Lançamento Nacional - Toyota Corolla Cross  (729)

O Toyota Corolla ainda é o sedã médio mais vendido do mercado, mas a marca japonesa já está se preparando para o futuro, caso os SUVs dominem totalmente o mercado e lançou o seu utilitário com o mesmo ano do sedã campeão de vendas, adicionando apenas um Cross no nome para diferenciar. 


O Corolla Cross chegou ao mercado em cinco versões, duas com motor 2.0 Flex Dynamic Force de injeção mista e três híbridas, com motor elétrico e 1.8 Atkinson. 


As versões são a XR (atualmente por R$ 153.290) e XRE (R$ 164.190), ambas com motor 2.0. As híbridas são a XRV (R$ 189.490), XRX (R$ 197.290) e a Special Edition (R$ 201.390). 


Sistema multimídia de 8 polegadas compatível com Android e Apple, ar condicionado digital e sete airbags já estão presentes desde a versão básica, mas o pacote Toyota Safety Sense, com assistente de pré-colisão frontal, com alerta sonoro, visual e, se necessário, frenagem automática, piloto automático adaptativo, alerta de tráfego traseiro, assistente de alerta de saída e correção de faixa e faróis altos automáticos só estão disponíveis a partir da XRV. Entrada sem chave e partida por botão começam a ser oferecidos na segunda versão XRE. 

O Corolla Cross estreou na Tailândia e, no início, era voltado para países emergentes. Mas, em 2021, começou a ser oferecido nos Estados Unidos, Japão e Europa. 




A Hyundai Santa Cruz foi a primeira picape médio-compacta similar à Fiat Toro apresentada oficialmente no mundo. Só que, curiosamente, o modelo da Fiat (que ganhou face-lift no ano passado) é quase exclusivo do Brasil e a picape sul-coreana ainda não foi confirmada por aqui. 

A carroceria mede 4,97 metros de comprimento, 1,90m de largura, 1,69m de altura e três metros de distância entre-eixos.


Para o mercado norte-americano, a Santa Cruz terá motores de quatro cilindros 2.5 de injeção direta, com ou sem turbo. O aspirado rende 190 cavalos de potência e 24,9 kgfm de torque. O turbo entrega 275 cv e 42,9 kgfm de torque. O câmbio tem oito marchas nas duas versões, mas no aspirado é automático, com conversor de torque, e automatizado de dupla embreagem no turbinado. A tração é sempre integral, com seletor de modos HTRAC, que varia a distribuição entre os eixos dependendo do modo selecionado.


A lista de equipamentos vai contar, desde a versão básica, com frenagem automática com detecção de pedestres, assistente de faixas e alerta de atenção do motorista. Entre os opcionais, alerta de ponto-cego e alerta de tráfego cruzado, além do assistente de mudança de faixas e piloto automático adaptativo.

Por coincidência, a próxima seção a ter o texto mais lido no ano apresentado neste post é a Em Breve no Brasil. E mais coincidência ainda é que o texto da Ford Maverick foi o mais lido, justamente o principal concorrente da Santa Cruz do tópico anterior e também da Fiat Toro. E o melhor é que a picape médio-compacta da montadora que parou de fabricar no Brasil e homenageia o cupê e sedã esportivo dos anos 1970 é a primeira grande adversária da Toro confirmada para cá. 

A Maverick chegará ao mercado brasileiro este ano, por enquanto, apenas na versão Lariat FX4 com motor 2.0 Ecoboost turbo, o mesmo do SUV Bronco. O câmbio é CVT e a tração integral. Nos Estados Unidos haverá uma versão híbrida com motor 2.5 Duratec de ciclo Atkinson e outro elétrico de 128 cavalos, mas para cá ainda não está confirmado. Vai depender da demanda aqui e lá. 


Seu estilo reto inspirou a frente da nova geração da Ranger. Mas seu grande atrativo são os porta-objetos escondidos pelo interior, como o alçapão embaixo do banco traseiro onde cabe até uma bola de basquete. Também se destaca por ser a única picape médio-compacta com janela traseira de abertura elétrica e tampa marítima na caçamba elétrica (que será opcional). Na tampa do bagageiro também não faltou o abridor de garrafas.


Se forem mantidos os equipamentos anunciados para o mercado norte-americano, a Maverick Lariat FX4 já virá para o Brasil com o CoPilot360º, que contém sensor de ponto cego, alerta de tráfego cruzado e assistente de permanência em faixa. A lista de equipamentos também inclui a central multimídia de 8 polegadas (que, infelizmente, deixou um buraco no suporte da tela) com Android Auto e Apple CarPlay, roteador internet Wifi 4G LTE, faróis de LED, frenagem automática de emergência, câmera de ré, direção elétrica, iluminação diurna, 7 airbags, vidros e travas elétricas nas quatro portas, rodas de liga leve de 18 polegadas, controle de cruzeiro, espelhos laterais com ajuste elétrico, banco do motorista com ajuste elétrico, painel com tela de 6,5”, ar-condicionado automático de duas zonas, chave presencial e vidro traseiro elétrico.


O 308 é o primeiro modelo da Peugeot a chegar a terceira geração desde que a contagem iniciada no 306 ficou travada para não chegar ao 309 e lembrar o malfadado antecessor da família média lançada em 1993. 


Apesar das linhas retas e colunas traseiras largas terem sido mantidas em relação à geração anterior, de 2013, o 308 foi atualizado para ficar mais próximo do compacto 208, como na grade imensa texturizada e lanternas traseiras horizontais ligadas por friso preto. Mas o 308 estreou o novo emblema da Peugeot, no qual agora somente a cabeça do leão fica dentro de um escudo preto. Na verdade, o novo emblema foi inspirado no que era usado dos anos 1930 aos 1960. 


O interior também continuou com o conceito i-Cockpit, no qual o quadro de instrumentos fica acima do volante, mas agora é tudo em 3D. O volante ganhou botões táteis. A tela multimídia passou a ser flutuante, mas é integrada ao painel. 


Entre os equipamentos de segurança e ajuda a condução, o novo 308 tem, de série ou opcional, dependendo da versão, detector de veículos em ângulo morto, alerta de tráfego cruzado traseiro, frenagem de emergência em cidade com reconhecimento de pedestres e ciclistas (inclusive à noite), leitor de sinais de trânsito e detector de fadiga do condutor. O pacote Drive Assist 2.0 que oferece uma função de condução automática, combinando o funcionamento do programa de velocidade ativo com o sistema de manutenção em faixa, é opcional. O sistema também permite que o veículo faça uma ultrapassagem entre 70 e 180 km/h e depois volte automaticamente para a sua faixa, mas com a aprovação do motorista. O 308 tem faróis inteiramente em LED, com a opção dos matriciais, assentos dianteiros da marca alemã AGR com função de massagem, sistema de som Focal e para-brisas aquecido.


Se o irmão menor e mais velho 208 e os primos 2008, Citroën C4 e Opel Corsa têm versões totalmente elétricas, o 308, inicialmente, ainda terá apenas versões híbridas, com duas opções de potência combinada com o motor a gasolina 1.6 de 110 cv: 180 e 225 cv. Também tem versões apenas a combustão como o Puretech 1.2 de três cilindros com potências de 110 e 130 cavalos e o BlueHDi 1.5 de quatro cilindros de 130 cv. O câmbio pode ser manual de seis marchas ou automático de oito. Este último opcional nos motores térmicos e de série nas híbridas. A tração é dianteira. Alguns meses depois de eu postar o texto do hatch, foi apresentada a carroceria perua SW.




Enquanto aqui no Brasil, o Commander, lançado no ano passado, é a versão mais luxuosa e com sete lugares do Jeep Compass, na matriz norte-americana, a dupla Cherokee e Grand Cherokee tem um modelo ainda mais luxuoso acima deles. O melhor, dois: o Wagoneer e o Grand Wagoneer. 


Os dois modelos oferecem até oito lugares e se diferem nos detalhes externos e internos, pois têm a mesma medida: 5,45 metros de comprimento e 3,12 m de entre-eixos. Por fora, o Grand Wagoneer tem mais cromados e, por dentro, uma tela multimídia na área do carona, o que só o Grand Cherokee curto tem (o Grand Cherokee L não tem). 

Ambos possuem espelhamento sem fio com Android Auto e Apple Car Play, internet nativa 4G LTE, carregador de smartphones por indução e 11 entradas USB na cabine. Os dois modelos trazem recursos de assistência à condução, como controle de cruzeiro adaptativo, sensor de pontos cegos, alerta de tráfego cruzado traseiro, alerta de mudança involuntária de faixa com correção ativa do volante e frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres e ciclistas.


Os motores iniciais dos dois modelos são V8, mas o Wagoneer tem 5.7 litros de capacidade cúbica, com 397 cavalos de potência e 55,9 kgfm de torque, e o Grand Wagoneer tem 6.4 com 478 cv e 62,9 kgfm de torque. O Wagoneer simples tem um motor elétrico leve de 48v, enquanto o Grand tem desligamento parcial dos cilindros. O câmbio automático é de oito marchas e a tração integral nas duas versões. 



O nome Wagoneer vem de um modelo comercializado com a mesma carroceria pela Willys e depois pela AMC, de 1962 a 1991, mudando apenas alguns detalhes estéticos. Foi antecedido pelo equivalente à nossa Rural e sucedido pela primeira geração do Cherokee. Se vier para o Brasil, será bem caro, se tornando um verdadeiro sonho de consumo.





Outra coincidência foi a trajetória do Jeep Grand Cherokee ser o texto histórico mais lido do ano e ser apresentado nesta retrospectiva logo depois do novo modelo que se posiciona acima da nova geração dele: o Wagoneer. 

No final de 2021 unifiquei as seções de História e História em Fotos sob um novo nome: De Geração a Geração. Mas, na época da publicação da história do Grand Cherokee, a seção ainda tinha o nome História em Fotos. 


Primeiro modelo da Jeep projetado sob a administração da Chrysler, que comprou a AMC, o Grand Cherokee chegou ao mercado em 1992, três anos depois do conceito que antecipou o seu estilo. Logo se tornou um sucesso. Com a reabertura das importações, o SUV caiu nas graças dos jogadores de futebol quando chegou às lojas independentes do Brasil em 1994. A importação oficial demorou dois anos, pois havia um conflito de direitos comerciais entre a Chrysler e a Ford, que controlava a marca Jeep desde que comprou a Willys nos anos 1960. 


O Grand Cherokee foi reestilizado completamente em 1998, 2004, 2010 e agora, em 2021, quando o lançamento da nova geração serviu de gancho para eu postar a sua história.




Durante as férias do ano passado, em janeiro, a Ford anunciou o fim da fabricação de carros no Brasil, matando de uma vez o Ka, o Ka Sedan e o utilitário Ecosport. Fechou as fábricas de Camaçari (BA), Taubaté (SP) e Horizonte (CE), assim como acabou com a marca de jipes Troller, mas decidiu ficar no país, atuando apenas como importadora.

Pior que o prejuízo causado aos operários demitidos e os compradores que verão seus carros se desvalorizarem e a dificuldade de encontrar peças de reposição é cara-de-pau da montadora de culpar o governo Bolsonaro pelo fechamento das fábricas, insinuando que faltou incentivos fiscais em uma época de pandemia que a esquerda (apoiada pela ex-montadora, que preferiu investir em países governados por socialistas, com exceção do Uruguai, e teve o apoio e silêncio dos governadores dos estados onde ficavam as fábricas fechadas no ano passado, como São Paulo, Ceará e Bahia, todos esquerdistas) criou para derrubar o capitalismo, mas fica culpando o próprio vírus. 

Bem, o que eu tinha para expor de opinião política já falei no editorial publicado em fevereiro, um dos três que eu escrevi para abrir a temporada 2021 e foi o mais lido do ano passado entre os textos opinativos. Pretendia escrever mais comentários ao longo do ano, mas não tive mais ideias e nem tempo. 

O título se refere a hipocrisia não só da Ford como das outras montadoras, que vivem pedindo incentivos fiscais para o governo federal, mas, quando ganham, não os repassam no preço de venda para o consumidor, oferecem verdadeiras carroças a preços exorbitantes e ainda fazem lobby contra o crescimento de fabricantes genuinamente nacionais, como aconteceu com a Gurgel, Indústrias Presidente, Romi e a própria Troller. 

Felizmente, (ainda) não recebi comentários de esquerdistas detonando minha opinião e ninguém me chamou de hipócrita por "premiar" o Ford Bronco como Carro do Ano do Guscar após ter criticado tanto a marca. Mas a Ford foi a única que lançou um carro decente em 2021. Quis ser isento, não hipócrita. 




Já no texto original, em agosto, eu explicava a demora em escrever e publicar o primeiro comparativo do ano, que acabou sendo o único. Aliás, infelizmente, 2022 deve ser mais um ano com poucos comparativos, pois cansei de divulgar as carroças vendidas por aqui. 

Por sorte, o único comparativo do ano, entre sedãs compactos, acabou se tornando o texto publicado em 2021 mais acessado. Se a audiência tivesse sido baixa, eu não incluiria nesta postagem, mas republicaria ao longo de janeiro, o que não vai acontecer. 


Enfim, a intenção do comparativo foi analisar o Nissan Versa, lançado no final de 2020 perante aos concorrentes. E os adversários seriam o Honda City, o Volkswagen Virtus e o Toyota Yaris. O primeiro já ganhou nova geração e os dois últimos ainda vão receber um face-lift. Mas fiquei com tanta raiva da Honda deixar de fabricar o Civic e o Fit para focar no City, que agora também terá uma versão hatch, que eu decidi boicotar o modelo japonês da marca que equipou a McLaren dos três títulos de Ayrton Senna. O Yaris eu sempre fiquei de má vontade por ser imitação do europeu, que é mais sofisticado. Talvez agora, em 2022, inclua o Virtus com face-lift, caso venha. 

Acabei comparando o Versa com três modelos que estiveram no comparativo de 2019: o Hyundai HB20S, que voltou a vencer, o "chinês" Chevrolet Onix Plus e o Fiat Cronos. Este último, já tive que mudar os planos, pois pretendia compará-lo com motor 1.8, mas a Fiat parou de fabricá-lo e o deixou só com o 1.3 e câmbio manual. Acabou ficando em último, mesmo sendo o mais barato, tendo o maior porta-malas e a maior rede de concessionários. Bicampeão, o Hyundai HB20S foi superior em todas os quesitos dinâmicos (desempenho, consumo, frenagem e ruído, o qual dividiu a vitória com o Onix Plus) e no motor. 

Estrela do comparativo, o Versa se destacou no estilo, acabamento, espaço interno, lista de equipamentos e câmbio, mas ficou em terceiro, a três pontos do vencedor, mas com dois a menos que o segundo colocado, o Onix. 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO