domingo, 23 de junho de 2019


Em sua segunda geração como hatch esportivo (nas duas anteriores era um monovolume), o Mercedes Classe A já está à venda no Brasil em uma nova plataforma, a modular MFA2, e com uma versão única: A250 Vision, que inclui o moderno sistema multimídia MBUX, que reconhece a voz do usuário em português. Inicialmente foi lançada a série especial A250 Launch Edition, já esgotada.


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quinta-feira, 6 de junho de 2019


O modelo que sofisticou os então chamados carros populares está completando vinte e cinco anos. Se o Uno Mille foi o primeiro 1.0 vendido no Brasil, o Chevrolet Corsa trouxe a tecnologia e a qualidade de acabamento que faltava ao segmento. 

O compacto nasceu na Europa em 1982, através da alemã Opel, e tinha um desenho bem quadrado. Estilo que quase foi lançado aqui, não fosse a insistência bem-sucedida do então vice-presidente da empresa, André Beer, que bateu o pé e conseguiu trazer as linhas arredondadas da segunda geração lançada no velho continente em 1993.

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domingo, 2 de junho de 2019


Muita coisa mudou no mercado desde o último comparativo de utilitários esportivos compactos, em 2017. O Jeep Renegade e o Honda HR-V, por exemplo, passaram por um discretíssimo face-lift, o Ford Ecosport perdeu o estepe na versão mais luxuosa e o motor 2.0 passou a ser exclusivo da nova versão top Storm e novos modelos chegaram, como o Volkswagen T-Cross, o Citroën C4 Cactus e o CAOA Chery Tiggo 5x.

Daquele confronto, eu adicionei, claro, os três primeiros modelos citados, os novos concorrentes, mas tirei o Suzuki Vitara e o chinês JAC T40. Entretanto, mantive Captur, Tracker, Hyundai Creta e Nissan Kicks.
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sábado, 25 de maio de 2019


1 A sexta geração do Opel Corsa chega ao mercado europeu somente com motor elétrico, chamado Corsa-e. 

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domingo, 5 de maio de 2019


Houve um tempo na nossa indústria automobilística em que os lançamentos eram raros. Por exemplo, a chegada do Chevrolet Kadett, em 1989, quebrou um jejum de cinco anos sem um carro realmente novo no país. O Fiat Uno tinha sido o último.

Há trinta anos, o Kadett chegava às concessionárias brasileiras, fabricado em São José dos Campos, somente na carroceria hatch de duas portas (ou três, como preferem os europeus) e em três versões de acabamento: a básica SL, a luxuosa SL/E e a esportiva GS.
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quinta-feira, 25 de abril de 2019


A Volkswagen, enfim, estreou no segmento de utilitários esportivos compactos. E para apresentar o T-Cross retomo a avaliação ponto a ponto com a versão 250 TSI Highline, com motor 1.4 de 150 cavalos. O SUV compacto da Volkswagen também tem as versões 200TSI (1.0 de três cilindros e turbo) com câmbio manual e automático e 200TSI Comfortline.

Estilo
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Agrada, mas não impressiona. É reto e conservador, podendo ficar rapidamente desatualizado. Gostei da grade ampla se estendendo até por debaixo dos faróis com traços cromados nos filetes das duas versões mais caras. Ficou até mais bonito que as versões europeia e chinesa. Na traseira, o aplique escuro reflexivo de gosto duvidoso chama atenção: pode agradar a alguém, mas eu achei que polui a traseira.

Construído sobre a plataforma modular MQB A0, a mesma do Polo e do Virtus, o T-Cross tem apenas 4,20m de comprimento por 1,75m de largura e 1,57m de altura. Comparado a todos os concorrentes. só é maior que o Citroën C4 Cactus, o Honda WR-V e o Peugeot 2008.



Acabamento
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É um dos pontos fracos do T-Cross. Plástico duro em toda a parte superior do painel de um carro que custa mais de R$ 100 mil. O aplique brilhante marrom ou prateado atenua a impressão de simplicidade. Já na versão básica... Bom mesmo só os encaixes. O quadro de instrumentos eletrônico é apenas opcional na versão top.



Espaço interno
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 Tem o maior espaço para os joelhos no banco de trás na medição feita pela revista Carro, mas segundo a Quatro Rodas, que inclui o comprimento do assento do banco traseiro, ficou atrás do Honda HR-V. De fato, uma mulher de 1,65m vai bem folgada. É o reflexo da distância entre-eixos de 2,65m, menor apenas que a do Renault Captur (2,67m). Só no meio que a coisa complica e as pernas sofrem com o assoalho alto. Outro problema é a inclinação do encosto do banco traseiro que pode ficar em 90º para ampliar o porta-malas e daí tirar o conforto das costas.


Porta-malas
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O T-Cross é um carro pequeno (um dos menores do mercado), mas oferece uma das maiores distâncias entre-eixos. Consegue oferecer amplo espaço interno, mas de alguma coisa ele teve que abrir mão. E foi do porta-malas de 373 litros, que fica em posição intermediária, atrás de Honda HR-V, Hyundai Creta, Nissan Kicks e Renault Captur. Mas consegue ser maior que Jeep Renegade, Chevrolet Tracker, Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Honda WR-V e Peugeot 2008.

Motor e Câmbio
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São dois os motores que equipam a linha, ambos TSI: o 1.0 triclíndrico de 116/128 cavalos (200 Nm de torque) e o 1.4 (250 Nm) de 150 cv. Este último só perde em potência com álcool para o Chevrolet Tracker 1.4 (153 cv) e o C4 Cactus 1.6 THP (173 cv), ambos Turbo como ele, além do Hyundai Creta (166 cv), que usa motor 2.0. Só a versão básica traz o câmbio manual de seis marchas. Já as demais usam o automático de seis marchas com borboletas no volante.


Desempenho
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Segundo a revista Quatro Rodas, a aceleração de 0 a 100 km/h do 250 TSI é cumprida em 9,7 segundos e a retomada entre 80 e 120 km/h, em 6,7 segundos. Tempos excelentes que superam Renegade 1.8 (14,4 e 10,4 s), Creta 2.0 (10,8 e 7,4 s), HR-V 1.8 (11,7 e 8,2 s) e Kicks 1.6 (11,4 e 9,2 s)

Consumo
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Também medido pela Quatro Rodas, percorre 12,3 km/l na cidade e 15 km/l na estrada. E também superou os mesmos rivais citados acima na soma dos percursos, pois na estrada o Kicks anda 300 metros a mais (15,3 km/l).



Frenagem
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Mais um show do T-Cross sobre alguns dos rivais a 80 km/h: 24,6 metros. O Honda HR-V, segundo colocado, para em 26,2 metros.


Ruído
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O pequeno SUV da Volkswagen também é superior aos rivais no nível de ruído a 80 km/h: com 61,3 decibéis. O Jeep Renegade tem a segunda melhor marca: 62,4 decibéis.


Preço
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A versão básica 200 TSI custa R$ 84.990 com câmbio manual e R$ 94.990 com o automático de seis marchas. A Comfortline 200 TSI sai por R$ 99.990. A analisada versão 250 TSI Highline vai a R$ 109.990, podendo chegar a R$ 126.730 com todos os opcionais e pintura perolizada. Comparado aos concorrentes só é mais barato na versão básica que o Jeep Renegade e o chinês Chery Tiggo 5X.
  • Chevrolet Tracker - R$ 92.590 a R$ 106.290
  • Jeep Renegade - R$ 85.990 a R$ 99.990
  • Ford Ecosport - R$ 76.890 a R$ 108.390
  • Honda HR-V - R$ 92.500 a R$ 108.500
  • Nissan Kicks - R$ 75.790 a R$ 103.390
  • Hyundai Creta - R$ 78.990 a R$ 106.190
  • Citroën C4 Cactus - R$ 69.990 a R$ 99.990
  • Peugeot 2008 - R$ 69.990 a R$ 91.990
  • Renault Captur - R$ 91.090 a R$ 96.490
  • Chery Tiggo 5X - R$ 86.990 a R$ 96.990
  • JAC T40 - R$ 74.490 a R$ 77.490


Equipamentos
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A versão 200 TSI básica manual tem seis airbags, quatro alto-falantes,  ar condicionado manual, assistente de partida em rampa, banco do motorista com regulagem de altura, banco do passageiro dianteiro rebatível, cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura e pré-tensionador, cintos de segurança de 3 pontos para os três passageiros de trás, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, computador de bordo, controles eletrônicos de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, faróis com função que mantêm as luzes acesas após o motorista sair do carro, faróis de neblina que iluminam o interior da curva, fixação ISOFIX para cadeirinhas infantis, lanternas traseiras em LED, porta-malas com ajuste variável de espaço, rodas de liga-leve de 16 polegadas, faróis com acendimento automático, rádio AM/FM, bluetooth, MP3 player e entradas USB e SD-card, travamento elétrico e remoto da tampa de combustível e volante multifuncional. Como opcional tem o pacote Interactive I, por R$ 1.720, que traz mais dois alto-falantes, sistema multimídia App Connect com tela de 6,5 polegadas, câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiros.

A 200 TSI automática adiciona, além do câmbio, dois alto-falantes, sistema multimídia App Connect com tela de 6,5 polegadas, descansa-braço central dianteiro, saída de ar e duas entradas USB para o banco traseiro, grade pintada em preto brilhante (fosco no manual), piloto automático e volante revestido em couro com borboletas para mudança de marcha. O pacote opcional é o Interactive II, por R$ 1.590, com câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e retrovisores externos eletricamente rebatíveis.

T-Cross 200 TSI Automático

Em seguida, vem a Comfortline 200TSI trazendo a mais ar condicionado digital, banco do motorista com ajuste lombar, câmera de ré, detalhes cromados na grade, indicador de controle da pressão dos pneus, sistema de frenagem automática pós-colisão, porta-luvas refrigerado, rodas de liga-leve de 17 polegadas e sensores de estacionamento dianteiros. 

São opcionais o pacote Design View (R$ 1.950), com aplicações decorativas no painel, bancos em couro, manopla do freio de estacionamento em couro e conjunto cromo; o pacote Exclusive & Interactive (R$ 3.950), com antena, entrada USB no console central, retrovisores rebatíveis, função ECO, iluminação ambiente em LED, iluminação para os pés,  seletor de modo de condução, sistema de navegação e som com tela de 8,5 polegadas, entrada sem chave e partida por botão e tapetes adicionais em carpete; o Sky View II (R$ 4.800), com 2 luzes de leitura na frente, retrovisor interno eletrocrômico, sensores de faróis e chuva e teto solar panorâmico; e o Pacote Premium (R$ 6.050), com assistente de estacionamento de terceira geração, faróis full-LED com luz diurna em LED integrada, regulagem automática do facho do farol e sistema de som premium Beats. 



Por fim, a Highline 250TSI adiciona bancos em couro, retrovisores rebatíveis eletricamente, iluminação ambiente em LED, iluminação interna para os pés, detector de fadiga do motorista, sensor de chuva, sistema start & stop, entrada no veículo sem chave e partida por botão. Na lista de opcionais, os pacotes Sky view (R$ 4.800, com teto solar panorâmico e duas luzes de leitura), Innovation (R$ 4 mil, com antena, entrada USB no console central, função ECO, quadro de instrumentos eletrônico, seletor de modo de condução, navegação e multimídia com tela de 8,5 polegadas) e Tech & Beats (R$ 6.050, com assistente de estacionamento de terceira geração, faróis full-LED com luz diurna em LED integrada, regulagem automática do facho do farol e sistema de som premium Beats).


T-Cross 250 TSI Highline
A versão básica é muito bem equipada. Dá até para levá-la com a versão com câmbio automático, Já a Highline deveria vir realmente completa, deixando como opcionais só o estacionamento automático e o teto solar. 



Conclusão 
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Com nota máxima no desempenho, consumo, frenagem e ruído, além de boa nota no espaço interno e equipamentos, o primeiro SUV compacto da Volkswagen conseguiu boa média de avaliação: 3,6 estrelas, arredondando para quatro. Seus pontos fracos são o preço e o tamanho do porta-malas. O T-Cross vale a pena? Sim! 


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTA QUATRO RODAS


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sábado, 13 de abril de 2019


Atualmente, Ford Escape e Kuga são o mesmo utilitário esportivo médio, com nomes adotados, respectivamente, no mercado norte-americano e europeu. Mas saiba que ambos nasceram separados.

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domingo, 7 de abril de 2019



Como o Kia Rio, o Ford Escape (ou Kuga, como é chamado na Europa) é um daqueles modelos prometidos há anos para o mercado brasileiro, mas que nunca vêm. Era assim, também, o Toyota Yaris, mas este finalmente pousou em nossas ruas (como no comercial de TV) no ano passado, mas na versão asiática, de construção mais simples.


Veículos de comunicação, como o jornal O Globo, garantem que o Escape vai, sim, chegar ao Brasil para brigar com o Jeep Compass. Até especula que ele será produzido nos Estados Unidos, México ou Argentina, mas só virá por volta de 2020 ou 2021, ainda depois do Territory, um modelo maior baseado no chinês Yusheng S330 da Jiangling Motors Corporation.
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quarta-feira, 3 de abril de 2019


Uma rivalidade de pouco mais de cinquenta anos na indústria automobilística norte-americana chegou ao Brasil somente no ano passado, com o início da importação oficial do esportivo Ford Mustang GT Premium. A General Motors respondeu no início de 2019 com o face-lift da atual geração do Chevrolet Camaro SS, nas versões cupê e conversível.

Mais do que o novo para-choque com a gravata Chevrolet vazada e com fundo preto na traseira, o Camaro ganhou um novo câmbio automático de dez marchas, simplesmente o mesmo do rival, pois as duas marcas desenvolveram juntas a caixa de transmissão, sendo que cada uma programou o funcionamento ao seu modo.

Estilo e Acabamento

O Camaro chegou ao Brasil em 2010. Ganhou nova geração em 2016 e agora em 2019 desembarcou com o face-lift. O Mustang já veio para o país com a mudança de meia vida. Seu estilo agrada mais, pois mistura linhas atuais com traços do passado. O Chevrolet tem design inteiramente retrô, que já cansou. No acabamento, o Mustang tem materiais de melhor qualidade, com mais superfícies macias, enquanto o Camaro apresenta algum desalinhamento e partes duras.

Mustang 2x0


Espaço interno e Porta-malas

Mustang e Camaro são esportivos mais apropriados para um casal passear na cidade. Mas ambos oferecem mais dois lugares traseiros e porta-malas para pequenas viagens. E o modelo da Ford leva vantagem nesses dois extras: oferece mais espaço para as pernas atrás e 382 litros para a bagagem contra 208 litros do Chevrolet.

Mustang 4x0




Motor e Câmbio

Como manda a tradição norte-americana, os dois esportivos são equipados com motor V8 (oito cilindros em V), sendo que Coyote do Mustang tem 5 litros contra 6.2 do LT1 do Camaro, que o manteve no face-lift. Mesmo com menor capacidade cúbica, o motor do Ford é mais potente que o do rival, mas a diferença é pouca: 466 a 461 cv. O Coyote tem duplo sistema de injeção: direta na câmara de combustão e indireta no coletor de admissão. O álcool presente na gasolina vendida no Brasil ainda rendeu mais seis cavalos.

Pela primeira vez na história, Camaro e Mustang dividem a mesma caixa de câmbio, no caso a nova automática de dez marchas, pois Ford e Chevrolet a desenvolveram juntas. Só que cada marca usou uma programação de funcionamento diferente. No Camaro rendeu mais desempenho e consumo, por isso a vitória.

Mustang 5x1 Camaro


Desempenho e Consumo

Falo isso porque os tempos de aceleração e retomada melhoraram com a nova transmissão de dez velocidades, em relação ao modelo pré-face-lift. A revista Carro já havia comparado o Mustang, mas contra o Camaro ainda com câmbio de oito marchas.

No duelo anterior, o Camaro tinha ficado quatro décimos atrás em aceleração de 0 a 100 km/h e retomada entre 80 e 120 km/h: 4,95 contra 4,91 segundos e 3,45 contra 3,41 segundos. Com o câmbio de dez marchas, os tempos do Chevrolet caíram para 4s82 e 2s62, o suficiente para ultrapassar o modelo da Ford, que mantém os mesmos tempos.

O consumo também foi beneficiado com o novo câmbio, principalmente na estrada, onde o Camaro ganhou pouco mais de um quilômetro com um litro de gasolina: subiu de 10,2 para 11,7 km/l. Na cidade, a economia foi de apenas 300 metros a mais: 5,4 para 5,7 km/l, mesma quilometragem do Mustang, que ficou com apenas 10,5 km/l na estrada.

Camaro 3x5 Mustang


Frenagem e Ruído

Mesmo piorando em algumas provas de frenagem e ruído da revista Carro, em relação ao modelo anterior, o Camaro conseguiu superar o Mustang. Na frenagem a 80 km/h, a distância aumentou de 21,59 para 22,38 metros e a 120 km/h, de 46,71 para 50,57 metros. No ruído, ele piorou a 80 km/h (61,8 para 63,5 decibéis), mas melhorou a 120 km/h (66,5 a 65,8 dBA). O Mustang parou um pouquinho mais longe, a, respectivamente, 22,87 e 51,86 metros e é mais ruidoso com 63,8 e 66,7 decibéis.

Camaro 5x5 Mustang




Equipamentos, Preço e Assistência

Enquanto o Mustang oferece um quadro de instrumentos inteiramente eletrônico, o Camaro tem um parcial, no qual velocímetro e conta-giros são físicos e marcadores auxiliares, como combustível, óleo, água e bateria são virtuais e configuráveis, junto com o computador de bordo e o velocímetro digital.

Os dois possuem seletor de modo de condução. Normal, Esportivo, Esportivo+, Pista, Drag e Neve/Molhado no Mustang e Passeio, Esporte, Circuito e Neve no Camaro, que agora também tem controle de largada e aquecimento dos pneus traseiros, chamado popularmente de burnout, que antes só o Mustang tinha.

Também são comuns a ambos os oito airbags, bancos dianteiros com aquecimento e refrigeração, câmera de ré (no Camaro a imagem aparece no retrovisor interno), sensor de estacionamento traseiro, faróis de LED, entrada e partida sem chave (programável no Mustang), controles eletrônicos de estabilidade e tração, fixação ISOFIX para cadeirinhas infantis, ar condicionado de duas zonas e sistema multimídia com Apple e Android. O som premium do Ford é da Bang and Olufsen, enquanto o do Chevrolet é da Bose. 

Apesar de não ter teto solar elétrico, partida remota da ignição, head up display e volante com aquecimento, itens que o Camaro oferece, o Mustang traz recursos semi-autônomos ausentes no rival como piloto automático adaptativo, alerta de colisão com assistente de frenagem, detector de pedestres, sistema de permanência em faixa e detector de fadiga do motorista.

Entre o trivial e o autônomo, o Mustang leva vantagem nos equipamentos. Ainda mais que custa menos: R$ 315.900 contra R$ 328.990 pedidos pelo Camaro, que tem mais concessionárias (600 contra 365) à sua disposição para manutenção. 

Placar final: Ford Mustang GT Premium 7x6 Chevrolet Camaro SS




Conclusão 

Por um ponto, o Mustang venceu o primeiro comparativo dos muscle cars norte-americanos no Brasil... feito pelo Guscar. Dominou as características estáticas, como motor, acabamento, espaço interno, porta-malas, estilo, além do custo-benefício (preço e equipamentos), enquanto o Camaro foi melhor nas provas dinâmicas da revista Carro, como desempenho, consumo, frenagem e ruído. Apesar de ser o mesmo nos dois esportivos, eu dei ponto para o Chevrolet no câmbio por fazer a diferença no seu desempenho e consumo.

Os fãs do Camaro têm o direito de questionar o ponto dado na lista de equipamentos para o Mustang, em vez de um empate, e considerar que o comparativo terminou em igualdade.  

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTA CARRO





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segunda-feira, 18 de março de 2019


Depois do furgão Transit e da primeira geração do Escort, as filiais europeias da Alemanha e da Inglaterra da americana Ford projetaram em conjunto o cupê esportivo Capri, lançado no Salão de Bruxelas de 1969.
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domingo, 10 de março de 2019



A fundação Car of the Year, que elege o Carro do Ano na Europa, já premiou modelos híbridos (Toyota Prius e Opel Ampera) e totalmente elétricos, como o Nissan Leaf de primeira geração. Agora, mais um elétrico entra na galeria de vencedores da organização formada por várias revistas europeias: o Jaguar I-Pace.
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quarta-feira, 27 de fevereiro de 2019


O Peugeot 208 chega à sua segunda geração com um estilo totalmente novo, incorporando traços de modelos maiores da marca, como o sedã 508: grade texturizada, assinatura do modelo na ponta do capô, faróis com três filetes de LED simulando garras de um leão, prolongamento da DRL no para-choque e lanternas traseiras (também com garras) mais aplique central escuros. 
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domingo, 17 de fevereiro de 2019



O Renault Clio foi lançado em 1990, para substituir o Renault 5.O nome vem de uma deusa grega que representa a história e a criatividade.

Foi o primeiro modelo a ganhar duas vezes o título de Carro do Ano na Europa (1991 e 2006)


1a Geração (1990-1997)


Clio de primeira geração tinha opção de duas e quatro portas e media 3,70m de comprimento e 2,47m de distância entre-eixos.



Eram quatro as primeiras opções de motor: dois a gasolina (1.1 de 49 cavalos e 1.4 de 80 cv) e dois a diesel (1.8 com 65 cv e 92 cv). Só o movido a diesel mais potente tinha injeção eletrônica. O câmbio era manual de quatro ou cinco velocidades.



Clio Baccara foi uma versão luxuosa, que tinha interior com detalhes do painel e pomo da alavanca de câmbio em nogueira e revestimento dos bancos e parte das portas em couro. Entre os equipamentos já apareciam ABS, ar-condicionado, câmbio automático, alarme anti-intrusão, direção assistida e retrovisores elétricos com desembaçador.

No mesmo ano, o motor 1.2 era modernizado e passava a 60 cv, mesmo mantendo o carburador. A injeção eletrônica chegava em 1993, no 1.4, que perdeu potência (agora 73 cv).


Começaram a aparecer as versões esportivas: primeiro a RSi, com 1.8 de 110 cv, a 16S (Soupapes, válvulas em francês), com o mesmo 1.8, com 137 cavalos. Por fim, a série especial Williams (na época a Renault fornecia motor para a equipe de Fórmula 1), limitada a 2.500 unidades, com motor 2.0 16v de 150 cv, tornando-se o mais rápido da época. Se destacava pela pintura azul e as rodas diamantadas de dourado. A edição limitada teve mais unidades produzidas e voltou em 1996.

Ganhou um face-lift em 1994, que arredondou os faróis e unificou a grade com o para-choque. O painel também foi renovado.


Em 1996, o Clio chegou ao Brasil, importado da Argentina apenas com quatro portas, com motor 1.6 de oito válvulas e 74 cavalos e nas versões RL e RT.


2a Geração (1998-2005)


Estilo ficou arredondado e marcante. Comprimento chegava a 3,77m e a distância entre-eixos, 2,48m.



A segunda geração foi fabricada em São José dos Pinhais (PR) com motores 1.0 de 59 cv e 1.6 de 90 cv a partir de 1999. O modelo brasileiro tinha desenho da grade diferente (mais sorridente) e oferecia airbags frontais em todas as versões.



Na Europa, os motores a gasolina eram o 1.2 de 60 cv, 1.4 de 80 cv, 1.6 de 90 cv e 1.6 16v de 110 cv.
Um dos motores 1.9 a diesel passou a ter turbo e render 80 cv. Sem turbo a potência ficava em 65 cv. O câmbio automático se adaptava ao modo de direção do motorista. No ano seguinte, o 1.2 ganhou um bloco mais moderno e o 1.4 ganhou 16 válvulas e 90 cv. Em 2000 o 1.2 passou a ter 16v, subindo a potência para 75 cv.


Em 2000 chegava ao Brasil o Clio Sedan, baseado sobre o modelo lançado na Turquia um ano antes, com 510 litros de capacidade e motor 1.6 16v de 102 cavalos.



Voltando ao velho continente, duas novas versões esportivas foram lançadas, ambas com apenas duas portas: a Sport 16v, com motor 2.0 16v de 172 cv, e a inusitada V6, com o propulsor de seis cilindros 3.0 e 24v, de 250 cavalos no lugar do banco traseiro e muitos penduricalhos aerodinâmicos. A versão surgiu como conceito no Salão de Paris de 1998.


O nosso também ganhava uma versão esportiva Si, com 1.6 16v de 110 cv.




Três anos depois do lançamento da segunda geração na Europa, o Clio ganhava um face-lift que só chegou ao Brasil em 2003 e ainda incompleto, pois lá mudou o painel e aqui não. As siglas RL, RN e RT deram lugar, respectivamente, a denominações Authentique, Expression e Privilége.


O Clio de segunda geração brasileiro ganhou a inédita versão de duas portas, chamada Dynamique e o motor 1.6 16v passou a ser flex (HiFlex), com potências de 110/115 cv.




Enquanto o Clio europeu chegou à terceira geração, o nosso foi ganhando algumas mudanças cosméticas na frente, na traseira e no painel.


O modelo de segunda geração também sobreviveu na Europa, por mais alguns anos, com o nome Campus e algumas leves mudanças frontais.

O nosso Clio voltou a ser fabricado na Argentina e ganhou mais um face-lift, inspirado na frente da quarta geração. Deixou de ser importado em 2016. 

3a Geração (2006-2011)


Terceira geração não foi vendida no Brasil, que adotou o Sandero, da Dacia. Cresceu ainda mais: 3,98m de comprimento e 2,57m de entre-eixos. Plataforma foi compartilhada com a Nissan, comprada pela Renault. Estilo ficou com a linha de cintura mais alta. 



Destaque para o motor 1.2 TCe, com turbo, de 101 cavalos. 


Clio Renault Sport tinha motor 2.0 16v de 197 cavalos e câmbio manual de seis marchas. 


A perua Grand Tour foi lançada em 2007. Versão sedã deixou de existir. 


Face-lift em 2009


Clio Sport passou a se chamar RS Gordini e tinha um motor 2.0 16v de 201 cavalos.








Quarta geração ficou com linha de cintura ainda mais alta e estilo futurista (ou foi o Brasil que ficou no passado?). Comprimento ultrapassou os 4 metros (tinha 4,06m) com a distância entre-eixos em 2,59m. Versão de duas portas foi extinta porque a de quatro já tem maçaneta embutida na coluna C e proporciona a impressão de que não tem portas traseiras. Novidade na motorização é o 0.9 TCe de três cilindros e 90 cavalos. Motor 1.2 passou a ter injeção direta e 120 cv e equipou a versão GT. Sistema multimídia, start-stop, controles de tração e estabilidade e assistente de partida em rampa passaram a equipar o Clio. 

Versão perua passou a se chamar Sport Tourer, com as mesmas versões do hatch. 


Clio RS trocou o motor 2.0 por um 1.6 turbo, injeção direta e 220 cavalos. 








Quinta geração mantém a silhueta parruda da geração anterior, mas é inteiramente nova, com plataforma modular CMF-B. Comprimento cai para 4,04m, enquanto a distância entre-eixos não foi divulgada. 

Será o Clio do futuro, com quadro de instrumentos eletrônico, faróis full-LED em todas as versões, algumas com propulsão híbrida ou totalmente elétrica, e tecnologias de direção autônoma, como assistente de estacionamento, câmeras de visão externa, alerta de mudança involuntária de faixa com manutenção, programador de velocidade ativo e frenagem automática de emergência. 

Tela multimídia fica na posição vertical e o carro também será equipado com aquecimento dos bancos e carregador magnético de smartphone, tal como o sistema Multi-Sense, que seleciona vários programas de condução para mudar a sensibilidade do acelerador, direção elétrica, câmbio automático e iluminação do ambiente.

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO
 FOTOS: DIVULGAÇÃO 
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