Desde 1929 a francesa Peugeot nomeia seus carros com três dígitos com um zero no meio, com exceção de alguns nomes utilizados como as vans Partner, Expert, Boxer e o novo Rifter, além dos recentes monovolumes e utilitários esportivos com quatro dígitos, identificação lançada no subcompacto 1007 e seguida pelo 4007, 2008, 3008 e 5008. Teoricamente, os dois números externos deveriam representar na sequência: o porte do modelo e a quantidade de gerações. O primeiro foi o compacto 201.

A Peugeot patenteou a nomenclatura e um dos casos mais famosos do exercício de seu direito de propriedade foi ter barrado o nome do clássico esportivo Porsche 911, que pretendia se chamar 901.

Com o passar dos anos, porém, como aconteceu com muitas montadoras como a BMW e a Mercedes, os algarismos se tornaram figurativos. A Peugeot, por exemplo, não considera mais o número final como a sua geração, pois nunca existiram  o 501, 502, 503, 506 e nem 507. O nome 301 foi resgatado num sedã do porte do Chevrolet Cobalt para mercados da Ásia, leste europeu e sul-americano, exceto o Brasil, que nunca conheceu o modelo. A Peugeot queria esquecer o fiasco do 309 da década de 80 (outro caso de desvirtuação da identidade) e tentou voltar ao início da contagem. Não deu certo. Assim, pela primeira vez, criou uma segunda geração de sua nomenclatura, mantendo, na Europa, o nome 308 no seu hatch médio e 508 no recém-lançado sedã médio-grande.


Peugeot 401 (1934-1935)


A família de sedãs médio-grandes foi batizada inicialmente de 401. O modelo foi lançado em 1934 e tinha 11 opções de carroceria, entre sedã, cupê, picape, cabriolet e o Eclipse, o primeiro conversível com teto retrátil recolhido eletricamente da história, lançado 52 anos antes do Mercedes SLK (atual SLC) e uns 20 anos antes do Ford Skyliner. O 301 Eclipse já tinha teto retrátil, mas era manual.




O Peugeot 401 tinha motor 1.7 de 44 cavalos. Mas logo no ano seguinte, com 35 mil unidades produzidas, foi substituído pelo 402.


Peugeot 402 (1935-1942)

Este, de 1935, tinha como marca registrada os faróis que ficavam dentro da grade oval, vertical e recostada de forma arredondada, inspirada no Chrysler Airflow, mas que também lembra os Lancia italianos. Também teve versões sedã, cupê, conversível Eclipse e comercial, com distância entre-eixos curta e longa. Teve motores 2.0 e 2.15. Duraram até 1942, quando esquentou a Segunda Guerra Mundial.









Peugeot 203 (1948-1960)

Entre o 402 e o 403, o sedã médio da Peugeot, o primeiro do pós-guerra, em 1948, foi o 203, uma evolução do 202, que tinha o porte de um médio com 4,35m de comprimento, 1,62m de largura, 1,50m de altura e 2,58m de distância entre-eixos. Foi lançado primeiramente na carroceria de dois volumes, quatro portas, com enorme grade com frisos cromados, um par de faróis redondos bem afastados, para-lamas bem vistosos e traseira arredondada, estilo típico dos carros norte-americanos da época. O interior tinha painel na cor da carroceria e instrumentos no centro. O motor era 1.3 de 42 cavalos, câmbio de quatro marchas, com a primeira não-sincronizada, e tração traseira.





No ano seguinte foi lançada a versão Decouvrable, com teto de lona removível, e a picape. Em 1950 chegaram a perua (Familiale) e o furgão (Comerciale), que tinham 4,53m de comprimento e 2,78m de entre-eixos. E em 1951 veio o conversível e em 52 o cupê. Com o lançamento do 403 em 1955, o 203 começou a preparar a sua despedida, ficando apenas com a carroceria sedã. Durou até 1960, após 658 mil unidades produzidas e o mérito de reerguer financeiramente a Peugeot depois da guerra.














Peugeot 403 (1955-1965)

O terceiro modelo da série, o 403 foi lançado em 1955. Na verdade, ele não foi o sucessor direto do 402, mas, sim, do 203, lançado em 1948. Desenhado pela Pininfarina, o 403 tinha, finalmente, um estilo sedã de três volumes. Já ostentava a assinatura do modelo na ponta do capô, como o novo 508 reviveu agora. Começou a ser vendido com motor 1.3 de 54 cavalos e "bananinhas" para sinalizar mudança de faixa e direção, mas logo ganhou um 1.5 de 65 cavalos. O câmbio manual de quatro marchas já era sincronizado. No ano seguinte, após o lançamento das carrocerias perua (Comercial e Familiar), picape e conversível (com teto de lona), as bananinhas foram aposentadas. Em 1957 foi lançada a embreagem eletromagnética, sem o uso do pedal e dois anos depois ganhou motor a diesel 1.8 de 55 cavalos.











Peugeot 404 (1961-1975)

Com 4,45m de comprimento, o Peugeot 404, de 1961, se destacava pelas linhas retas, os três volumes bem definidos, a grade retangular abaixo dos faróis redondos saltados no fim do para-lamas e a traseira com rabo de peixe. Lembrava muito o Simca Chambord e o nosso Aero Willys.








Tinha motor 1.6 de 72 cavalos, que pulou para 88 com a adoção da injeção mecânica. O câmbio tinha quatro marchas sincronizadas na coluna de direção. Entre 1961 e 1962 ganhou as carrocerias conversível (que era mais larga), cupê e perua. Em 1964 foi lançada a versão SuperLuxe, com motor com carburador perdendo dois cavalos de potência, mas recebendo o câmbio automático. Foi o segundo modelo mais vendido da França em 1966. Em 1967 ganhou um face-lift na grade e novo painel. No ano seguinte ganhou a versão picape, mas logo em 69 foi lançado o seu sucessor, o 504. Durou até 1975 na França, com quase 2 milhões de unidades produzidas, mas continuou sendo produzido na Argentina, onde foi lançado em 1962, até 1981.







Peugeot 504 (1968-1979)

Lançado em 1968, o Peugeot 504 tinha estilo mais ousado, também desenhado pela Pininfarina. A identidade da carroceria quatro portas estava na coluna C larga e inclinada e a tampa do porta-malas também caída, além dos inéditos faróis trapezoidais com a parte superior de aparência "zangada", envolvendo a grade retangular e escura com o leão da Peugeot reestilizado. Em alguns mercados, como o norte-americano, tinha dois pares de faróis redondos com este espaço poligonal servindo de moldura.


Tinha motores 1.9 a gasolina com carburador de 98 cavalos, diesel 2.2 de 65 cv e um com injeção mecânica de 110 cavalos na versão de topo TI (aliás, as versões passaram a ter nomenclatura como também L e GL). O câmbio ficava na coluna de direção (a foto é de um modelo de 1977). Foi eleito o Carro do Ano na Europa em 1969, mesmo ano em que foi lançada a carroceria cupê, com frente própria de grade totalmente horizontal e dois pares de faróis quadrados em seu interior. Posteriormente, chegou o conversível, baseado neste.










Em 1971 foi lançada a perua nas mesmas versões Familiar e Comercial. A primeira tinha a opção de sete lugares e dois amortecedores traseiros para suportar a carga maior. Chegou a ter uma versão de suspensão superelevada, chamada Dangel, antecipando o conceito da atual Palio Weekend.



Em 1974 foi lançado o motor V6 2.6 chamado PRV, em alusão às marcas que o desenvolveram: Peugeot, Renault e Volvo. Tinha 144 cavalos, injeção eletrônica Bosch K-Jetronic, comando de válvulas no cabeçote e chegava a 190 km/h. Durou até 1983, quando o cupê foi o único sobrevivente da linha na Europa, pois o 504 sedã deixou de ser produzido em 1979, dando lugar ao 505. Tanto o 504 sedã quanto o cupê brilharam nas provas de rali.


O 504 também foi fabricado na Argentina, nas versões sedã (a perua vinha da França) e picape, que seria exportada para o Brasil a partir de 1993, apenas com o nome de Peugeot Pickup, durando até 1999.
Face-lift do Peugeot 504 fabricado na Argentina
Peugeot 505 (1979-1992)

Lançado em 1979, tinha linhas retas, com capô e porta-malas baixos e habitáculo alto. As maçanetas das portas eram embutidas. Os faróis mantiveram o formato trapezoidal do antecessor, só que agora mais integrados à grade. As luzes de direção vinham no para-choque. Nos Estados Unidos, entretanto, a exemplo do 504, o espaço dos faróis era um moldura para o refletor redondo, em respeito às leis locais. As lanternas eram retangulares e horizontais, mas altas, com ampla área envidraçada. O interior tinha bastante plástico injetado. 

O 505 tinha 4,58m de comprimento por 1,73m de largura, 1,46m de altura e 2,74m de distância entre-eixos. Inicialmente tinha versões GR e SR, com motor a gasolina 2.0 com carburador de corpo duplo e 96 cavalos. O câmbio era manual de quatro marchas, com opção de automático. Também teve uma versão a gás natural (GLP). Seus concorrentes franceses eram o Citroën CX, o Talbot Solara e os Renaults 20/30. Também brigavam com ele o Opel Rekord, o Alfa Romeo Alfetta 2000, o Fiat 132, Ford Taunus e Granada, Volkswagen Passat e até o Audi 80.

Ainda em 1979 foi lançado o motor a diesel 2.3 de 70 cavalos e no ano seguinte o turbodiesel com injeção eletrônica e 80 cavalos. Em 1982 foi lançada a perua, chamada Break, que, como as antecessoras, era maior que o sedã, com 4,90m de comprimento e 2,90m de entre-eixos, e tinha opção de sete lugares. Apesar de ter um protótipo, o 505 não teve uma versão cupê no mercado. Se o 504 era um campeão nos ralis, o 505 se destacou mais nas corridas de turismo. 


A versão esportiva GTI chegou em 1983 com motor 2.2 de quatro cilindros e injeção eletrônica, de 130 cavalos de potência. Um de seus concorrentes era o BMW 520i. No mesmo ano foi lançado o 505 Turbo Injection, com a mesma cilindrada arredondada, mas com dez centimetros cúbicos a menos (2.155 cm³), no entanto com 150 cavalos, que aumentaria mais 10 cv no ano seguinte. 

Ainda em 1983 foi lançado o 505 mais potente, com 200 cavalos na versão Evolution. Tinha mais potência que o V6 2.8 PRV, de 170 cv, lançado em 1986. Mas a novidade deste foi a adoção dos freios ABS. Houve ainda um V6 2.0, que não fez sucesso. 



O 505 também foi fabricado na Argentina, pela subsidiária Sevel, e foi um dos primeiros Peugeot vendidos no Brasil, graças ao Mercosul, que isentava o imposto de importação, em 1992, mesmo ano em que deixou de ser produzido na França. Só durou um ano por aqui e hoje é raro encontrar um exemplar à venda. O sucessor natural do 505 foi o 605 e não o 405 mencionado abaixo. 

Peugeot 405 (1987-1996)

Depois de doze anos e duas gerações a série 400 voltava à linha da Peugeot na forma de um elegante três volumes, com colunas largas, cantos levemente arredondados, grade em cunha com frisos na cor do carro, faróis e lanternas traseiras trapezoidais, estas deixando a traseira limpa, pois a placa ficava no para-choque. O estilo se tornou padrão para outros modelos da marca, como o sedã grande 605.

O comprimento de 4,40m, a largura de 1,69m, altura de 1,40m e a distância entre-eixos de 2,66m, dimensões menores que o antecessor 505, determinaram a nomenclatura 405, apresentada em 1987. Foi produzido, além de Sochaux, na França natal da marca, em Rython, na Inglaterra. No final do ano, deu o segundo título de Carro do Ano europeu para a Peugeot. 

A linha de motores era tão diversificada quanto a de versões e cores. Ia do 1.4 com carburador até o 2.0 e eram instalados na transversal e com tração dianteira, duas novidades na linha média. O destaque ia para o 1.9 com quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas no cabeçote de alumínio e alta taxa de compressão, que o fazia render 158 cavalos. Equipava a versão Mi 16S (abreviação de Soupapes, válvulas em francês), que externamente tinha spoilers dianteiros, rodas de alumínio e aerofólio traseiro. O propulsor era compartilhado com o estranho Citroën BX (a outra marca francesa pertencia à Peugeot desde 1978), que também emprestava a sua plataforma. 

O motor a diesel, com 1.9 de cilindrada, com e sem turbo, chegou em 1988. Mesmo ano do lançamento da perua Break, com um estilo quadrado demais, nada harmonioso comparado ao sedã. Também tinha as versões Familiar e Comercial. 


Em 1989, o 405 ganhou tração nas quatro rodas, muito comum na Europa. A motorização continuou evoluindo, com destaque para a adição de turbo no 1.9 de 16 válvulas, rendendo 200 cavalos na versão T16. Chegou a ser campeão do rali Paris-Dacar, em seu primeiro ano, em 1988, quando o trajeto da prova era fiel ao nome (hoje é disputado na América do Sul). 

O 405 também foi fabricado na Argentina e, diferentemente do 505, foi muito bem aceito no Brasil, que o importava via Mercosul (apenas a partir de 1995. Desde 1993 vinha da França), onde chegou até ser usado por taxistas.  

Foi vendido aqui nas versões sedã GL 1.6 (com carburador e 86cv), SRi 2.0i (121cv) e Break, também SRi 2.0. Da Argentina vieram as versões GRi e SRi (1.8 103cv). A GL 1.6 ganhou injeção e 90cv. Da França, entretanto, ainda vinham a versão esportiva Mi 16 com motor 2.0 16V e 152 cv, com bancos em couro, a luxuosa STi e a perua. Contei sua história na prévia da seção Lembra de Mim? 

Também fez muito sucesso no Oriente Médio, como Egito e Irã, onde ganhou um face-lift que o deixou com a aparência do seu sucessor 406. 

Peugeot 406  (1995-2004)

O 406, lançado em 1995, não rompeu totalmente com o estilo anterior, embora tenha mudado bastante. A caída do teto ficou mais inclinada e os cantos mais arredondados, tal como os faróis, lanternas e grade, que ficou com apenas uma aleta mais grossa. A tampa do porta-malas ficou recuada e limpa, sem os frisos no centro, já que a placa foi mantida no para-choque.



Assim como o 405 em relação ao BX, a base do 406 foi do seu sucessor Citroën Xantia. Até a área do habitáculo era igual, mesmo o Citroën tendo frente exclusiva e traseira fastback. O comprimento cresceu para 4,55m e a largura para 1,76m. Também teve a versão perua Break, que era mais harmoniosa que a 405, embora de estilo conservador. As lanternas eram um pouco maiores. 

Mas a carroceria que mais chamou atenção (e é mais lembrada) é a Coupé, de 1997, que tinha vidros sem moldura e frente integrada ao capô, com lanternas também exclusivas, desenhado e fabricado pela Pininfarina. O Coupé podia ter motores 2.0 de quatro cilindros ou V6 3.0.


Ganhou um face-lift em 1999, que eliminou as aletas da grade, deixou os faróis maiores e mais transparentes e aumentou a moldura trapezoidal do leão símbolo da marca. Atrás, as lanternas ganharam um friso na cor da carroceria. Deixou de ser produzido na França em 2004, mas durou até 2008 no Egito.


No Brasil o 406 foi vendido nas três carrocerias que existiram a partir de 1997, sem tirar o 405 de linha, ainda importado da Argentina. O sedã chegou primeiro nas versões ST e SV, com motor 2.0 de 135 cavalos. O Cupê chegou meses depois apenas com motor V6 3.0 de 194 cavalos, que foi estendido posteriormente à Break e ao sedã, ambos na versão SVE.  O face-lift do sedã e perua (que mudou de nome para Familiale) chegou no ano 2000. Mesmo com o motor V6 passando para 210 cavalos, o 406 deixou de ser importado para cá em 2001. 
Peugeot 407 (2004-2010)

 Se o 406 herdou traços do antecessor, o 407, de 2004, ousou totalmente no estilo, com capô longo sem grade (que era oval e ficava no para-choque dianteiro) e faróis elípticos espichados até a lateral, seguindo o estilo do hatch médio 307. O teto era arredondado, com caída suave como um cupê, com colunas laterais superlargas e a traseira curta tinha lanternas maiores e trapezoidais, com a tampa limpa e a placa no para-choque como nos dois antecessores.



A perua foi ainda mais ousada. Primeiro, mudou de nome, abandonando o Break ou Familiale, passando a se chamar simplesmente de SW. Depois ousou no estilo, com um certo exagero, criando a terceira coluna em Z e vidro traseiro se estendendo até as laterais. As lanternas tinham formato diferente do sedã. Outro diferencial era o teto solar panorâmico. O estilo polêmico também foi adotado na verdadeira 207 SW, inexistente no Brasil, pois o 207 aqui foi um mero face-lift do 206. O Coupé, que no 406 tinha identidade diferenciada do sedã, no 407 tornou-se uma discreta versão de duas portas ao ser lançado em 2006. 


 O nosso país recebeu, importado da França, o 407 sedã e SW (o Coupé não veio), com motores 2.0 16v de 138 cavalos e V6 3.0 de 211 cavalos. O câmbio automático do primeiro tinha apenas 4 marchas, mas o do seis cilindros tinha 6. Até que o preço era competitivo contra os concorrentes Citroën C5, Renault Laguna e Ford Mondeo, então vendidos no Brasil. O 2.0 custava na faixa de 107 mil reais o sedã e R$ 114 mil a perua. O V6 saía por R$ 155 mil e o R$ 162 mil, respectivamente.


A tecnologia já estava chegando no 407, que era equipado com ar condicionado digital, piloto automático, rebatimento elétrico dos retrovisores externos, airbags laterais, sensor de estacionamento traseiro, aquecimento dos bancos dianteiros e controle de estabilidade, a maioria hoje disponível até em carros populares. Em 2009 ganhou um discretíssimo face-lift que adicionou sistema multimídia com navegador. O preço até caiu para R$ 82 mil. Na Europa já tinha airbags de cortina e motor turbodiesel 2.2 de 170 cavalos. O 407 deixou de ser importado em 2010, mesmo ano que foi substituído na Europa pelo 508.
Peugeot 408 (2010-2018)

 O Peugeot 408 nada mais é que a versão três volumes da primeira geração do hatch médio 308 para países "emergentes", também conhecidos como de pouca importância para o mundo. Foi lançado em 2010 na China e no ano seguinte começou a ser fabricado em El Palomar, na Argentina, de onde foi exportado para o Brasil a partir do ano seguinte. O 408 chegou até antes do 308, que só foi lançado aqui em 2012.

A adição do terceiro volume deixou o 408 arredondado e elegante. A frente ganhou mais vincos. Na China o leão ficava dentro de uma moldura trapezoidal preta na ponta do capô, mas a versão argentina ficou só com o contorno inferior cromado. A grade era menos oval e ocupava grande parte do para-choque. Tem (pois ainda é vendido) 4,69m de comprimento e 2,71m de entre-eixos, medidas praticamente iguais às do 407 (só a distância entre-eixos deste tem 1cm a mais), mas menores que as do 508 e maiores que o antigo 406. O painel é o mesmo do hatch.




Ao contrário do antigo 307, que tinha o terceiro volume comportado, destoando da ousadia do hatch, as linhas de sedã do 308 ficaram com tanta personalidade que a Peugeot adotou o nome 408, destinado a modelos de maior porte, já que ela sabia que a denominação não seria usada no sucessor do 407, que se chamou 508. Assim, destinou aos tais países emergentes, fãs dos três volumes.



Em 2014, porém, a América do Sul ficou atrás até da China, que lançou a segunda geração do 408, com a plataforma modular EMP2 do novo 308, mas sem o painel minimalista e com quadro de instrumentos elevado, chamado i-Cockpit, usado no hatch. Foi adotado um interior mais conservador. Mesmo assim, o 408 não veio para o Brasil e nem para a Argentina. O nosso 408 e também o 308 ganharam apenas um face-lift.



 Peugeot 508 - 1a Geração (2010-2018)

 Se o 405 marcou a volta dos sedãs começados com o número 4 à linha da Peugeot, depois de doze anos ou duas gerações, na série 500 o hiato foi maior: 18 anos ou três gerações (o 408 não conta). E ainda pulou os finais 6 e 7.



O 508 foi lançado em 2010 nas versões sedã e SW simultaneamente e também substituiu o 607, apresentando 4,79m de comprimento e 4,82m respectivamente. Apesar de projetado para ser um sedã, o terceiro volume do primeiro 508 aparentava um certo improviso por causa do limite aparente entre o para-choque traseiro, a tampa do porta-malas mais alta que as lanternas elípticas ascendentes com elementos em LED simbolizando o arranhão do leão e a lateral. Não havia invasão das lanternas na tampa do porta-malas. A lateral era marcada por vincos e tinha teto arredondado, com desenho das janelas que caíam internamente, deixando uma enorme coluna C. A dianteira voltou a ter grade trapezoidal cromada entre os faróis e o para-choque, com a entrada de ar superior com dois frisos. Acima a discreta pequena assinatura Peugeot. O emblema do leão continuou no capô. As linhas da SW eram bem mais harmoniosas. O interior tinha painel em formato de T, com difusores de ar centrais cercando a tela multimídia e  instrumentos individuais com molduras cromadas e o display colorido entre eles.

Na motorização, as novidades importantes eram o 1.6 THP, com turbo e injeção direta, então com 156 cavalos, hoje nosso velho conhecido, usado em todos os modelos da Peugeot vendidos por aqui, e a Hybrid, que combinava um 2.0 HDI turbodiesel de 163 cv (também vendido só com este combustível) com um elétrico de 37 cv, combinando 200 cavalos. A perua também ganhou uma versão aventureira chamada RXH, com propulsão híbrida.

 O Peugeot 508 chegou ao Brasil em 2012 somente na versão sedã com motor 1.6 THP de 165 cavalos e câmbio automático de seis marchas, mas não vingou e logo em 2014 deixou de ser importado, sem sequer chegar o face-lift apresentado em 2015, que mudou apenas o para-choque, escureceu os faróis e colocou o leão dentro da grade, que ficou mais vertical. 



Peugeot 508 - 2a Geração (2018)

 Quarto modelo da Peugeot a repetir a nomenclatura de três dígitos em uma nova geração, o segundo 508 ganhou o estilo que o antecessor não teve: uma  combinação de ousadia com classe. De um comportado sedã de teto arredondado, com frente conservadora e traseira desproporcional, transformou-se num atraente "cupê de quatro portas" em carroceria fastback, com vidros das portas sem molduras e dois estilos de grade frontal: uma em cunha com aletas horizontais perfuradas e outra avançada em relação aos faróis e com traços cromados, muito similar aos utilitários 3008 e 5008, com quem o 508 divide a nova plataforma modular EMP2. A traseira agora tem lanternas finas e um ligamento preto entre elas, lembrando, ao mesmo tempo, o Ford Mustang e o Mitsubishi Eclipse.




O interior tem o conceito i-Cockpit, com quadro de instrumentos eletrônico acima do volante, mas com detalhes de imitação de madeira e console elevado. A nova geração atualizou itens de conforto e segurança, carregador magnético de smartphone, sistema multimídia com configuração de ambiente e massagem dos bancos, sistema de visão noturna, câmera 360º, assistente de estacionamento semi-automático, programador ativo de velocidade, sistema de centralização e manutenção em faixa, frenagem de emergência com detector de pedestres, aviso de veículos em ângulo morto nos retrovisores, leitura de sinais de trânsito e mudança automática dos faróis de LED baixos e altos. O motor 1.6 THP evoluiu para 181 e 224 cavalos e o câmbio agora tem oito marchas. Em breve deve ganhar uma versão perua. Não preciso nem dizer que sua vinda ao Brasil é uma incógnita.

Com o novo estilo, o Peugeot 508 faz esquecer os SUVs por um tempo e garantir a sobrevida de uma linhagem que já tem quase 85 anos.


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO (COM REFERÊNCIA NO BESTCARSWEBSITE | FOTOS: DIVULGAÇÃO E GUSTAVO DO CARMO (403 PICK-UP)