Apesar de reinar absoluta há cinco anos, não foi a Fiat Toro, lançada em 2016, quem inaugurou o segmento de picapes médio-compactas. Esta primazia cabe à Renault Duster Oroch, lançada um ano antes. Mesmo assim, a briga entre as duas deixará de ser um duelo a partir do ano que vem. No mínimo, chegará a Ford Maverick, da qual vou falar nos próximos posts. 


Porém, curiosamente, o que seria o quarto concorrente do segmento, a Hyundai Santa Cruz pode até não vir. Mais arredondada e arrojada que a quadradona Maverick e desenhada na Califórnia, a Santa Cruz tem a mesma plataforma monobloco da nova geração do SUV Tucson, na qual a picape também se inspirou na dianteira com grade formada por filetes misturados às luzes diurnas de LED. 

Hyundai Tucson 2021

Na verdade, a frente da Santa Cruz é ligeiramente diferente, pois é mais estreita (embora a picape seja mais larga que o SUV, que tem 1,86m) e o para-choque, onde ficam os faróis verdadeiros (também de LED), é completamente distinto, bem mais quadrado que o Tucson.   



A Santa Cruz mede 4,97 metros de comprimento, 1,90m de largura, 1,69m de altura e três metros de distância entre-eixos. Ela é maior que a Toro, exceto na altura, que é de 1,74m na picape ítalo-pernambucana, reestilizada na frente e por dentro este ano, que tem 4,94m, 1,84m e 2,99m  nas demais medidas. De perfil, as duas picapes são bem parecidas, mas a Santa Cruz tem linha de cintura mais alta e uma faixa escura na última coluna, próxima ao teto. 






Já na traseira, há bastante diferença. Para começar, a tampa da caçamba da Fiat é dupla e abre para os lados, enquanto que a Hyundai tem abertura comum às picapes, para baixo. A Santa Cruz tem lanternas curtas nas extremidades e um par de réguas de luz vermelha na tampa. O logotipo Hyundai está gravado na maçaneta. Na base da traseira há a inscrição SANTA CRUZ em baixo relevo por toda a extensão. A caçamba ainda tem um fundo falso, que a Toro não tem. O volume não foi divulgado. 




Se a dianteira é levemente diferente do Tucson, se inspirando apenas no estilo, o painel da Santa Cruz é praticamente e o mesmo do utilitário esportivo: com tablet de 10 polegadas que serve de quadro de instrumentos à frente das saídas de ar contínuas, volante de dois braços paralelos, tela multimídia de 10,25 polegadas flutuante mas integrada ao desenho do gabinete central, tela de climatização touchscreen, entre outros. A única diferença visível é que a Santa Cruz tem a alavanca do câmbio no console, ausente no Tucson. O banco traseiro tem compartimento para o objetos sob o assento. 


Painel do Tucson

O tal sistema multimídia tem conectividade Apple CarPlay e Android Auto sem fios. A picape também possui carregador por indução e sistema de som assinado pela Bose. O smartphone também pode controlar funções do carro a distância, inclusive como chave digital.

Em relação aos equipamentos de segurança, a Santa Cruz possui em todas as versões a frenagem automática com detecção de pedestres, assistente de faixas e alerta de atenção do motorista. Entre os opcionais, alerta de ponto-cego e alerta de tráfego cruzado, além do assistente de mudança de faixas e piloto automático adaptativo.


Como a Santa Cruz deve ter maior público nos Estados Unidos (inclusive ela foi desenhada lá), que não costuma ter tanta modernidade quanto na Europa, seus motores serão mais simples. Por isso, ainda não está prevista uma motorização híbrida ou elétrica. 

Assim, por enquanto, a Santa Cruz terá dois motores, ambos quatro cilindros 2.5 de injeção direta: com ou sem turbo. O aspirado rende 190 cavalos de potência e 24,9 kgfm de torque. O turbo entrega 275 cv e 42,9 kgfm de torque. O câmbio tem oito marchas nas duas versões, mas no aspirado é automático, com conversor de torque, e automatizado de dupla embreagem no turbinado. A tração é sempre integral, com seletor de modos HTRAC, que varia a distribuição entre os eixos dependendo do modo selecionado.


A vinda da picape Santa Cruz é incerta por dois motivos: primeiro pelo (sempre por mim criticado), preconceito das multinacionais contra o Brasil. Segundo pela atuação dividida da Hyundai aqui no país. Se a CAOA, responsável pela linha premium, importá-la pode sair muito cara e para fabricá-la em Anápolis, Goiás, vai precisar de mais investimento. E a Hyundai Motors do Brasil (HMB) está operando no limite e praticamente não tem espaço. Desta forma, por enquanto, uma briga que nasceu no Brasil pode se tornar norte-americana. 
 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO