Em 2020, a picape S10 e o utilitário Trailblazer ganharam um discreto face-lift frontal que deixou a grade mais recortada e a assinatura Chevrolet por extenso com a gravata dourada no canto inferior na versão top High Country da picape e na versão única do SUV. 

Além do face-lift, os dois utilitários ganharam entrada para chip 4G de internet, pareamento sem fio do sistema Android e Apple, câmera de ré com melhor definição e linhas de orientação e novo software no motor 2.8 turbodiesel. 


A S10 está custando atualmente entre R$ 143.590 (versão Advantage 2.5 Flex) e R$ 223.090 (High Country 2.8 turbodiesel). As duas versões com cabine dupla. E a Trailblazer sai por R$ 280.800.

O texto da S10, na verdade, foi o segundo mais lido entre os lançamentos nacionais. O primeiro foi o do Volkswagen Nivus, o de maior audiência do blog em 2020. 




Depois de ter versões cupê, hatch e sedã, o Citroën C4 teve apresentada em 2020 a terceira geração, que agora adota um estilo de SUV, mas com caída do teto fastback, como um cupê. Na frente se destacam as luzes diurnas de LED que quase formam um X. 

O novo C4 tem, na Europa, versões a gasolina, diesel e uma elétrica, chamada ë-C4. No primeiro combustível, em Portugal, será oferecido o motor PureTech 1.2 de 131 cavalos com câmbio manual de seis marchas. com transmissão totalmente automática de oito velocidades, inclusive sem alavanca. O turbodiesel é o BlueHDi 1.5 com a mesma potência. Já o motor elétrico de 136 cavalos ainda não está sendo oferecido no nosso colonizador, mas está disponível na França, seu país de origem, onde os motores a combustão também têm opção de 100 cv com gasolina e 110 cv com diesel. Os amortecedores são adaptativos. 


No mercado francês, o novo C4 custa a partir de 20.900 euros na versão Live 1.2 a gasolina de 100 cv e vai até € 32.300 na versão Shine Pack 1.5 turbodiesel de 131 cv. O elétrico ë-C4 custa € 35.600. 


Na lista de equipamentos estão itens como carregador magnético de celular, sistema multimídia de 10 polegadas, quadro de instrumentos digital e tridimensional (inclusive o painel lembra muito a primeira geração do C4), teto solar panorâmico, rodas de 18 polegadas, aquecimento no para-brisa, volante e assentos traseiros, serviços on line, abertura e partida sem chave, freio de estacionamento elétrico, assistente de partida em rampa, controle de estabilidade que ajuda a manter a trajetória do reboque e o assistente de condução chamado Highway Driver Assist, composto por programador de velocidade ativo, alerta de mudança involuntária de faixa, frenagem autônoma e assistente de estacionamento composto por câmeras que controlam o contorno do veículo, inclusive na frente. É uma pena que dificilmente chegará ao Brasil. 




O A3 Sedan apareceu no Guscar na seção Em Breve no Brasil, mas, se vier, será importado. É que a Audi fechou a sua fábrica no país e ainda teve a cara de pau de cobrar o governo Bolsonaro por uma dívida assumida ainda no governo Dilma. 

O estilo não mudou radicalmente em relação ao sedã da anterior geração, mas assumiu uma frente mais arrojada, de grade mais pronunciada e faróis mais zangados. Por dentro, um painel mais tecnológico, com saídas de ar ao redor do quadro de instrumentos eletrônico. É o mesmo estilo do hatch Sportback, exceto no formato da carroceria.


Entre os equipamentos, o novo A3 Sedan tem frenagem automática de emergência, programador de velocidade com manutenção em faixa, câmeras periféricas, avisos de tráfego transversal e de veículos próximos ao abrir as portas e assistente que intervém sobre a direção para ajudar o carro a desviar de obstáculos, sistema multimídia com Alexa, assistente de voz da Amazon (além de Apple e Android), carregador de smartphone sem fio, conexão wifi e comunicação com o celular (pode fazer dele a chave do veículo) e sinais de trânsito, sem falar do sistema Car to X, que localiza vagas de estacionamento. Mesmo sendo de terceira geração, o sistema multimídia ainda permite escrever números com o dedo.


O A3 tem motores a gasolina 1.0 turbo de três cilindros e 110 cavalos (chamado de 30 TFSI) e 1.5 de quatro cilindros, também turbo (35 TFSI), de 150 cv, estes com desativação parcial dos cilindros. Também há dois turbodiesel 2.0, de 116 (30 TDI) e 150 cv (35 TDI). O câmbio pode ser manual de seis marchas ou S-Tronic de dupla embreagem e seis velocidades no gasolina e sete no diesel. Por enquanto, ainda não há versões fortemente híbridas, apenas a opção de motor elétrico de 48v não-recarregável nas versões com câmbio automatizado. 




Em 2020 só escrevi duas matérias da seção Baba, Brasil. A mais lida foi a do Hyundai i20, hatch compacto que é uma espécie de primo rico do nosso HB20 que mora na Europa. O outro texto foi a apresentação do novo Seat Leon. 

O i20, criado especialmente para o exigente mercado europeu, está em sua terceira geração e ficou mais bonito que a versão anterior, inclusive o nosso HB, que é mais curto. 

O interior tem conceito de painel horizontal com tela multimídia destacada como o nosso. Mas as semelhanças param por aí. Para começar, os plásticos são macios. O quadro de instrumentos é eletrônico e a tela multimídia tem 10,25 polegadas, embora estes dois recursos sejam opcionais. 


De equipamentos, o i20 tem espelhamento com Android Auto e Apple Car Play, comando de voz com fala natural, carregador sem fio de smartphones, porta USB para o banco traseiro, sistema de som Bose com oito alto-falantes e o sistema Bluelink Connected Car Services (gratuito nos primeiros cinco anos), que integra algumas funções do carro como travamento das portas, mandar uma direção para o navegador e obter informações sobre o estado mecânico do veículo. 

Também estão presentes, como opcionais, faróis em LED, com função que muda automaticamente de luzes baixas para altas, frenagem automática de emergência, que agora reconhece pedestres e ciclistas, alerta de mudança involuntária de faixa, com manutenção automática na mesma (os dois últimos, presentes no HB20 brasileiro, que não tem o corretor de faixa, só o alerta), programador de velocidade ativo vinculado ao sistema de navegação, limitador de velocidade, reconhecimento de sinais de trânsito e alerta de veículos em ângulo morto.


O i20 tem quatro opções de motorização: a básica com motor 1.2 de 84 cavalos e as três restantes baseadas no tricilíndrico turbinado 1.0 T-GDi: uma puramente com este motor rendendo 100 cv, outra acompanhada de um motor elétrico de 48v e a quarta também levemente híbrida, mas com potência de 120 cavalos, igual a do nosso HB20. 

O i20 1.2 tem câmbio manual de cinco marchas, o i20 T-GDi usa um manual de seis ou um automatizado de sete velocidades e dupla embreagem e as híbridas usam um manual inteligente (iMT - Intelligent Manual Transmission), de seis velocidades, que tem a embreagem controlada eletronicamente. O novo i20 é fabricado na Turquia, na cidade de Izmit.




O primeiro carro inteiramente elétrico da Audi chegou ao Brasil em 2020, mas é tão caro que foi apresentado na seção Sonhos de Consumo, que só falou do e-Tron e do luxuoso Mercedes Classe S. 

O e-Tron tem estilo semelhante ao A3 Sportback da anterior geração com detalhes da nova, mas é bem maior, com 4,90 metros de comprimento. 

Ele também inova pelos retrovisores externos virtuais, ou seja, em vez de espelhos tem câmeras, mas o recurso é opcional somente para a versão mais cara, Performance Black, que custa R$ 540 mil. A básica Performance sai por praticamente R$ 500 mil. Não consegui apurar os preços atualizados após nove meses. 


Por dentro, o painel tem duas telas centrais (uma no alto e outra no console), além do quadro de instrumentos eletrônico. 


O e-Tron tem dois motores elétricos, sendo um sobre o eixo dianteiro, que rende 183 cavalos e outro sobre o traseiro, de 225 cv. A potência combinada é de 408 cavalos. A tração é integral e elétrica. E a suspensão é a ar, com amortecedores adaptáveis.

A bateria tem um conjunto de 36 módulos com 95 kWh de capacidade para rodar 436 km (ciclo WLTP) sem recarga, que demora 30 minutos para atingir 80% com um carregador DC de até 150 kW (em postos de recarga rápida), mas leva 13 horas para a carga ficar completa (100%) com um carregador doméstico (AC) de 7,2 kW. Mas há possibilidade de regeneração de energia na desaceleração (ao tirar o pé do acelerador) em dois níveis, que podem ser selecionados por uma alavanca atrás do volante com a função aparecendo no quadro de instrumentos: o nível 1 é de desaceleração mínima e o 2 de alta desaceleração, ou seja, os motores elétricos geram torque de freio regenerativo, fazendo com que o e-Tron reduza a velocidade notavelmente enquanto produz eletricidade – o motorista pode desacelerar e acelerar usando apenas o pedal do acelerador, criando a sensação de pedal único. E o nível 0 desliga o sistema, não gerando energia regenerativa.

O e-Tron ainda tem sete modos de direção: Auto, Comfort, Efficiency, Offroad, Dynamic, Allroad e Individual.


Na versão Performance, o e-Tron é equipado com faróis full-led com assistente de luz alta, oito airbags (frontais, laterais, de cortina e dois de joelho), teto solar panorâmico elétrico, controle de cruzeiro adaptativo com assistente de faixa e frenagem autônoma emergencial, assistente de estacionamento com visão 360 graus, rodas de liga leve aro 21, abertura e fechamento elétricos do porta-malas sem as mãos, abertura do veículo por proximidade e indicador de pressão dos pneus.

Esta versão básica oferece como opcional o pacote Tecnológico, que na época da publicação da matéria custava R$ 26 mil e tem head-up display, aviso e preparação de colisão dianteira iminente (pré-tensionamento dos cintos, regulagem dos bancos e fechamento de vidros e teto solar, tudo automático), e assistente de visão noturna.

A Performance Black adiciona teto interno preto (por isso o nome), bancos esportivos em alcantara, soleiras de alumínio iluminadas, pinças de freio laranjas, retrovisores externos em preto brilhante e sistema de som Bang & Olufsen 3D com 16 alto-falantes.


Como opcionais a versão top pode ter os retrovisores virtuais (R$ 13 mil), faróis de LED matriciais com luzes dinâmicas (R$ 13 mil) e o sistema Audi Side Assist (R$ 8 mil), que é formado por aviso e preparação para colisão traseira e alertas de perigo ao abrir as portas para sair do veículo, sinalizar mudança de faixa e manobrar à ré (o popular assistente de tráfego cruzado, incluindo frenagem automática, se necessário). 

No final do ano passado, o e-Tron ganhou mais uma versão com caída de teto fastback, chamada Sportback. Já está à venda no Brasil a partir de R$ 512 mil. E nos próximos anos será lançado o e-Tron GT, com estilo ainda mais cupê. 




O clássico entre Honda Civic e Toyota Corolla foi o comparativo de maior audiência em 2020. Diferente do confronto de 2019, que também contou a participação de outros modelos como Cruze e Jetta e no qual foram considerados o Civic Turbo 1.5 e o Corolla Hybrid 1.8, desta vez, coloquei frente a frente as versões movidas por motor 2.0 aspirado dos dois sedãs médios mais vendidos do país. 

O Honda venceu apertado, por 7x6, com nenhum item empatado. Logo, o aproveitamento foi de pouco mais que a metade. O Civic venceu no preço, equipamentos, estilo, porta-malas, consumo, nível de ruído e assistência. O Toyota Corolla XEi 2.0 foi o melhor no motor, câmbio, desempenho, frenagem, acabamento, espaço interno e ainda dá um banho nas vendas, o que não contou pontos para um empate. 




Em 2020, a Volkswagen decidiu não mais importar o agora sedã grande Passat, após 25 anos de importação ininterrupta no Brasil.

O modelo estava na sexta geração e as duas primeiras foram fabricadas em nosso país. A primeira de 1974 a 1989 era um fastback médio. A segunda foi vendida aqui somente nas versões sedã de três volumes, com duas ou quatro portas, chamado de Santana e a perua Quantum, vendida somente com quatro portas e primeira do gênero fabricada aqui desde a Simca Jangada. 


O primeiro a chegar foi o Santana, em 1984, somente com motor AP1800 e nas versões de acabamento inicialmente chamadas C, CG e CD. A Quantum chegou no ano seguinte. 


Em 1988 chegou o motor 2.0, chamado de 2000. Dois anos depois, o mesmo ganhou injeção eletrônica na versão Executivo e se tornou o carro mais caro fabricado no Brasil, superando até o Chevrolet Opala. 

Como não sucedeu imediatamente o Passat, o Santana conviveu por cinco anos com o antecessor. Assim, acabou tendo uma carreira independente. 


Por isso, ganhou, em 1991, uma segunda geração, inspirada na terceira geração do Passat, mas, como dizia o pessoal do Casseta & Planeta, com sérias restrições orçamentárias. A Quantum, mais uma vez, demorou um ano. 

Ou seja, ficou mais simples. E essa simplicidade, que significava menos luxo e manutenção mais barata, se tornou ainda mais evidente com a chegada de modelos importados, entre eles, o próprio Passat alemão de terceira geração (mas já com face-lift), fez com que ele se tornasse o carro preferido dos taxistas. A Quantum saiu de linha antes, em 2002. O Santana durou até 2006. 



Inicialmente, eu atualizei a história do Passat no Brasil, desde a primeira geração nacional. Mas aproveitei e recontei também a trajetória do Santana, que roubou a cena e foi o texto histórico mais lido de 2020. 




No ano da pandemia do comunavírus chinês, lembrei, em dose dupla, de um carro com o nome de Corona, fabricado pela Toyota. Na seção Lembra de Mim? foquei nas duas gerações vendidas no Brasil. E na seção História em Fotos apresentei as outras oito edições. 

O primeiro Toyota Corona foi lançado no Japão em 1957. Teve também uma versão mais luxuosa nos anos 1970, chamada Mark II, baseada na terceira geração. O último foi a primeira geração vendida no Brasil, que durou até 1995 no Japão, 1997 na Europa e 1998 aqui, quando foi lançada a nossa segunda geração, que era o Avensis europeu. Este ganhou outras duas gerações. 


No Japão, ele foi substituído pelo Premio, que começou como um sobrenome do Corona em 1996 e ganhou mais duas gerações em 2001 e 2007, que ainda é fabricada depois de dois face-lifts, o último em 2016. 




O texto mais acessado do ano na seção Lembra de Mim? também foi sobre o Toyota Corona. Só que aqui eu foquei nas duas gerações vendidas no mercado brasileiro, onde chegou em 1996, importado da Inglaterra, na versão única GLi, com motor 2.0 16v e câmbio manual de cinco marchas, com o automático de quatro velocidades opcional. 

Com estilo levemente arredondado, o Corona de nona geração, já com o face-lift de meia-vida, media 4,53m de comprimento e seu porta-malas tinha 440 litros de capacidade. 

Custava 42 mil reais e vinha equipado com freios ABS, airbag duplo (estes dois itens ainda não eram obrigatórios aqui na época), barras de proteção nas portas, vidros, travas e retrovisores elétricos, abertura interna do porta-malas e da tampa do combustível, ar condicionado manual, banco traseiro bipartido, cintos de segurança dianteiros reguláveis em altura, coluna de direção regulável, desembaçador elétrico traseiro, direção hidráulica, rodas de liga-leve, vidros climatizados, rádio e toca-fitas com 4 alto-falantes e regulagem interna de altura do facho dos faróis. Eram tempos em que o dólar valia apenas 1 real, mas, mesmo assim, o carro custava caro. Concorria, em pé de igualdade, com o nacional Chevrolet Vectra CD e os importados Ford Mondeo GLX, Renault Laguna, Citroën Xantia e até o Alfa Romeo 155.


Dois anos depois, chegou a primeira geração do Avensis europeu, ainda importado da Inglaterra, que aqui manteve o nome de Corona, tornando-se a segunda geração para nós. Era mais arredondado no teto, grade, faróis e lanternas. O interior tinha painel com acabamento imitando madeira. O revestimento passou a ser cinza, em vez do azul anterior. 

O motor 2.0 16v foi mantido. Mas a potência subiu dois cavalos, indo a 128 cv. Ele ganhou novos equipamentos como airbags laterais, cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça para dois passageiros de trás. A capacidade do porta-malas subiu para 496 litros. O preço também subiu. Foi para R$ 44,6 mil. 

Em 1999, o dólar disparou, chegando a R$ 1,50 e depois quase beirou os 2 reais. Com o sucesso do Corolla fabricado no Brasil, o Avensis, ou melhor, o Corona de segunda geração deixou de ser importado em 2000, com apenas dois anos de mercado. E a Toyota só teve o Camry de sedã grande desde então. 




Usado no utilitário Mercedes GLE, o motor de seis cilindros em linha 3.0 turbodiesel foi eleito o Motor do Ano a partir de 2.0 pela revista Autoesporte. E também foi o texto da tradicional série anual de vencedores da premiação mais lido em 2020. 


Rende 330 cavalos de potência e 71,4 kgfm de torque e funciona associado a um câmbio automático de nove marchas. O GLE 400d, que utiliza este propulsor campeão, traz de série o moderno sistema multimídia MBUX, ajuste elétrico dos bancos traseiros, sete lugares, sete airbags, incluindo para os joelhos do motorista, assistente de estacionamento, câmera 360º, teto solar panorâmico, head up display, quadro de instrumentos eletrônico, entre outros. Custa R$ 643.900. O GLE também é vendido na versão AMG 53, com o mesmo motor, mas rendendo 435 cavalos. 




O texto mais lido em 2020 foi a apresentação, já com a análise ponto a ponto do Volkswagen Nivus, o primeiro SUV compacto com estilo totalmente cupê fabricado no Brasil. 

Carro do ano eleito pela Autoesporte, o Nivus também foi o vencedor de comparativo com o segundo melhor aproveitamento entre os modelos lançados, de fato, em 2020. Por pouco, eu não lhe dei mais um prêmio. 

O pequeno crossover-cupê da Volkswagen chegou ao mercado em agosto (para que eu fale de um lançamento, ele precisa já estar nas concessionárias para pronta entrega e ter um configurador no site do seu fabricante), nas versões Comfortline e Highline, ambas com motor 1.0 TSI e câmbio automático. Para não canibalizar o SUV convencional T-Cross, foi posicionado abaixo dele em preço e tamanho, mas tem mais porta-malas e alguns recursos que o irmão mais velho não tem, como o piloto automático adaptativo (ACC) e os seis airbags. 


A versão Comfortline custa atualmente R$ 89.150 e já vem de série com seis airbags, controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, ar condicionado manual, espelhos retrovisores externos elétricos, piloto automático, entre outros. 

O sistema multimídia VW Play, com tela de 10 polegadas (que estreou no Nivus, mas já é oferecido no T-Cross), o piloto automático com controle de distância e velocidade para o veículo da frente, sistema de frenagem autônoma, emonitoramento frontal são opcionais na Comfortline e de série na Highline, que sai por R$ 102.050 e também já inclui ar condicionado digital, chave presencial e partida por botão, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, porta-luvas refrigerado e o quadro de instrumentos virtual. 


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO  | FOTOS: DIVULGAÇÃO