. O sistema multimídia de 10 polegadas pode ter comando de voz, como o MBUX da Mercedes e, obviamente, tem compatibilidade com Android e Apple.




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O novo Golf tem um cartão virtual SIM, que permite conexão permanente com a internet, desde que contratando um pacote de dados (inicialmente grátis por tempo limitado). A conexão com a internet também serve para o proprietário atualizar alguns sistemas do veículo, como o programador de velocidade ativo, algumas funções dos faróis Matrix LED e os mapas do navegador.


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O porta-malas do novo Golf subiu para 380 litros, mas o espaço interno foi reduzido, na contramão da evolução do carro.



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Faróis de LED, manutenção do veículo em faixa (Lane Assist), alerta de saída involuntária de faixa, frenagem automática de emergência são de série no novo Golf. O piloto automático adaptativo, o sistema de estacionamento automático (Park Assist) e o Travel Assist, que permite uma condução assistida até uma velocidade de 210 km/h, são opcionais.

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O Car2X é um sistema que torna o Golf o primeiro Volkswagen da Europa a trocar informações relevantes para o tráfego com outros veículos e infra-estruturas de tráfego em um ambiente local de até 800 metros. Essa troca de informações ocorre em milissegundos.

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O oitavo Golf terá cinco versões híbridas: três com motor elétrico leve e regenerativo de 48V (uma com motor tricilíndrico 1.0 eTSI, com 110 cavalos de potência e duas com motor 1.5 quatro cilindros eTSI, com 131 cv e 150 cv), chamadas Mild Hybrid, e duas com motor elétrico plug-in de 352V (uma e-Hybrid, com motor 1.4 TSI, de 204 cv e a GTE, com 1.4 TSI de 254 cv). Somente com gasolina haverá os motores 1.0 e 1.5 TSI, com as mesmas potências das híbridas comuns. Com diesel, serão duas: ambas 2.0 TDI de 116 e 150 cv, com injeção dupla. E com gás natural terá o 1.5 TGI de 131 cavalos. 




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O motor TSI 1.0 e o TSI 1.5 de 131 cv, com e sem propulsão elétrica, são novos e têm ciclo Miller (com compressor que amplia a relação de compressão) de funcionamento, também presente no motor 1.5 a gás (TGI). O 1.5 TSI ainda tem desativação automática de parte dos cilindros. Um retrocesso, porém, é a colocação da simples haste de metal no lugar do amortecedor na tampa do capô, para economizar nos custos de produção. 

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O câmbio manual de seis velocidades e o automatizado (DSG) de sete são inteiramente novos. O novo Golf terá também uma caixa automática de seis marchas. 

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O Golf 8 terá três tipos de suspensão: standard, esportiva (mais firme e rebaixada 10 mm em relação ao solo) e de dureza variável (DCC - Dynamic Chassis Control - que, como grande novidade, permite maior possibilidade de ajuste: Comfort, Eco, Sport e Individual).




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Não haverá mais uma versão inteiramente elétrica do Golf (e-Golf) porque este papel será do novo médio Volkswagen ID.3.

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As versões são inicialmente chamadas de básica (Golf), Life, Style e R-Line. O novo Golf chegará ao mercado europeu em dezembro. 

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Nos meses seguintes, serão lançadas as versões GTI, GTI TCR, GTD e R, todas com motor TSI 2.0 (no caso da GTD, com o TDI). Haverá versões com tração integral. 

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Ao contrário da geração anterior, quando chegou exatamente um ano depois, o novo Golf não tem previsão de fabricação no Brasil (que não teve as gerações cinco e seis). Para os próximos meses, é esperada para cá a importação do GTE (híbrido) da geração sete, agora antiga. É muito desaforo. 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO 



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