A nova geração do Peugeot 308 é a terceira de uma contagem que travou em 2013, mas é o décimo-primeiro capítulo de uma história que começou há quase 90 anos. A tradicional designação numérica dos carros da marca de Sochaux deveria representar o porte do carro, o zero e a geração. Mesmo em todos esses anos, entretanto, o conceito não foi totalmente respeitado. Na história sobre os sedãs médios da Peugeot, publicada em 2018, após o lançamento do segundo 508, por exemplo, foi dito que as nomenclaturas 501, 502, 503, 506 e 507 não existiram.
Na história dos 300 da Peugeot, assunto deste texto, o 303 nunca foi lançado (foi apenas um protótipo do 403), o 301 foi repetido num sedã compacto voltado para países emergentes (menos o nosso) na década passada e o 309 antecedeu o 306. O fracasso comercial do 309 foi tanto que, ao renovar o 308 pela primeira vez, a marca criou uma inédita segunda geração consecutiva de um algarismo e os veículos numéricos da Peugeot nunca mais tiveram o final 9. Para superar o trauma do antigo 309, ela tem que lançar um estilo tão cativante quanto o 306, 307 ou 206.
TEXTO: GUSTAVO DO CARMO
(Contém opiniões políticas)
FOTOS: DIVULGAÇÃO E INTERNET
(Em algumas, o crédito está nas fotos. Se viu alguma violação, fale comigo, mas educadamente, sem me ameaçar de processo ou me denunciar)
301 (1932-1936)
A história da série 300 da Peugeot começa em 1932, com o lançamento de uma versão mais longa do 201. Com estilo reto e quatro portas (a da frente com abertura suicida, para trás), eternizado nos filmes de gângsters daquela década, o primeiro 301 media de 4 a 4,80 metros, dependendo da versão de carroceria. O porta-malas anexado à traseira era um verdadeiro baú, que também abrigava o estepe totalmente exposto. O motor era 1.5 de 35 cavalos e alcançava no máximo 105 km/h.
Em 1933 foram lançados o cupê e o 301 Eclipse. O primeiro tinha caída do teto mais arredondada, além do capô e para-lamas mais aerodinâmicos, inclinados. Em ambos, o porta-malas era integrado à carroceria.
O Eclipse era conversível e inovava com um conceito que os mais jovens (incluindo eu) só conheceram no Mercedes SLK e no Peugeot 206 CC, lançados 63 e 67 anos depois, respectivamente: a capota rígida (do mesmo material da carroceria) retrátil e elétrica, que se escondia dentro do porta-malas. A invenção foi do dentista Georges Paulin, fã da Peugeot e amigo de Marcel Pourtout, encarroçador que tinha como cliente uma concessionária da marca que vendia adaptações esportivas, como se fosse um Souza Ramos - parceiro da Ford no Brasil - francês.
Em 1934, a frente aerodinâmica foi adotada também no sedã e, após 70 mil unidades, o 301 saiu de linha.
302 (1936-1938)
Se o 301 era uma versão mais longa do 201, o 302 era um 402 mais curto. Como o modelo que lhe deu origem, chamava atenção pelos faróis dentro da grade vertical. quase deitada e arredondada, a caída do teto também mais arredondada e o para-lamas traseiro com tampa para as rodas, que a gente lembra dos desenhos antigos da Disney ou do Pica-pau. A traseira incorporava o porta-malas e o estepe, protegido por um tampa com relevo. O para-brisas e o vidro traseiro eram divididos.
Ele media 4,50 metros de comprimento. Na base da grade, estava a assinatura do modelo e no 0 ficava a manivela da ignição (embora já tivesse partida elétrica), surgindo daí a lenda de que o 0 central nos nomes servia para essa função.
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| Foto: Getty Images |
O 302 tinha as carrocerias sedã de quatro portas (com as dianteiras ainda suicidas) e conversível. Lançado em 1936, era equipado com um motor 1.8 de 43 cavalos e alcançava os 105 km/h.
Em 1937, uma versão roadster foi projetada pelo dentista Georges Paulin e Emile Darl'Mat (o dono da concessionária que ajudou a criar o 301 Eclipse) para participar da primeira edição das 24 Horas de Le Mans. O motor rendia 70 cavalos e chegava aos 139 km/h. Seus carros terminaram em 7º, 8º e 10º lugares. No ano seguinte venceu a categoria 2.0 litros com motor de 85 cavalos. O 302 deixou de ser produzido naquele mesmo ano de 1938, substituído pelo 202 e o 402 Legére.
304 (1969-1980)
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| Peugeot 303 - Protótipo que deu origem ao 403 (foto abaixo) |
A primeira carroceria a ser lançada, o sedã, diferente dos carros de gângsters e desenhos animados dos anos 1930, era um típico três volumes de quatro portas (de abertura convencional) com cabine alta e reta. O capô tinha faróis trapezoidais, que davam um aspecto "zangado" à frente. A grade, pela primeira vez horizontal, já ostentava o leão de corpo inteiro mostrando as garras, que era dourado em algumas versões. Foi usado por muitos anos até 2021, quando retomou o símbolo antigo. A assinatura do modelo estava no capô, uma convenção que só foi revivida no 508. Na traseira reta, as lanternas retangulares cercavam a placa.
O 304 media 4,14 metros de comprimento, 1,41m de altura, 1,57m de largura e 2,59m de entre-eixos. A estrutura era monobloco e ele pesava 915 kg.
O interior tinha painel horizontal e, inicialmente, instrumentos retangulares. O acabamento tinha imitação de madeira e os confortáveis bancos acomodavam cinco pessoas.
O moderno motor 1.3 era instalado na posição longitudinal e rendia 65 cavalos de potência, com torque de 10,5 kgfm. Ainda não tinha injeção eletrônica. Era alimentado por apenas um carburador Solex. O câmbio tinha quatro marchas e alavanca ficava no assoalho. A tração era dianteira. O 304 alcançava 155 km/h. A suspensão independente nas quatro rodas e as molas helicoidais davam boa estabilidade.
A linha do 304 cresceu em 1970 com a chegada do cupê (carroceria com caída do teto mais inclinada, duas portas, tampa do porta-malas curta e também inclinada, além das lanternas traseiras quadradas), conversível (com capota de lona, sem coluna e as mesmas lanternas do cupê) e perua (chamada Break, com lanternas traseiras verticais e quatro portas), que tinha ampla abertura e boa capacidade de carga.
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| Versão da 304 Break para o mercado norte-americano |
Em 1971, a produção do 304 mudou-se de Socheaux para Mulhouse, leste da França, região da Alsácia, perto da fronteira com a Alemanha. No ano seguinte foi lançada a versão esportiva S, com rodas de alumínio e dupla carburação no mesmo motor 1.3, aumentando a potência em 10 cavalos e a velocidade para 160 km/h. O Peugeot 304 nas versões sedã e perua passaram a ser vendidos nos Estados Unidos, com faróis circulares e sem sucesso.
Em 1973 veio uma leve reestilização frontal (só perceptível pelas lentes brancas dos piscas) e no interior, que deu instrumentos redondos, incluindo conta-giros, e acabamento emborrachado no painel e no volante. Cupê e conversível saíram de linha. A perua ganhou uma versão para o trabalho sem janelas e com acabamento simples chamada Fourgonnette. Ambas receberam o motor a diesel 1.4 de apenas 47 cavalos. Com ele, as peruas chegavam a apenas 130 km/h.
Após quase 1,2 milhão de unidades produzidas, a linha Peugeot 304 deixou de ser produzida em 1980, três anos depois do lançamento do seu sucessor: o 305.
305 (1977-1989)
Pela primeira vez na história, um modelo da linha 300 ganhou personalidade própria. O 305 foi lançado em 1977 para substituir o 404, posicionar-se entre o antecessor 304 (que ainda estava no mercado) e o 505 e concorrer com modelos como o Ford Taunus (Cortina na Grã-Bretanha), o Opel Ascona de primeira geração (o similar ao nosso Monza já era a segunda), o Renault 18 e o Simca 1307, modelos que já estavam velhos, mas seriam substituídos nos anos seguintes e dariam muito trabalho. O Citroën GS também seria um dos rivais. Mas passou a ser uma briga interna, pois a Peugeot comprou a rival em 1976, criando a PSA, que hoje faz parte da Stellantis depois da fusão com a Fiat.
O 305 quase se chamou 405, mas quem inaugurou a "quinta geração" dos modelos da Peugeot foi mesmo o 300 e o nome especulado só foi adotado dez anos depois.
Os europeus já estão acostumados com o 306, 307 e os 308 como hatchbacks. Mas o 305 ainda era um sedã de três volumes, com linhas retas e capô e tampa do porta-malas baixos. Os faróis passaram a ser totalmente retangulares e as luzes de direção verticais ao lado deles. A assinatura continuava na ponta do capô. As lanternas traseiras mantiveram o formato retangular, mas ganharam uma pequena extensão trapezoidal nas laterais. A carroceria media 4,24m de comprimento, 1,64m de largura, 1,40m de altura e 2,62m de distância entre-eixos.
O interior tinha um acabamento mais sofisticado que o 304, com mais carpete (nos bancos e assoalho) e plástico. O painel manteve as formas horizontais, mas o quadro de instrumentos ficou mais elevado, criando um verdadeiro gabinete. O espaço interno, porém, não aparentava ser tão amplo como o seu sucessor. A capacidade do porta-malas era de 464 litros.
Os primeiros motores foram um quatro cilindros 1.3 de 65 cavalos para as versões GL e GR e um 1.5 de 74 cv para a top de linha SR. Quatro meses depois do lançamento chegou o diesel 1.55 com injeção direta da Bosch e 50 cv de potência na versão GRD. Em 1980 foi lançada a esportiva S, com motor 1.5 de dupla carburação de 89 cavalos. O câmbio ainda era manual e com apenas 4 marchas. Mesmo assim, era uma transmissão precisa e durável, com mudanças curtas. E a quarta marcha já dava a velocidade suficiente na estrada. A tração era dianteira. Em 1979 foi eleito o Carro do Ano na Inglaterra pela revista What's Car?. Em 1980 chegaram as versões perua de quatro portas e van sem janelas traseiras de duas, ambas com lanternas traseiras verticais e mais finas.
Dois anos depois, ganhou um face-lift que deu um aspecto mais luxuoso ao 305, com a grade quadriculada. Mas a maior mudança foi no interior, com desenho do painel inteiramente novo e mais vertical, típico dos anos 80. O quadro de instrumentos adotou um curioso formato inclinado, com as luzes-espia no alto. A suspensão e a direção foram reformuladas. O motor 1.5 foi substituído em 1985 por um 1.6 de 94 cavalos, ainda com dupla carburação, que equipava a versão esportiva GT, que também teve um 1.9 de 105 cv. Esta última cilindrada também teve uma versão a diesel, com 65 cavalos. Estes novos motores vieram do Talbot Horizon, antigo Simca, vendida para a Chrysler, cuja filial francesa foi comprada pelo grupo PSA. A marca Talbot, já extinta, foi criada pelo novo grupo.
O 305 sedã saiu de linha em 1988 e as peruas no ano seguinte. Diferente do que o último número posterior sugere, o 305 foi substituído pelo 405. E quem antecedeu o 306 foi o 309, número que se transformou num grande trauma da Peugeot.
309 (1985-1993)
O 309 seria um projeto para a Talbot. Iria suceder o Horizon, compacto eleito Carro do Ano Europeu de 1979. Mas o conglomerado decidiu acabar com a marca e torná-lo um Peugeot. Como não era um leão verdadeiro, embora usasse a plataforma do compacto 205 e ter sido antecipado no conceito VERA Plus (1982), acabou escolhendo um número fora da sua sequência tradicional e o batizou como 309, lançando-o no mercado em 1985.
Era um três volumes de traseira curta e vidro traseiro envolvente, o que lhe dava uma aparência esportiva, realçada por um aerofólio na tampa do porta-malas em algumas versões, tanto na carroceria de quatro portas quanto na de duas, que só chegou ao mercado dois anos depois. O 300 da Peugeot começava a se transformar num hatchback. A frente tinha filetes da grade na mesma cor da carroceria. Não havia mais aquela cara de zangado. Os faróis eram trapezoidais. Por isso, chegava a lembrar o hatch 205, com quem compartilhava a base. Ainda mais quando usava as mesmas rodas esportivas.
O 309 era menor que os seus "antecessores": tinha 4,05 metros de comprimento, 1,63m de largura, 1,38m de altura e 2,59m de entre-eixos. Diferente deles, não teve uma versão perua.
O interior tinha painel com o quadro de instrumentos integradao à região central, onde ficavam os difusores de ar e, logo abaixo, o espaço dos botões de climatização, acima do rádio. Esta área tinha um recorte trapezoidal. A área do carona tinha um buraco que servia de porta-objetos, como nas versões básicas do primeiro Fiat Palio. O porta-luvas ficava na parte inferior.
Os motores iniciais eram a gasolina, como o 1.1 de 55 cavalos e o 1.3 de 65 cv, ambos vindos do antigo Horizon, dos tempos da Simca. Posteriormente foram lançados os novos motores Peugeot 1.6 de 80 cv e o 1.9 de 105 cv, este exclusivo da versão GT e posteriormente GTi, quando já tinha 120 cv e depois 130 cv, e diesel 1.9 de 60 cv. O câmbio manual tinha quatro velocidades. Em 1987, chegou o câmbio automático de três marchas apenas para as versões de quatro portas.
As versões do quatro portas se chamavam básica, GL, GR e SR. As de duas portas foram nomeadas em maioria com a letra X (XE, XL, XR e XS), exceto na GTi. Entre os opcionais haviam vidros e travas elétricos e teto solar.
O Peugeot 309 ganhou um face-lift em 1989, que não mudou muita coisa na frente (apenas os filetes da grade, que ficaram mais grossos), mas deixou a traseira mais moderna, com lanternas trapezoidais e uma faixa preta entre elas. Já o painel interno mudou bastante, embora tenha mantido o estilo "envolvente" e menos trapezoidal, lembrando o 405. A parte do carona perdeu o "buraco".
O motor 1.9 adotou injeção eletrônica e passou a 110 cavalos. A potência da versão GTi caiu para 122 cv por causa da gasolina de 95 octanas e do catalisador, para melhorar a emissão de poluentes. Em 1990 foi lançada uma série especial da GTi, chamada 16, com o mesmo motor 1.9, só que com 16 válvulas, que rendia 160 cavalos, reduzida posteriormente para 148 cv. No câmbio, tanto o manual quanto o automático ganharam mais uma marcha.
Em 1992, a produção da linha 309 começou a ser reduzida e, no ano seguinte, sobrou somente uma versão de acabamento chamada Vital, com motores gasolina (1.1) ou a diesel (1.7D). No final de 1993, o 309 deixou de ser produzido para dar lugar ao 306.
306 (1993-2001. No Brasil em 1994)
Depois de duas gerações com estilo "carruagem", duas como três volumes e uma como dois volumes e meio (notchback), a linha 300 da Peugeot assumiu linhas hatchback somente na sexta geração (de verdade, pois o 309 compensa o 303 que não existiu na contagem) e, enfim, teve Volkswagen Golf, Opel Astra e Ford Escort como principais concorrentes.
Com plataforma do Citroën ZX, o 306 media 4,03 metros de comprimento, 1,38m de altura e 2,58m de entre-eixos. Ele foi lançado no Salão de Genebra de 1993 na carroceria hatch, com caída do teto inclinada, colunas traseiras largas (que abrigava o bocal do tanque na versão de duas portas), duas ou quatro portas (ou três ou cinco, como os europeus chamam, por considerar a porta do porta-malas como o quinto acesso), faróis (com luzes de direção de lente branca e puxada ao lado) e lanternas horizontais (escurecidas) e frente com grade frontal com filetes bem próximos, quase fechados (a entrada de ar era feita no para-choque) e com o emblema do leão vazado, dentro de um escudo preto com moldura incompleta na parte superior. As linhas ainda eram retas, mas o estilo, criado pela Pininfarina, também parceira da Ferrari, tinha quinas mais arredondados, uma tendência daquela década.
O interior do 306 continuou com estilo envolvente, só que agora mais arredondado e côncavo. As bordas das saídas de ar acompanhavam o desenho da parte central. O console no assoalho ainda era separado do painel como peça, mas ficava bem próximo. A cabine era espaçosa.
Os motores a gasolina eram o 1.1 de 60 cavalos, o 1.4 de 75 cv, 1.6 de 88 cv e o 1.8 de 101 cv e duas versões do 2.0, sendo uma com oito válvulas de 121 cv e outra de dezesseis, com 152 cv, exclusiva da versão esportiva S16 (de Sóupapes, válvulas em francês), que se chamava GTi em alguns mercados. Entre os diesel as opções eram o 1.8 aspirado de 60 cavalos, 1.9 aspirado de 68 cv e o 1.9 turbodiesel com resfriador de ar de 92 cv. O câmbio manual tinha cinco marchas e o automático, opcional, de quatro.
O 306 S16 acelerava de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e tinha 215 km/h de velocidade máxima. Mesmo assim e com 152 cavalos, tinha gente que reclamava que faltava potência em baixas rotações. A Peugeot só atendeu às reclamações três anos depois com o GTi-6 de 163 cavalos e 19,7 kgfm de torque (o anterior tinha 18,6 kgfm). O câmbio tinha seis marchas. O tempo de aceleração caiu para 8,8 segundos e a velocidade subiu para 220 km/h.
Mas, antes, em 1994, a linha aumentou com o conversível, com teto de lona de abertura e fechamento elétricos e sem coluna central. Tinha apenas motores 1.6 e 2.0. A outra ampliação da linha foi com o três volumes de quatro portas, mantendo uma tradição que vinha desde o 304. O porta-malas do sedã tinha apenas 368 litros.
Naquele mesmo ano, o Peugeot 306 chegava ao Brasil, sendo o primeiro da série 300 a ser vendido oficialmente em nosso país. Veio inicialmente importado da França nas versões hatch XS de três portas com motor 1.6 de 90 cv, XSi cinco portas 2.0 de 123 cv, Cabriolet com o mesmo motor e na esportiva S16, com 2.0 16v de 155 cv. Em 1996, vieram as versões XN e XR com motor 1.8 de 103 cavalos e opção de três e cinco portas.
Ainda naquele ano o 306 passou por um face-lift na Europa. Os faróis ficaram mais arredondados e passaram a integrar as luzes de direção. O capô se prolongava até entre os faróis, deixando apenas um vão, com o emblema do leão maior e com o contorno do escudo completo. A entrada do ar continuou a ser feita pelo para-choque. As lanternas traseiras não apresentaram novidades perceptíveis, assim como o interior, que só ganhou novo acabamento e volante.
A atualização foi adotada em toda a linha, inclusive na inédita versão perua, chamada Break. Era a que tinha estilo mais atraente e arredondado, principalmente na traseira, com lanternas verticais com ponta superior arredondada e invadiam a coluna traseira. O porta-malas era bem maior que o do sedã, com 442 litros, mas ainda estava aquém do esperado para uma station wagon. Não houve muitas mudanças na motorização.
Aqui no Brasil, hatch e sedã passaram a ser importados da Argentina, já com o novo visual. O hatch chegou a ter a versão GTi, com motor 2.0 16v de 167 cavalos e câmbio manual de seis marchas, importada da França. A perua veio da Espanha em 1998. As versões, antes representadas por siglas, como XS, XN e XR (XT ou XRD na Europa) passaram a ser chamadas de Soleil, Passion e Rallye.
No ano 2000, o Peugeot 306 ganhou um último face-lift, desta vez de menor intensidade, mas perceptível. Os faróis mantiveram o formato, mas ganharam lentes mais lisas que destacavam os refletores, o que foi popularmente conhecido como superfície complexa. Ele também ganhou novos equipamentos como freios ABS e sensor de chuva. Um ano antes já tinha airbags laterais. Desta vez foram adotados novos motores, como as 16 válvulas para os motores 1.6 (que passava a render 109 cavalos) e 1.8 (130 cv). Já o 2.0 16v ficava mais comportado com 132 cv. O turbodiesel ganhava injeção eletrônica de duto único, rendendo 90 cv, marcando a estreia da linha HDi, que hoje tem o prenome Blue.
O 306 também fez sucesso nos ralis, sendo campeão francês em 1996 e 1997 com o 306 Maxi, lançado em 1995, que tinha motor 2.0 16v preparado para 280 cavalos e câmbio automático sequencial de sete marchas. O segundo título já foi conquistado com o Maxi 2, com 308 cv. Em 1999 foi apresentada a perua-conceito HDI Break De Chasse (perua de caça ou shooting brake em francês), com visual esportivo de apenas duas portas e lanternas traseiras que anteciparam o estilo das lanternas do 307 CC e um pouco das do sedã 408.
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| O conceito 306 HDI Break De Chasse |
O segundo face-lift veio para cá ainda em 2000. Mas só durou até 2001, quando o 306 deixou de ser importado (e também fabricado na Europa), após 21.765 unidades vendidas. Em todo o mundo foram produzidas quase 3 milhões de unidades fabricadas na França, Espanha, Inglaterra, Argentina, Chile, Uruguai e Indonésia. Foi sucedido pelo 307.
307 (2001-2010. No Brasil de 2002 a 2011)
Quando a Peugeot preparava um substituto para o 306, o compacto 206 já fazia sucesso e o estilo do novo hatch médio deveria seguir as suas linhas. No entanto, como o futuro 307 era um carro maior, deveria ter mais personalidade. Assim, a marca francesa optou por um estilo mais discreto e inspirado nas minivans, gênero preferido no início do atual século, para enfrentar Citroën Xsara, Fiat Stilo, Ford Focus, Opel Astra, Renault Mégane, Toyota Corolla e, principalmente, Volkswagen Golf.
E o 307 surgiu no Salão de Genebra, em março de 2001, com a carroceria hatch mais alta, para-brisas amplo (1,46m² de área) mais avançado, frente curta com faróis elípticos (com canhões de luz aparentes, mas ainda halógenos) verticais e espichados até as laterais. A grade voltou a ficar mais aberta, com um formato oval e um friso na cor do carro no centro. Na lateral, as janelas acompanhavam a altura 13 cm maior (agora de 1,51m). Os vidros laterais dianteiros exigiam um quebra-vento fixo por causa do avanço do para-brisa. Atrás, as lanternas tinham formato de losango inclinado e também invadiam a lateral. No centro da tampa limpa do porta-malas ficava o leão da Peugeot prateado. Tinha opção de quatro e duas portas, que parecia ser mais atraente. O comprimento chegou aos 4,20 metros, a largura a 1,75m e a distância entre-eixos a 2,61m. Mesmo com tanta inovação estética, a plataforma ainda era derivada do 306 e do Xsara.
O interior ficou mais refinado (apesar dos plásticos duros), com painel de estilo reto, com difusores de ar quadrados, nas extremidades e dentro da parte central vertical e inclinada, que ia até o console com a alavanca de câmbio. O quadro de instrumentos tinha dois mostradores circulares (velocímetro e conta-giros) analógicos e mais dois menores acima (marcadores de óleo e combustível), além da telinha do computador de bordo, hodômetro e revisões. Já havia opção de navegador GPS, posicionado fixo no alto do painel. O espaço interno era bom para cinco passageiros, mas ficava na média da sua categoria. O porta-malas tinha capacidade para 420 litros. Entre os novos equipamentos se destacam o ar condicionado digital, controle de estabilidade e airbags de cortina, totalizando seis com os frontais e os laterais.
Na Europa, o 307 era movido por motores a gasolina 1.4 com 75 ou 90 cavalos, 1.6 de 110 cv e 2.0 de 138 cv. Os turbodiesel eram o 1.4 de 70 cv, o 1.6 de 90 ou 110 cv e o 2.0 de 90 ou 136 cavalos. Pouco depois do lançamento, a linha ganhou opção de câmbio automático de quatro marchas. Os freios eram a disco nas quatro rodas. No final de 2001, o novo hatch ganhou o título de Carro do Ano na Europa, apenas o terceiro da Peugeot e o primeiro da série 300.
E foi com o motor 1.6 que o 307 chegou ao Brasil, em 2002, importado da França somente com quatro portas nas versões Soleil, Passion e Rallye. Enquanto isso, naquele mesmo ano, eram apresentadas duas peruas do 307. A convencional, chamada Break, com cinco lugares e banco traseiro inteiriço, e a SW, com opção de sete lugares, bancos traseiros individuais que avançavam sobre trilhos e teto de vidro, uma alternativa às minivans, como Citroën Xsara Picasso, Opel Zafira e Renault Scénic. O vidro era fixo, mas o forro tinha fechamento elétrico. O porta-malas tinha capacidade de 520 a 559 litros, dependendo da distância dos bancos. Ambas tinham lanternas verticais.
Em 2003, o motor 2.0 16v chegou ao Rallye em nosso país, com 138 cavalos e a SW começava a ser importada, apenas com cinco lugares (os dois bancos extras eram vendidos como acessório nas concessionárias), mas com o teto panorâmico. Na Europa era lançado o 307 CC, conversível que repetia o conceito do 206 CC e do antigo 301 Eclipse, ou seja, com o teto rígido em vez de lona guardado no porta-malas. Era bem maior que o hatch (4,34 metros de comprimento) e tinha bancos mais baixos e só oferecia quatro lugares. O porta-malas acomodava 417 litros quando a capota estava fechada, mas a capacidade caía para 232 litros com a capota guardada. A versão mais potente tinha motor 2.0 de 180 cavalos.
No ano seguinte, o 307 passou a vir da Argentina e as duas versões mais simples mudaram de nome para Presence e Feline. Mas a perua continuou vindo da França com motor 2.0 de 138 cv e câmbio automático de quatro marchas com opção de mudança manual, assim como o CC, que chegava aqui em 2005 com o mesmo trem de força da SW. A versão Griffe passou a ser a mais completa para o hatch com motor 2.0, câmbio automático, bancos de couro e teto solar (o simples, não o panorâmico).
No esporte, a participação mais famosa do 307 foi no Mundial de Ralis com o CC de capota fechada e fixa. O motor 2.0 rendia 300 cavalos. Mas o título não veio. Nas temporadas 2004 e 2005 só ganhou três etapas com o finlandês Marcus Grönholm.
Ainda em 2005, o 307 ganhava nova frente na Europa. Os faróis ficaram ainda mais espichados e a grade passou totalmente para o para-choque, protegido por barras nos cantos. O espaço entre os faróis ficou totalmente fechado, apenas com o escudo trapezoidal do leão. Ainda não chegaram as luzes de LED, muito menos as diurnas. Era o tempo do xenônio, vendido como opcional. Também passaram a ser oferecidos ar-condicionado com duas zonas de ajuste, sistema viva-voz por Bluetooth para celular e opção de rodas de 17 polegadas.
O face-lift só chegou ao Brasil no ano seguinte, trazendo mais uma opção de carroceria, exclusivo para os mercados sul-americanos e asiáticos: o sedã, desenhado naquele país que inventou o Coronavírus. Como o 307 tinha um estilo reto e alto, o terceiro volume matou a harmonia do estilo, fazendo parecer que a tampa do porta-malas (de 506 litros) foi improvisada e aproveitou as lanternas traseiras do segundo Chevrolet Vectra. Assim como o hatch, também vinha importado da Argentina.
O Sedã e o hatch ganharam motor 1.6 Flex, que passou a render 113 cavalos com álcool. O 2.0 continuava movido só a gasolina, mas com potência aumentada para 143 cv. As versões eram Presence 1.6 Flex, Feline e Griffe 2.0, esta com câmbio automático de série. O motor 2.0 só se tornou flexível em 2009, quando passou a render 151 cv com álcool.
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| Foto: Stock Car |
Nas pistas de corridas brasileiras, o 307 estreou na Stock Car em 2007, dois anos depois da principal categoria nacional abrir a porta para outras marcas além da Chevrolet, que monopolizou o campeonato por muitos anos. Só que era usado apenas o estilo da carroceria na carenagem, pois o chassi era tubular e o motor V8, ambos construídos por uma empresa independente das quatro marcas (Mitsubishi Lancer e Volkswagen Bora também participaram), o que nunca mostrou o real potencial dos modelos originais nas pistas, servindo apenas para marketing (enganoso, claro).
Na França, na Suécia e na Holanda, o motor bicombustível também foi oferecido, mas com 85% de álcool e 15% de gasolina na versão BioFlex. Isso foi em 2007, mesmo ano de lançamento do seu sucessor, o 308, que demorou cinco anos para chegar ao Brasil, em 2012. Até 2011, o 307 sobreviveu aqui com série especial (Milesim 200, limitada a 1.500 unidades) e mudança de nome da versão Feline para Premium. Vendeu mais de 77 mil unidades.
308 de Primeira geração (2007-2013. No Brasil de 2012 a 2019)
O oitavo modelo da série 300 da Peugeot foi apresentado no Salão de Frankfurt de 2007, inicialmente apenas na versão hatch de quatro ou duas portas, que continuou mais elegante que a de quatro. Assumiu linhas mais arredondadas e salientes no capô, laterais e tampa do porta-malas. Faróis e lanternas ficaram mais espichados e vistosos. A grade continuou no para-choque, mas a barra de plástico passou a ocupar toda a extensão. Ficou mais próximo do 206. Ou melhor, do 207, sucessor verdadeiro do compacto, que nunca veio para o Brasil. Em vez disso, ganhamos um face-lift meia-boca com nome do seu sucessor.
O 308 usava a plataforma PF2, uma evolução do chassi do 307, que por sua vez, derivava do 306. Media 4,28 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,50 m de altura e 2,61 m de distância entre-eixos. Ele cresceu em comprimento e largura, mas ficou 1 cm mais baixo e manteve a distância entre as rodas.
O interior seguiu o arredondamento externo nas quinas do painel, ainda de estilo vertical, e, principalmente, nas saídas de ar circulares. Os instrumentos ficaram ainda mais individualizados em suas capelas. Começava a nascer a moda da tela multimídia destacada no alto do painel, mas era retrátil, podendo ser fechada e escondida. O acabamento ganhou material emborrachado. O espaço interno era o mesmo do 307 e também na média dos concorrentes. O porta-malas, porém, caiu para 348 litros de capacidade.
Entravam em cena como equipamentos opcionais o navegador por GPS em 3D, leitor de DVD, HD interno, faróis com iluminação em curvas, detectores de pressão dos pneus, sensores de estacionamento e alerta de mudança de faixa. O teto solar panorâmico, exclusivo da perua no 307, estreava no 308 hatch.
Para o 308 foram adotados novos motores. Com gasolina as opções eram o 1.4 16v VTi de 95 cavalos, o 1.6 VTi de 120 cv manual ou automático de 4 marchas e o 1.6 turbo com injeção direta (THP) de 150 cv, que caía para 140 cv com câmbio automático. Posteriormente e, por apenas um tempo, o 1.6 THP chegou a ter 175 cv. Os turbodiesel eram os 1.6 HDI com 90 e 110 cv, sendo que o mais potente tinha opção de câmbio manual de cinco ou seis marchas e automático de seis. Havia também o HDI 2.0 de 136 cv, com câmbio manual ou automático de seis marchas.
Em 2008 foi lançada a versão perua, agora uma só, diferente do 307, que tinha as versões Break e SW. No 308 prevaleceram a sigla de Station Wagon, os bancos traseiros individuais e moduláveis, os sete lugares opcionais e o teto panorâmico de cristal. O encosto dos dianteiros tinha mesinhas de aviação.
O estilo era bem polêmico, misturando o reto com o arredondado. As janelas laterais traseiras tinham recorte com inclinação invertida na altura da coluna. Mas o vidro traseiro era envolvente de quinas arredondadas. Apesar da mesma plataforma, a 308 SW tinha distância entre-eixos 10 cm maior (2,71m) e comprimento de 4,50 metros. Também era mais alta (1,56m), mas a largura de 1,82m era a mesma do hatch, assim como a oferta de motores e câmbio.
No ano seguinte, foi lançado o 308 CC, conversível que manteve a capota rígida que se escondia eletricamente no porta-malas em 20 segundos e dava uma cara de coupé quando fechada. E ainda estreava o teto de vidro panorâmico, que era opcional na Europa. Continuava com quatro lugares, mas motorista e o carona ganharam ar quente na nuca, além dos bancos aquecidos, para proteger do frio intenso europeu, onde os conversíveis são usados sem capota até no inverno. Também havia dois airbags em cada banco dianteiro: um para a pélvis e outro para a cabeça. Atrás dos bancos traseiros havia dois apoios de cabeça acionados em caso de capotamento. O porta-malas tinha 403 litros mais 15 sob um fundo falso quando a capota estava fechada. Quando aberta, a capacidade tinha 226 litros. Media 4,44 metros de comprimento e tinha a mesma distância entre-eixos do hatch.
O 308 CC só tinha quatro motores: dois a gasolina (o 1.6 aspirado de 120 cv e o 1.6 turbo de 156 cv) e dois a diesel HDI (1.6 de 112 cv e o 2.0 de 140 cv). O câmbio podia ser manual de cinco ou seis marchas ou automático de seis.
O 308 hatch também teve a versão esportiva GTi, vendida exclusivamente com quatro portas. Tinha o motor 1.6 THP, mas modificado para render 200 cavalos (a mesma potência do cupê esportivo RCZ), e câmbio manual de seis marchas. Acelerava de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos e alcançava 237 km/h. Mesmo assim, tinha ótimo consumo de 6,9 litros a cada 100 km ou 14,5 km/l para o nosso padrão de medição.
Da linha europeia do 308, só vieram para o Brasil o hatch de cinco portas e o CC. Mas da mesma plataforma também vieram o então monovolume 3008, o cupê RCZ e o sedã 408, do qual vou falar mais depois.
Só o hatch demorou quase cinco anos, como nos tempos do mercado fechado para importações. Os modernos modelos europeus nos tempos áureos do governo FHC começaram a não vir logo no início do governo do PT. Mas a desculpa oficial foi a crise econômica na Europa e nos Estados Unidos, onde a Peugeot não estava presente.
Assim, o 308 hatch só chegou em fevereiro de 2012, quatro anos e meio depois do lançamento na Europa, fabricado em El Palomar na Argentina (na época, governada pela esquerdista Cristina Kirchner, aliada de Dilma). Veio somente na carroceria quatro portas e com o motor 1.6 16v Flex, com 115 cavalos com gasolina e 122 cv com álcool. O propulsor, usado em outros modelos do grupo PSA, estreou o aquecedor de álcool (chamado Flex Star) e dispensava o tanquinho de partida a frio. Havia outra opção de mecânica: o 2.0 16v de 143 e 151 cv, ainda com tanquinho, que equipava a versão intermediária Allure e a top Feline. A básica Active só tinha o 1.6. O câmbio automático ainda tinha quatro marchas. O 1.6 THP chegou em novembro, somente a gasolina, com 165 cavalos e câmbio automático de seis velocidades.
O 308 já veio para o Brasil com o face-lift de meia vida adotado na Europa, mas aqui ele tinha máscara dos faróis cromada - e não escura como lá - e estreou em nosso país o último leão da Peugeot de corpo inteiro (substituído recentemente pela cabeça) mais tridimensional e fazendo o sinal de "se fudeu".
No Velho Continente, o 308 ganhou mais potência em alguns motores como no 1.4 VTi, que subiu de 95 para 98 cv, o 1.6 THP que subiu de 150 para 156 cv, os 1.6 HDI passaram para 92 e 111 cv, sendo que o mais potente ganhou um "e" no nome (passando a e-HDI) e o 2.0 HDI ganhou duas opções de potência: 150 cv e 163 cv. O 1.6 THP de 200 cavalos continuou exclusivo da versão GTi.
O 308 CC chegou ao Brasil em julho, em apenas uma versão importada da França, com motor 1.6 THP de 165 cavalos e câmbio automático.
Antes do 308, o nosso mercado já tinha recebido, em abril de 2011, o 408, sedã derivado do hatch médio. Seu estilo era bem mais harmônico que o antigo três volumes do 307. Era mais arredondado na curva para o porta-malas. A frente tinha faróis um pouco maiores que o hatch, mas também eram elípticos. O capô tinha uma saliência bem parecida com a do 308, mas tinha uma ranhura, ausente no hatch. Atrás, as lanternas também eram elípticas, mas ficavam boa parte na lateral e na tampa do porta-malas só um pequeno prolongamento.
O estilo interior era o mesmo do 308, mas o espaço interno era maior, com 10 cm a mais de entre-eixos (o mesmo da perua SW: 2,71 m. O porta-malas tinha 526 litros de capacidade e a tampa tinha as benditas hastes pantográficas.
Também fabricado na Argentina, na mesma planta de El Palomar, o 408 chegou ao mercado, inicialmente, apenas com o mesmo motor 2.0 Flex do 308 nas versões Allure, Feline e Griffe. A primeira, por ser mais barata, tinha apenas câmbio manual de cinco marchas. As duas mais caras ainda tinham o automático de quatro. O 1.6 THP só chegou em 2012, apenas a gasolina, com os mesmos 165 cavalos e transmissão automática de seis velocidades. Também teve uma versão Stock Car.
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| Foto: Miguel Costa Jr. / MF2 |
O motor THP só se tornou bicombustível em 2015, já com o improvisado (para não dizer bizarro) face-lift no hatch e no sedã. Os faróis ficaram mais recortados e ambos ganharam uma grade trapezoidal com o leão no centro. Lanternas traseiras receberam apenas novas lentes. A mudança foi inspirada na segunda geração do 308, que o Brasil não conheceu.
308 de Segunda geração (2013-2021)
A gambiarra no visual do 308 e 408 argentinos no Brasil foi inspirada na frente da inédita segunda geração consecutiva de um modelo numérico da Peugeot: grade trapezoidal com moldura cromada, filetes horizontais, o nome Peugeot gravado na moldura superior e faróis recortados. O recurso estético foi usado depois no SUV compacto 2008 e no face-lift do médio 3008.
Confesso que, se este face-lift adotado aqui tivesse sido lançado na Europa antes, eu não acharia tão bizarro. Mas, infelizmente, foi por causa do velho preconceito contra os países emergentes das grandes montadoras multinacionais, que, em vez de lançar a nova geração do 308 aqui, preferiu economizar num face-lift improvisado.
Já estávamos na metade final do primeiro mandato do poste de cabelos vermelhos. As carroças voltaram com tudo. Um ano depois de chegar ao Brasil, com quatro anos e meio de atraso, o Peugeot 308 conheceu o seu sucessor na Europa.
O seu nome? 308! Pela primeira vez, a Peugeot repetia o nome de um modelo ao reestilizá-lo, após anos aumentando a numeração: 306, 307 e 308... 205, 206, 207, 208... 405, 406, 407...
Se mantivesse a nomenclatura crescente, o próximo modelo seria 309. Mas este número, que eu já contei a história acima, vendido entre 1985 e 1993, além de não ser um Peugeot original (seria um Talbot, derivado da americana Chrysler), deu muitos prejuízos à marca francesa. Assim, ficou um trauma e a Peugeot resolveu quebrar a tradição.
Cogitou-se recomeçar a contagem a partir do 1. Mas o renascimento do 301 acabou batizando um sedã compacto voltado para países emergentes (até nesse mercado-alvo o Brasil foi excluído, já que nunca tivemos o modelo).
Finalmente, a Peugeot decidiu travar a contagem e depois do 308 veio... outro 308! A segunda geração abandonou as linhas arredondadas, inclinadas e altas do anterior e se tornou quase um sósia do principal concorrente: o Volkswagen Golf . Tinha estilo mais reto, baixo (altura caiu de 1,50 para 1,46m), área envidraçada reduzida pela linha de cintura mais alta, com caída mais abrupta e mais vincos na lateral, que inclusive acompanhavam o formato de garras de leão das lanternas traseiras, que voltaram a ser horizontais. Os faróis ganharam luzes diurnas de LED pela primeira vez, mas de aparência bem primária, com os pontos aparentes. A disposição tripla e vertical das luzes também foi para remeter ao felino. A tampa do porta-malas também tinha vincos em vez da saliência do primeiro 308 e passou a abrigar a placa de licença, que ficava no para-choque desde o 309 (em relação às carrocerias originais, pois todas as peruas desde então, o 307 Sedan e o 308 CC sempre tiveram). E não posso me esquecer das colunas largas como o rival.
O 308 adotou uma novíssima plataforma modular, chamada EMP2, que substituiu a PF2, usada basicamente desde o 306. Além de mais baixa, a segunda geração ficou mais curta (4,28 para 4,25m) e mais estreita (1,82 para 1,80 m). Só a distância entre-eixos que aumentou 1 cm, agora para 2,62m. Porém, o espaço interno foi reduzido. O porta-malas, com o banco traseiro ajustável, ia de 398 a 432 litros.
O interior trocou o estilo vertical e difusores arredondados por um horizontal, com tela multimídia de 9,7 polegadas no centro do painel, cercada pelas saídas de ar trapezoidais e gabinete central com poucos botões (concentrados na tela sensível ao toque) e mais largo, assim como o console. O 308 foi o segundo modelo da Peugeot a adotar o conceito i-Cockpit, que estreou no 208, lançado dois anos antes, no qual os instrumentos (ainda analógicos e mais individualizados) ficam acima do volante.
O sistema multimídia naquela época ainda não tinha espelhamento com Android e Apple, mas trazia o Peugeot Connect Apps. Também estrearam a câmera de ré, freio de estacionamento elétrico, detector de veículos em ângulo morto, programador de velocidade ativo (ainda sem atuação dos freios), alerta de colisão, frenagem automática e estacionamento automático.
Na mecânica a gasolina, destaque para a estreia do motor de três cilindros 1.2 PureTech, o mesmo que, na versão turbo, a Peugeot está negando para o 208 vendido no Brasil (está restrito à Argentina) e também o mesmo que foi usado como aspirado e sem injeção direta no antigo 208 nacional, com 82 cavalos. No 308 de segunda geração, ele tem três opções de potência. Além deste aspirado, também tem a versão com turbo e injeção direta de 110 ou 131 cv, ambas com sistema Start/Stop, que desliga o motor nas paradas de trânsito.
O nosso conhecido 1.6 THP subiu para 205 cavalos e era exclusivo da nova versão GT, mas também tinha opções de 125 e 155 cv. A GTi podia ter 250 ou 270 cavalos, era preparado pela divisão Peugeot Sport e podia ter a carroceria bicolor como opcional. Mas a segunda cor não ficava no teto como de costume, mas na traseira.
A motorização a diesel também tinha novidades. Estreava a denominação BlueHDI 1.6, com quatro cilindros de 100 ou 120 cavalos, esta última com outra opção de "muito baixo consumo", conhecida como MBC. Na verdade, o nome Blue substituiu o e-HDI, mas é o mesmo adotado no face-lift do anterior 308 na Europa apenas no tamanho 2.0. Com a cilindrada maior tinha opção de potência de 150 e 180 cv. Dependendo da versão, o câmbio manual podia ter cinco ou seis marchas. O automático de seis era oferecido para a maioria das versões.
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| Foto: Gustavo do Carmo |
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| Foto: Gustavo do Carmo |
As fotos do novo Peugeot 308 foram apresentadas em maio, mas o público só o conheceu no Salão de Frankfurt, em setembro de 2013. Menos de um ano depois, no Salão de Genebra 2014 (único salão estrangeiro em que eu estive presente), foi apresentada a versão perua, chamada SW. Media 4,59 metros de comprimento e 2,73m de entre-eixos. A largura era a mesma.
Mesmo mais conservadora em relação ao antigo 308, seu estilo era mais atraente que o hatch. Como peruas geralmente são mais retas e baixas, ela não ficou tão careta. E as colunas traseiras não eram largas. Não é à toa que os europeus ainda gostam das peruas. Assim como a dianteira, a traseira era semelhante ao hatch, como nas lanternas terminando em dois níveis na lateral, simulando garras de leão e placa na tampa do porta-malas.
A SW tinha menos motores que o hatch. Ela não tinha o 1.2 Puretech aspirado. Apenas os 1.2 com turbo e injeção direta nas duas potências maiores. Entre os diesel, tinha os antigos HDI 1.6 de 92 cv e e-HDI 1.6 de 116 cv e os BlueHDI 1.6 de 120 cv e 2.0 de 150 cv. Com exceção do HDI mais simples, todos tinham Start-Stop. O câmbio manual tinha cinco marchas nas versões mais simples com gasolina e seis nas demais. O automático de seis marchas era opcional. A SW também tinha a versão GT com motor 1.6 THP de 205 cv.
Eu só estive no Salão de Genebra 2014 e fotografei a 308 SW no primeiro sábado do evento. Antes, na terça-feira, o 308 hatch foi anunciado como o Carro do Ano 2014 da Europa. Foi o segundo título de um 300 da Peugeot. O primeiro foi o 307 em 2001.
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| Peugeot 408 de segunda geração |
A Peugeot do Brasil importou alguns modelos GTI do 308 hatch para testes de homologação e pretendia vender aqui só a versão esportiva. Mas o projeto não vingou. Só chegou na Argentina (de navio). Para nós (que segundo o presidente hermano viemos da selva), o aumento selvagem do dólar impediu, segundo a manjada desculpa da Peugeot e outras montadoras. A suposta queda nas vendas dos hatches médios, que minou as trajetórias do Golf e do Focus por aqui e está quase minando o Chevrolet Cruze, foi outra desculpa que fez a marca francesa desistir do modelo e, assim, o 308 de segunda geração nunca foi vendido em nosso país. Até 2019 ainda tivemos o 308 e o 408 de primeira geração com aquele face-lift improvisado. Nem a segunda geração do 408, baseada na mesma plataforma EMP2, veio para cá. Em compensação, vieram o novo 3008 e os Citroën Picasso.
Em 2017, a linha 308 ganhou uma discretíssima mudança frontal. Só os mais atentos percebem que a marca mudou o para-choque e passou o emblema do leão para dentro da grade (antes ficava na ponta do capô), que ganhou filetes diferenciados para cada versão, variando entre os de plástico, o horizontal perfurado e os tracejados de cromados. O leão dentro da grade já era adotado nas versões GT e GTI.
Mas o 308 ganhou mudanças nos equipamentos e motorização. O programador de velocidade ativo passou a frear o carro automaticamente no trânsito, o que não acontecia antes. Ele também ganhou reconhecimento de sinais de trânsito, alerta e sistema de manutenção em faixa, tela multimídia de 10 polegadas e espelhamento com Android e Apple, ainda por cabo.
Os motores em si não ganharam novidades. Na verdade, ele perdeu várias opções de motores. Restaram apenas o 1.2 Puretech com turbo, de 110 e 131 cavalos. Com diesel o 1.5 BlueHDI, de 131 cv, substituiu todos os outros. Também saíram de linha as variações do 1.6 THP. O único upgrade mesmo foi no câmbio automático, que passou a ter oito marchas, Mesmo assim, a racionalização técnica do 308 já indicava que a segunda geração (que não teve uma versão conversível) estava perto do fim. E longe do Brasil.
308 de Terceira geração (2021)
O 308 foi o primeiro modelo numérico da Peugeot a ter uma segunda geração consecutiva, o que foi seguido por outros modelos como o 508, o 3008, 5008 e mais recentemente o 208. Agora, o 308 também é o primeiro a ter uma terceira geração. Seja consecutiva ou depois de muito tempo.
O terceiro 308 foi apresentado este ano. Ele manteve o mesmo perfil reto e de colunas largas da segunda geração, mas com a frente do 208, com faróis horizontais full-LED ou matriciais (opcionais), as luzes diurnas contínuas se prolongando de forma vertical até o para-choque, simulando os dentes do leão, exatamente como no compacto, e a grade que invade o para-choque com moldura preta e um par de pequenas entradas dando a impressão de que é infinita. Os filetes tracejados dão um efeito hipnótico ou tridimensional. A traseira também segue o estilo do irmão menor: as lanternas ficaram horizontais e escurecidas, ligadas por uma faixa preta. A diferença é que elas são divididas em três e com as luzes em faixas diagonais.
Mesmo com estilo semelhante ao da geração passada, o 308 cresceu bastante, passando de 4,25 para 4,37 metros de comprimento, 1,80 para 1,85m de altura e 2,62 para 2,67 m de distância entre-eixos. Só a altura que ficou mais baixa: de 1,47 para 1,44 metros. O porta-malas, porém, baixou para 412 litros nas versões a gasolina e diesel e 361 litros nas híbridas, por causa da bateria.
O interior está mais sofisticado e com painel mais anguloso. As saídas de ar agora são mais finas e horizontais, mudando de posição para acima da tela multimídia de 10 polegadas, que ficou mais flutuante, mas não como nos outros vários modelos. Fica mais ou menos na posição da anterior geração. O sistema agora tem gráficos 3D e espelhamento sem fio com Android e Apple. O console não tem alavanca de câmbio e nem freio de mão. É tudo elétrico. Claro, no caso da versão com transmissão automática. Abaixo da tela multimídia há os comandos de climatização sensíveis ao toque. Os instrumentos mantiveram o conceito i-Cockpit, no qual eles ficam acima do volante (com botões táteis), estreado no primeiro 208 e aprimorado com tela eletrônica digital no segundo 3008 e com 3D na segunda geração do 208. O efeito tridimensional também está presente no novo 308.
Entre os novos equipamentos estão assentos dianteiros da marca alemã AGR com função de massagem, sistema de som Focal, para-brisas aquecido, alerta de tráfego cruzado traseiro, frenagem de emergência em cidade com reconhecimento de pedestres e ciclistas (inclusive à noite), detector de fadiga do condutor e o pacote Drive Assist 2.0 que oferece uma função de condução automática, combinando o funcionamento do programa de velocidade ativo com o sistema de manutenção em faixa. O sistema também permite que o veículo faça uma ultrapassagem entre 70 e 180 km/h e depois volte automaticamente para a sua faixa, mas com a aprovação do motorista.
Diferente do irmão menor 208 e sua versão crossover 2008, o 308 não terá uma versão totalmente elétrica. E sim duas híbridas, com motor 1.6 a gasolina de 110 cavalos, combinado com um elétrico síncrono e recarregável na tomada (plug-in), mas um com potência combinada de 180 cv e outro com 225 cv.
A autonomia com o uso inteiramente elétrico é de 60 quilômetros. A versão mais potente, porém, tem 1 km a menos. A bateria tem 12,4 kWh de capacidade. O carregamento total demora 7 horas com uma tomada doméstica padrão 8A com carregador de 3,7 kW, 3 horas e 50 minutos com uma tomada 16A aprimorada com carregador integrado de 3,7 kW e 1,55 horas com uma WallBox 32A com carregador de 7,4 kW, que é opcional.
Os motores exclusivamente a combustão são o Puretech 1.2 de três cilindros com potências de 110 e 130 cavalos e o BlueHDi 1.5 de quatro cilindros de 130 cv. O câmbio pode ser manual de seis marchas ou automático de oito. Este último opcional nos motores térmicos e de série nas híbridas. A tração é dianteira.
O novo Peugeot 308 começa a ser vendido na Europa no segundo semestre. Como os europeus ainda gostam de peruas e as montadoras atendem, a versão SW deve chegar no ano que vem. A versão conversível, novamente, deve ficar de fora. Assim como o nosso país.
301 - O Peugeot para mercados "emergentes" (menos o nosso) - 2011
O modelo que fez muita gente pensar que a Peugeot recomeçaria a contagem dos seus modelos a partir do 1 e marcou a repetição de uma designação do passado, na verdade, foi apenas um sedã compacto para países ditos emergentes, lançado em 2012.
Inicialmente acreditava-se que o 301 viria para o Brasil, para concorrer com o Chevrolet Cobalt, Nissan Versa e Fiat Grand Siena. Com a plataforma do primeiro 208, ele substituiria o 207 Passion (chamado depois de 207 Sedan).
Mas, estranhamente, os investimentos minguaram, a Peugeot mudou de estratégia e desistiu do novo modelo, que ficou restrito a outros países sul-americanos, como Argentina, Chile, Colômbia e até Bolívia. Também foi vendido em alguns países da Europa, Oriente Médio, África e Turquia, o primeiro mercado a vendê-lo. Começou a ser fabricado em Vigo, na Espanha, mas, curiosamente, era destinado apenas à exportação. Quem foi vendido em terras espanholas foi o seu irmão gêmeo Citroën C-Elysée, também fabricado em Vigo. Eles foram até apresentados no Salão de Paris daquele ano.
O Peugeot 301 tinha estilo frontal muito semelhante à primeira geração do sedã grande 508, este brevemente vendido aqui: faróis retangulares e levemente ondulados, ainda com duplo refletor de lâmpadas halógenas, e grade trapezoidal com moldura cromada envolvendo também a barra de proteção que abrigava a placa. Os dois filetes horizontais também eram cromados. O leão ficava na ponta do capô e a assinatura Peugeot na parte superior da grade. A lateral lembrava o Cobalt, apenas com uma pequena inclinação da base da janela traseira. Já a traseira era meio estranha, desproporcional por causa da altura. As lanternas eram simplesmente trapezoidais e se estendiam até a lateral. O formato de garra de leão ficava apenas no arranjo branco das lentes. Media 4,42 metros de comprimento e 2,65m de entre-eixos.
Por dentro, nada de i-Cockpit e tela multimídia flutuante. Aliás, a primeira versão apresentada nem tinha sistema multimídia. O painel tinha estilo clássico, com gabinete central hexagonal e unido ao quadro de instrumentos, que se limitava ao velocímetro, conta-giros e telinha do computador de bordo. O acabamento era muito simples, repleto de plásticos. O espaço interno era razoável, mas o porta-malas tinha 506 litros de capacidade.
A lista de equipamentos era boa, mas não havia nada de revolucionário. Podia ter ar condicionado automático, rádio com MP3, Bluetooth, USB, porta-malas com abertura por telecomando, sensor de estacionamento traseiro, freios com ABS, AFU (Assistência de Frenagem de Urgência), controle de estabilidade (ESP), até quatro airbags e ISOFIX.
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| Citroën C-Elysée - o irmão gêmeo do 301 |
Na Europa, ele teve como motores um 1.2 VTi de 72 cavalos, um Pure Tech 1.2 de 82 cv e um 1.6 VTi de 115 cv, além de 1.6 HDi turbodiesel de 92 cavalos, substituído depois por um BlueHDi de 100 cv, e versões movidas com apoio de gás natural (GLP). O câmbio manual tinha cinco marchas, mas podia ter um automático de seis marchas. Se tivesse vindo para o Brasil, teria usado o 1.4 dos 206 e 207 ou o 1.6, ambos flex, usado até hoje no novo 208.
No final de 2016, tanto o 301 quanto o C-Elysée ganharam um face-lift que realçou mais a grade e os faróis. No Peugeot, o leão foi para dentro da grade, que ganhou três filetes perfurados, enquanto os faróis ficaram mais recortados. O para-choque também mudou. Na traseira, as lanternas ficaram mais vermelhas e ganharam iluminação tripla semelhante ao 3008. Já o C-Elysée ganhou a grade que lembra o face-lift do finado C4 Lounge e disposição das luzes das lanternas que lembram o C4 Cactus.
Por dentro, o painel foi redesenhado, tirando o destaque do gabinete central, que ficou nivelado com a área do carona, que ganhou aplique em preto brilhante acima do porta-luvas. Na verdade, o 301 adotou o mesmo painel que o C-Elysée usava desde o seu lançamento em 2012, mudando apenas o aplique de bege claro para preto no Peugeot. O Citroën praticamente não mudou nada por dentro. Mesmo assim, o 301 e o C-Elysée ganharam tela multimídia de 7 polegadas com Android e Apple e comando de voz. Não ganharam novidades na motorização. Em alguns países, o 301 e o C-Elysée saíram de linha no ano passado.
Além da Espanha, o 301 foi fabricado também no Irã, Nigéria e, olha só, Wuhan, o local onde foi criado aquele vírus chinês que conhecemos muito bem. Ainda bem que o nosso seria fabricado aqui no estado do Rio. Seria, porque o nosso país não foi considerado sequer "emergente".
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