TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO


Modelo mais vendido da BMW, o Série 3 começou a sua história no Brasil há quase 25 anos, quando as importações foram reabertas pelo ex-presidente Fernando Collor. Já a sua trajetória mundial tem quarenta anos. Em julho de 1975 ele foi apresentado no Estádio Olímpico de Munique como o sucessor do compacto Neuer Klasse (ou nova Classe), também conhecido como Série 02, que ficou famoso pelos modelos 1602, 1502 (o último remanescente) e 2002.



1a Geração (E21 - 1975-1985) 


O projeto do novo modelo tinha o código de E21, mas ao receber designações diferentes para cada versão de motor como 316, 318, 320 e 320i, ficou oficialmente conhecido como Série 3. O primeiro número se referia a tal série. Já os outros dois à cilindrada, respectivamente 1.6, 1.8, 2.0 e 2.0 com injeção de combustível (ainda mecânica) que só chegaria no final do ano.

A carroceria, que media 4,35m de comprimento e 2,56m de distância entre-eixos, por 1,61m de largura e 1,38m de altura, continuava com três volumes e duas portas como o antecessor, lançado no mercado em 1966, portanto, muito antigo para enfrentar o moderno concorrente conterrâneo Audi 80, de 1972.

BMW New Class 1602 - Antecessor do Série 3

Por isso, o Série 3 trouxe o estilo para a nova década, com o rebaixamento do teto, capô e porta-malas, além da inclinação da grade e área das lanternas, que assumiram um formato em cunha. Paul Bracq, Wilhelm Hofmeister e Claus Luthe eram os autores do desenho.


O famoso rim duplo deixou de ser embutido no desenho frontal para se tornar uma peça cravada na grade, embora as suas aletas internas fossem verticais (e são até hoje). A grade era preta. Os faróis continuaram redondos e em único par nas versões 316 e 318. Já o 320 e 320i foram lançados com dois pares, se tornando marca registrada da BMW. As luzes de direção passaram a ser verticais nos cantos da dianteira. Os para-choques cromados ganharam frisos emborrachados. Nos Estados Unidos eram mais avançados para atender à legislação local. As janelas laterais tinham o canto inferior arredondado. As lanternas horizontais ficaram maiores em comprimento, mas reduziram a altura em relação ao Série 02. Para fazer uma comparação com um carro conhecido no Brasil lembravam as do Chevette. 


O interior ficou mais luxuoso, com acabamento em carpete no assoalho e veludo ou couro nas portas e nos bancos. O painel ganhou quadro de instrumentos maior, de leitura simples, e a parte central passou a ser voltada para o motorista. Este gabinete tinha relógio analógico, afogador e acendedor de cigarros cercados pelos quatro comandos deslizantes do ventilador. Embaixo ficava o rádio e mais abaixo um porta-objetos. As saídas de ar ficavam próximas do para-brisa.


As versões 316, 318 e 320 tinham carburador Solex de corpo duplo. Os motores 1.6, 1.8 e 2.0, todos de quatro cilindros, rendiam, respectivamente, 90, 98 e 109 cavalos. Esta série de motores se chamava M10. O 320i, com injeção mecânica Bosch K-Jetronic, tinha 129 cavalos, potência que caiu para 110 cavalos nos Estados Unidos, onde o 320i era o único Série 3 oferecido. Esta versão acelerava de 0 a 100 km/h em 10 segundos e alcançava os 180 km/h.

Todos tinham câmbio manual Getrag de quatro marchas de série. O manual de cinco e o automático de três da ZF eram opcionais. A tração era traseira, que já naquela época começava a perder espaço para a dianteira, mas a BMW a mantém até hoje (a van Série 2 Active Tourer é o primeiro modelo da marca a ter força motriz na dianteira).

Em 1977 a geração E21 começou a crescer com outra tradição da BMW: o motor de seis cilindros em linha, da série M20. O Série 5 já tinha mas era 2.8. O Série 3 ganhou dois inéditos: um 2.0 e um 2.3. O primeiro ainda tinha carburador e rendia 122 cavalos. Acabou substituindo os 320 de quatro cilindros. O 2.3 tinha injeção mecânica, 143 cavalos, acelerava em 8,8 segundos e alcançava os 200 km/h. E seus freios traseiros eram a disco.


O Série 3 não nasceu para ser esportivo. Mas tinha que seguir a tradição BMW nas competições. O antecessor 2002 disputou ralis e provas de velocidade na pista na Europa e também no Brasil. Naquele ano, o E21, pilotado pelos franceses Hervé Poulain e Marcel Mignot, ficou em segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans na sua categoria (de carros de produção - grupo 5) e nono no geral. O modelo repleto de aerofólios, saias e entradas de ar laterais foi todo pintado por Roy Lichtenstein para o estúdio BMW Art Collection.


Voltando ao mercado, o 320i de quatro cilindros ganhou nos Estados Unidos uma versão com bancos Recaro, volante de três raios, rodas BBS e diferencial autobloqueante, chamada 320iS. E não havia identificação na tampa do porta-malas para não chamar atenção. O 320 de seis cilindros não foi vendido no mercado norte-americano porque não tinha opção de câmbio automático.

Em 1978 a encarroçadora independente Baur criou uma versão conversível do 320 e do 323i, podendo manter as colunas centrais, dando-lhe um aspecto de targa. Já a Alpina criou a versão B6, com motor 2.8 do Série 5, com 221 cavalos de potência, decorado por spoiler rebaixado e faixas laterais.


Para 1980, a BMW trocou o único retrovisor externo cromado por um par (opcional) com carcaça de plástico. No interior, o painel central ganhou mais um par de saídas de ar, além das que já ficavam próximas ao para-brisa. Sem a necessidade de afogador nas versões com injeção, o acendedor de cigarros que ficava ao seu lado foi deslocado para baixo. O relógio passou para o quadro de instrumentos. O rádio foi substituído pelos botões giratórios do ventilador e desceu para o console.


Na motorização, o 318 ganhou a injeção mecânica e, consequentemente, o i no final da nomenclatura, além de mais sete cavalos de potência, passando para 105 cv. A cilindrada que não combina com o nome da versão não é uma prática só de hoje. Já naquela época, o 316 ganhou motor 1.8 com carburador (agora da marca Pierburg) e o seu antigo 1.6, com a potência reduzida para 75 cv, foi herdado pela nova versão 315 em 1981. 


Nos Estados Unidos o 320i, com o fim dos motores M10 2.0 de quatro cilindros na Europa, passou a ter um 1.8 com injeção mecânica mais moderna, sensor de oxigênio e catalisador. 

Em dezembro de 1981 foi lançada a segunda geração do Série 3, conhecida como E30. Já o E21 durou até 1985 e teve mais de 1,3 milhões de unidades vendidas.




2a Geração (E30 - 1982-1990)

A segunda geração, chamada E30, conservou a silhueta do E21, mas mudou a frente e a traseira. A mudança frontal mais perceptível foi a mudança das luzes de direção dos cantos para o para-choque. O rim cromado da BMW ficou mais baixo e um pouquinho mais largo. A grade preta e os duplos faróis circulares foram mantidos. Na traseira a tampa do porta-malas ficou mais alta e as lanternas também cresceram de tamanho, continuando horizontais. A placa passou do para-choque para entre elas, dentro de um compartimento recuado.

O desenho ainda foi assinado por Claus Luthe. Ele havia assumido a chefia do projeto do E21. Com a saída Paul Bracq, trabalhou inteiramente no E30. Antes da BMW, Luthe trabalhava no grupo Volkswagen e também desenhou o rival Audi 80 e o NSU RO80. O comprimento foi reduzido para 4,32m, mas a largura subiu para 1,65m e a distância entre-eixos aumentou para 2,57m, provando a mudança da plataforma. A altura foi mantida em 1,38m.


O interior foi modernizado com um novo desenho do painel, que continuou voltado para o motorista, mas agora se integrou ao quadro de instrumentos, cuja parte superior ganhou três lados. Na lista de equipamentos as novidades eram o computador de bordo (no painel central), check-control e alerta de manutenção programada (ambos no quadro de instrumentos). As saídas de ar agora se limitavam às do painel central e nas extremidades do tablier. As que ficavam próximas ao para-brisa foram retiradas.


A motorização e as versões continuaram as mesmas dos últimos modelos do E21: 316 com motor M10 1.8 de 90 cavalos, 318i com 1.8 com injeção mecânica e 105 cavalos, 320i com o M20 seis cilindros 2.0 de 125 cv e o 323i com o M20 2.3 de 143 cv. A transmissão teve novidades. Os dois modelos mais baratos continuaram com o câmbio manual Getrag de quatro marchas e automático ZF de três, enquanto os de seis cilindros ficaram com o manual de cinco e ganharam o automático de quatro velocidades.

No início de 1983, o Série 3 ganhou a inédita versão de quatro portas, que não existia no E21. A Baur continuou fabricando o targa para a nova geração.


Uma série de novidades surgiu em 1985: o 323i dava lugar ao 325i, que se tornou clássico com seu motor 2.5 de seis cilindros, com injeção eletrônica Bosch Motronic. A potência subiu para 170 cavalos. O 320i ganhou a mesma injeção e a potência aumentou para 129 cavalos, igual do extinto 2.0 injetado de quatro cilindros.

Tradicionalmente usado na Europa, o motor a diesel estreava no Série 3 apenas na sua segunda geração. Era um M21 2.4 quatro cilindros de 86 cavalos, sem turbo, chamado 324d. Naquele mesmo ano também foi incluída a tração integral na linha, ideal para andar na neve. A versão se chamava 325ix e tinha maior força na traseira. O conversível com capota totalmente retrátil (eletricamente) também estreava no E30, desta vez produzido pela própria BMW. A versão 325e era voltada para a economia e uma precursora da atual Blue Efficient. O motor era 2.7 e a potência de apenas 122 cavalos.


A grande novidade daquele ano foi a M3, primeira versão oficialmente esportiva do Série 3, com spoilers nos para-choques, para-lamas alargados, saias laterais e um aerofólio sobre a tampa do porta-malas. A carroceria era duas portas. No interior apenas novos grafismos no quadro de instrumentos, ponteiros vermelhos, termômetro de óleo, bancos em couro com maior apoio lateral e faixa nas cores da Motorsport, divisão de competições da BMW na base do volante. O propulsor, preparado pela própria Motorsport, era o S14 quatro cilindros 2.3 reforçado por mais duas válvulas em cada cilindro, agora totalizando 16. Tinha 200 cavalos, potência que caiu para 195 quando ganhou catalisador. Curiosamente, o S14 derivava do motor do antigo 1502. O câmbio era manual de cinco marchas. O M3 acelerava de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos e alcançava os 235 km/h.


A criação do M3 tinha segundas intenções: disputar o Grupo A do Campeonato Mundial de Turismo da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e era preciso vender o carro para homologá-lo para as competições. O seu principal concorrente era o Mercedes 190E 2.3-16. Acabou conquistando os yuppies, os jovens executivos norte-americanos dos anos 80.


O Série 3 a diesel enfim ganhava turbo em 1987. A versão passava a se chamar 324td no mesmo propulsor M21 2.4 e a potência subia para 115 cavalos.

Naquele mesmo ano entrava em cena a inédita perua Touring, de cinco portas e, para manter a identidade, lanternas horizontais. Tinha o encosto do banco traseiro rebatível em duas partes, amplo espaço interno e as mesmas versões do sedã e do cupê. Começou com a 320i, 325i e 325ix e depois as 316, 318i e 324td.


O sedã ganhava mais novas versões como a 320is, com 192 cv, exclusivo para os mercados italiano e português e que durou três anos, o 318i com injeção eletrônica e 113 cavalos e um 316i de verdade, com motor 1.6, também injetado, de 100 cavalos.  No mercado sul-africano ainda havia um Série 3 com motor 3.210 cm³ de seis cilindros em linha, com 197 cavalos. Se chamava 333i e era preparado pela Alpina.

Em 1988, o E30 ganhou um discretíssimo face-lift que mudou apenas os refletores dos faróis e tirou a moldura cromada das janelas. O M3 ganhou comando de válvulas e a potência subiu para 220 cavalos em uma série especial (Evo) de 505 unidades para permitir a inscrição no DTM, o turismo alemão. A versão mais simples do esportivo ganhou a carroceria conversível, sem o aerofólio.  No ano seguinte, foi lançado o 318is com um 1.8 16 válvulas de 140 cavalos.

M3 Sport Evolution

Em 1990, outra série especial do M3, limitada a 600 unidades (com plaqueta numerada no console): a Sport Evolution, com motor 2.5 e 238 cavalos, também para disputar o DTM. Acelerava em 6,1 segundos e alcançava 248 km/h. Visualmente tinha rodas de 16 polegadas. O aerofólio e o spoiler dianteiro eram reguláveis em ângulo. A suspensão tinha controle eletrônico de amortecimento, com três programas Conforto, Normal e Esporte. O interior tinha bancos em concha Sparco ainda mais envolventes e com encosto vazado, mas não trazia frescuras como ar condicionado e vidros elétricos. Entre diversas outras séries especiais, o M3 teve 17 mil unidades vendidas, superando as 5 mil previstas.

Interior do M3 Sport Evolution

Após 2,34 milhões de unidades, o Série 3 E30 já se preparava a ceder lugar à família E36, que enfim revolucionava o estilo para a última década do século XX.



3a Geração (E36 - 1990-1998)


O Série 3 para os anos 1990 ganhou o código E36 e, pela primeira vez, mudou radicalmente o seu estilo. Ficou menos quadrado e mais musculoso. E ainda cresceu: o comprimento saltou para 4,43m, a distância entre-eixos para 2,70m, a largura para 1,70m e a altura para 1,39m. A revolução ficou a cargo de Boyke Boyer e do japonês Joji Nagashima.

Na frente, o rim característico da BMW ganhou volume e não só voltou a fazer parte do desenho, a exemplo do velho 02, como também assumiu a função de grade principal. Os duplos faróis circulares passaram a ficar protegidos por uma tela retangular de vidro. As luzes de direção voltaram para as extremidades frontais, ficando maiores e mais presentes nas laterais. O para-choque, na cor do carro, também foi integrado ao conjunto, incorporando os faróis de neblina e uma entrada de ar inferior.


Na lateral, as janelas ficaram maiores e com colunas mais largas. Havia uma leve saliência na linha de cintura. Os retrovisores externos ganharam carcaça na cor da carroceria. Na traseira, o vidro é mais inclinado e as lanternas ficaram concentradas nos cantos, com a tampa do porta-malas alta, convexa e indo até o para-choque, melhorando o acesso e o volume de carga. O para-choque também estava embutido no desenho. Apesar de bem moderno, começou a ser projetado em 1981.


O interior ganhou nova forração das portas e o painel tornou-se uma peça única, incorporando o lado do carona, embora a parte central continuasse voltada para o motorista. O check control e o computador de bordo foram unificados no painel central. Com a tração traseira, criava-se um túnel de transmissão que atrapalhava o espaço para as pernas no banco de trás. Outra crítica era a oferta de ar condicionado, ajuste de altura do volante e vidros traseiros elétricos apenas como opcionais para um carro que pretendia ser premium.


O E36 foi apresentado no Salão de Paris de 1990 e começou a ser vendido no início do ano seguinte nas versões 316i (com motor 1.6 de 100 cv), 318i (1.8 de 113 cv), 320i (2.0 de 150 cv) e 325i (2.5 de 192 cv), todos com quatro portas. Os motores eram basicamente os mesmos do E30, sendo que os dois últimos, de seis cilindros, ganharam potência. O 318i perdeu dois cavalos e o 316i manteve os 100. Todos passaram a ter câmbio de cinco marchas de série. Como opcional, as versões de quatro cilindros tinham transmissão automática de quatro velocidades e os de seis de cinco. A tração, como não poderia deixar de ser, era traseira, com a integral opcional, oferecida mais tarde.

No ano seguinte, enquanto o Série 3 chegava ao Brasil, com as importações recém-liberadas, inicialmente na versão 325i, era lançado na Europa o 325td, turbodiesel, agora com motor de seis cilindros e 116 cv.


Em 1992 chegou o Série 3 Coupé E36/2 (portas), mais elegante, esportivo, baixo e com colunas mais inclinadas que o sedã. A carroceria estreava um novo motor 1.8 com comando variável de válvulas (sistema VANOS) de 140 cavalos na versão 318is, que ganharia quatro portas mais tarde. No ano seguinte surgiu o novo M3, exclusivamente cupê, com motor de seis cilindros em linha (a BMW não usa V6 até hoje) 3.0 de 286 cavalos. Se diferenciava pela grade inferior menor e concentrada no centro, além dos spoilers nos para-choques dianteiro e traseiro.


Ainda em 1993, no Salão de Frankfurt, foi apresentado o Cabriolet (conversível), derivado diretamente do Coupé. Sua inovação ficava por conta da estrutura reforçada do para-brisa e de duas vigas escondidas atrás dos apoios de cabeça do banco traseiro que se levantavam em caso de capotamento iminente. Começou com apenas a versão 325i, mas posteriormente ganhou outras versões, incluindo a M3. Naquele mesmo ano, o 325 turbodiesel ganhava 143 cavalos e acrescentava um s na sigla td. Aqui no Brasil o 325i era eleito o primeiro Carro Importado do Ano da revista Autoesporte. Um título que, na Europa, só a primeira geração chegou mais perto, ao ficar com o vice em 1976, perdendo para o Simca 1310.


A carroceria inédita do E36 foi a hatch de duas portas, chamada de Compact, identificada pela sigla 318ti. Lançado no Salão de Genebra de 1994, era tão bonito quanto o sedã, mas vinha com painel interno mais simples, pois foi uma tentativa de criar um BMW mais acessível antes do atual Série 1.
BMW Série 3 Compact
O desenho do tablier lembrava o Corsa da época, com o quadro de instrumentos destacado e arredondado, mas sem deixar de lado o habitual gabinete voltado para o motorista. Chegou ao Brasil no ano seguinte somente nesta configuração. Na Europa havia também o 316ti. com motor 1.6.


A perua completou a linha em termos de carroceria no início de 1995. Como na geração anterior, sua traseira seguia o estilo do sedã com as lanternas no canto e o amplo vidro traseiro. Já os motores continuavam evoluindo. A novidade da vez era o 318tds, com motor turbodiesel quatro cilindros 1.7 de 90 cavalos.


Assim como as duas gerações anteriores, o Série 3 ganhou, em 1996, um discretíssimo face-lift que só mudou a moldura da grade bipartida e a entrada de ar no parachoque, que ficou inteiriça. A BMW incluiu airbags frontais de série em todas as versões e aproveitou, também, para substituir o 325i pelo 328i, com um motor 2.8 com os mesmos 192 cavalos.

O 2.5 da (por ora) extinta versão não foi aposentado. Ganhou uma dieta que reduziu a sua potência para 170 cavalos e adotou a nomenclatura 323i, para se posicionar entre o 320i e o 328i. O 318is e o Compact 318ti receberam o motor 1.9 do roadster Z4. O motor 3.2 de 321 cavalos passou a equipar o M3, que também ganharia uma inédita versão de quatro portas.

A terceira geração do BMW Série 3 foi substituída em 1998 pelo projeto E46. O hatch continuou até o ano 2000 a tempo de ganhar um motor 1.9 de 105 cavalos na versão 316ti e um de seis cilindros 2.5 na nova 323ti. Com estas últimas novidades, o E30 se tornou o mais vendido: 2,74 milhões de unidades. 


4a Geração (E46 - 1998-2004)

A carroceria E36 fez tanto sucesso que a BMW não revolucionou na geração seguinte, batizada de E46. Mudou bastante, é claro. Ficou mais arredondado, principalmente no teto e nos cantos da dianteira e da traseira. Mas manteve alguns traços do Série 3 anterior. O projeto, iniciado em 1993, foi liderado por Chris Bangle, designer inglês que criaria muita polêmica no futuro. 

A grade continuava integrada ao desenho frontal, mas no E46 se tornou um prolongamento do capô. Os faróis também permaneceram dentro da lente. Entretanto, a sua área ficou recortada na altura inferior dos refletores circulares. As luzes de direção ficaram um pouco menores. As janelas laterais cresceram e ficaram mais arredondadas, como o teto. Na traseira, as lanternas se tornaram triangulares, com um prolongamento somente na parte inferior, passando a imagem de um bumerangue.


O interior evoluiu mais uma vez no refinamento. O quadro de instrumentos voltou a ficar destacado do gabinete central, que continuou voltado para o motorista. A novidade era uma faixa de alumínio ou madeira (dependendo da versão) em toda a extensão do painel. As aletas das saídas de ar se fechavam totalmente para combinar com o estilo. Nas versões mais completas havia uma tela multimídia com navegador GPS (o Série 7 foi o primeiro a usar), embora tivesse apenas cerca de 4 polegadas e ocupava apenas metade do painel. A tecnologia naquela época era mais modesta. Mesmo assim, o Série 3 ficava mais premium, principalmente com a inclusão de outros itens de conforto e segurança como o ar condicionado digital, além de airbags frontais, laterais e de cortina, hoje presentes em carros compactos. O desenho interno foi inspirado no médio-grande Série 5, lançado em 1995.


O novo Série 3 foi apresentado no Salão de Genebra de 1998, mais uma vez apenas na carroceria de quatro portas, que cresceu no comprimento, passando para 4,47m, e na distância entre-eixos, para 2,72m. As demais voltariam a ser lançadas aos poucos. Os concorrentes já eram o Mercedes Classe C, Audi 80 e o Volvo S40. 

Os primeiros motores, quatro a gasolina e um a diesel, eram o 1.9 de 118 cavalos da versão 318i, único com quatro cilindros, pois os três demais eram de seis: o 2.0 de 150 cv (320i), 2.5 de 170 cv (323i) e o 2.8 de 193 cv (328i). A novidade estava no turbodiesel de quatro cilindros 2.0 com injeção direta (na época restrita aos diesel) de 136 cavalos. No câmbio, o automático passou a ter cinco marchas em todas as versões. Posteriormente foram lançados o 316i com motor 1.8 de 105 cavalos e o 330d, turbodiesel 2.9 de seis cilindros e 184 cv.



O Coupé aparecia em 1999, ganhando um C antes da letra i, tendo, por exemplo, as versões iniciais 323Ci e 328Ci. Como a geração anterior, tinha colunas mais inclinadas e visual mais esportivo. No início daquele ano, o Série 3 Sedan E46  chegava ao Brasil, primeiramente apenas na versão 328i. No meio do ano era mais uma vez eleito Carro Importado do Ano da Autoesporte.


Também em 99 aparecia a versão Touring, com janelas mais amplas que o sedã e o cupê e uma novidade: o vidro traseiro que se abre separado da tampa do porta-malas, visando a praticidade. Em 2000 foi a vez do Cabriolet, com as mesmas versões e nomenclaturas do Coupé, e modificações na motorização. O 320i passava a ter um 2.2 de 170 cavalos. A designação 325i voltava ao mercado com os mesmos 192 cavalos que tinha quando deu uma pausa, entrando no lugar do 323i. Já o 328i dava lugar ao 330i de 231 cv. A tração integral também reaparecia na linha nas versões 325xi, 330xi e 330xd.


O M3 Coupé reaparecia com a nova carroceria ainda em 2000. O motor de seis cilindros pulava para 3.25 litros e 343 cavalos. O Série 3 esportivo já acelerava até 100 km/h em 5,2 segundos. No visual, rodas de 19 polegadas, para-choque dianteiro indo até o chão, entrada de ar na lateral e quatro saídas traseiras de escapamento. O aerofólio traseiro, no entanto, era mais discreto. O câmbio de série era manual de seis marchas.


Também há quinze anos atrás era relançado o hatch Compact. Ele mantinha o perfil da geração passada, mas era atualizado com uma frente e traseira exclusivos. A grade até se assemelhava ao resto da linha, mas ele retomava os duplos faróis redondos, agora emoldurados pelo recorte do capô. Já as lanternas traseiras eram verticais e com lente transparente. O painel interno foi uniformizado com o resto da linha. A tela multimídia já tinha seis polegadas.



Era movido por motores 1.8 de 115 cv (316i), 2.0 de 143 cv com abertura variável da válvulas (318i), 2.5 de 192 cv (325i) e 2.0 turbodiesel com 116 (318d) ou 150 cv (320d). As duas gerações do Compact não fizeram sucesso por causa dos poucos equipamentos e do preço elevado. Esta segunda carroceria sequer foi exportada para o Brasil.


Com a linha E46 completa, a BMW promoveu um face-lift (como sempre discretíssimo) e mudanças no motor que o Compact já tinha estreado. O M3 chegou à versão Cabriolet com o novo câmbio automatizado SMG de seis marchas.


Em 2003 o 330d subiu para 204 cavalos. O cupê e o conversível ganharam lanternas traseiras de LED e motores de quatro cilindros, tanto a gasolina (318Ci), quanto a diesel (320Cd). O M3 Coupé ganhava a versão CSL com motor de 360 cavalos, câmbio SMG e fibra de carbono em algumas partes da carroceria.


Em 2004 foi apresentada a série E90, a quinta geração do Série 3. Já o Compact deu lugar ao hatch Série 1. Até hoje é geração a mais vendida, com 3,26 milhões de unidades.  


5a Geração (E90 - 2004-2011)

O designer Chris Bangle já tinha liderado a criação da geração anterior. Nesta quinta, chamada de E90, ele imprimiu o seu estilo. Foi mais comedido em relação aos sedãs 7 e 5. Tanto que o perfil conservou características da geração anterior. Mas não deixou de criar polêmica. E como resultado foi apenas a terceira geração mais vendida, com 2,62 milhões.


Na frente, a grade bipartida foi estilizada, junto com os faróis, que abandonaram definitivamente o formato duplo redondo, ficando pontiagudos. Os dois círculos se transformaram em meros canhões de luz. A lateral ficou conservadora, seguindo o estilo do anterior E46. Na traseira, as lanternas continuaram verticais, mas ganharam um prolongamento triangular vermelho e branco. Somando a parte na lateral adotaram formas hexagonais. O Série 3 já estava se transformando em um sedã médio-grande. Seu comprimento aumentou para 4,52m, a largura para 1,82, a altura 1,42m e a distância entre-eixos 2,76m.


O interior foi o que mais criou polêmica. O painel ficou minimalista, com o quadro de instrumentos (dois únicos circulares, com grafismos simples) e a área da nova tela multimídia (agora de oito polegadas e comandada por uma rosca no console, um sistema chamado iDrive) destacados pela cobertura em arco na parte superior. O gabinete voltado para o motorista, uma tradição no modelo, ficou na parte inferior, apenas onde estão as duas entradas do CD Player, abaixo da faixa prateada e do comando do ar condicionado digital. O modelo também ganhava sistema de entrada sem chave e partida por botão.


A tecnologia não evoluiu só no entretenimento e na praticidade. Na própria construção do carro também. A estrutura era composta por aços de ultra resistência e chapas de aço leve que proporcionava uma plataforma mais rígida que a do E46. Mas a nova plataforma ajudou a reduzir o peso do carro. Os freios eram a disco ventilado nas quatro rodas e novas gerações de ajudas eletrônicas, como o Brake Standby, uma parte do controle de estabilidade que os deixa prontos para entrarem em ação quando o motorista tira o pé do acelerador abruptamente.

O Série 3 E90 foi apresentado no Salão de Genebra de 2005 e chegou ao mercado europeu (novamente) apenas com a carroceria sedã e nas versões 320i, 325i e 330i. Ele já tinha perdido o posto de menor BMW para o Série 1 em 2004, mas o sedã de quatro portas mantém esta característica até hoje.

Série 1

O 2.0 voltava a ter motor de quatro cilindros desde o último ano da primeira geração, em 1981. Até então era de seis. Entregava 150 cavalos. O 2.5 de seis cilindros da versão intermediária chegava a 218 cv. E o 3.0 a 258 cv. O motor a diesel também ficou mais forte: o 2.0 do 320d já estava com 163 cavalos. O câmbio tinha seis marchas, tanto no manual quanto no automático sequencial. No Brasil a quinta geração do Série 3 chegou em meados de 2005 nestas mesmas versões, sendo que a 330i foi dividida em duas: Top e Motorsport, de acabamento mais esportivo.


Voltando à Europa, no final daquele mesmo ano era lançada a perua Touring da nova geração, que recebeu a designação E91. Outra novidade é que a janela lateral pela primeira vez tinha o canto mais recuado na traseira (a anterior tinha bem discretamente). O vidro nesta área cresceu e as lanternas seguiram o estilo do sedã. As versões 318i, 318d e 330d se adicionavam à gama. Nas duas primeiras o motor era 2.0 de quatro cilindros, mas com a potência reduzida para, respectivamente 129 e 122 cavalos. O 3.0 de seis cilindros tinha 231 cv. Também foram reincluídas as versões com tração integral 325xi, 330xi e 330xd.


O Coupé, que também perderia o posto de menor cupê da BMW para a carroceria similar do Série 1, voltava em 2006 com código (E92) e traseira diferenciados. Nesta as lanternas reassumiram o formato de bumerangue, desta vez com o prolongamento na parte de cima. Na dianteira a grade era mais agressiva e o parachoque mais envolvente. O esportivo introduzia na Série 3 o motor TwinTurbo ou biturbo,  O primeiro foi o 3.0 de seis cilindros com 306 cavalos na versão 335i. O segundo turbo também chegou ao diesel na mesma configuração, só que com 286 cv na 335d. A novidade foi estendida ao sedã e à perua. Já o 325d também era 3.0 6L, mas tinha um turbo só e a potência foi reduzida para 197 cv.


Em 2007 o Cabriolet voltava com uma novidade: teto rígido em três partes, em vez da tradicional capota de lona. E o código também era diferente (E93). Os motores mudavam novamente. O 320i passava a ter 170 cv e o 330i subia para 272 cv. Entre os diesel, o 318d subiu para 143 cv e o 320d para 177 cv. Já o 335i ganhou tração integral.


Ainda em 2007 surgia a aguardada quarta geração do M3 quebrando uma tradição. Pela primeira vez era movido por um motor V8 4.0 de 420 cavalos, derivado do V10 do M5. O câmbio era manual ou automatizado de seis marchas e dupla embreagem (DKG). Mesmo com motor maior e mais potente, era 15 quilos mais leve que o M3 anterior. Acelerava de 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos, mas tinha a velocidade limitada a 250 km/h, com um pacote opcional que permitia alcançar os 280 km/h. Pela primeira vez, o M3 era lançado simultaneamente nas versões Coupé e quatro portas, que era mais discreto. Na aparência se destacava, além dos já manjados para-choques agressivos, pelo teto preto em fibra de carbono no cupê.



No ano seguinte, sedã e perua ganharam um face-lift nos para-choques e nas lanternas traseiras, que ganharam formato de bumerangue, mas com a extensão na parte de baixo como o E46 e a geração atual. Na mecânica a tração integral se tornou inteligente e chegou às versões com motores de quatro cilindros. O 330d chegou aos 245 cavalos e todos os modelos com câmbio manual ganharam sistema StartStop, que desliga o motor nas paradas de trânsito.



Para tornar o Série 3 mais acessível, foram acrescentados os 316i e 316d, ambos com o mesmo motor 2.0, mas com 116 cavalos, nos dois modelos. Cupê e Cabriolet ganhavam o seu face-lift em 2010. Os motores mudavam de novo. O 335i ganhou um novo turbo, mas manteve a potência para melhorar o consumo. O 320d se dividiu em duas versões, uma com 163 cv somente com câmbio manual e outra com 184 cv. Estas também baixaram o consumo.

O Série 3 E90 se despedia com a versão M3 GTS com motor de 450 cavalos, mas com carroceria 200 kg mais leve. Uma preocupação com o meio ambiente que se intensificaria na geração seguinte: a F30.




6a Geração (F30 - desde 2011)


Livre de ser o BMW mais acessível desde o surgimento do Série 1 em 2004, o Série 3 ficou mais sofisticado em 2011. Mudou até a letra do seu código, agora F30. Ao mesmo tempo, contudo, a preocupação com a emissão de gases poluentes passou a ser prioridade e a sexta geração ganhou motores mais eficientes.


O comprimento já chega aos 4,62m e o entre-eixos aos 2,81m. E pensar que a terceira geração tinha 4,43m e o entre-eixos 2,70m. O estilo também conservou características do anterior, inclusive nas lanternas em L deitado, usadas no face-lift do E90. Só que agora com LEDs. Já o teto aparenta ser mais baixo, apesar da altura ter crescido 1cm (agora em 1,42m). A frente, por sua vez, ficou mais moderna com a grade de moldura cromada tridimensional, ligada por um prolongamento dos faróis, que ficaram mais pontudos na lateral da carroceria e com luzes diurnas de LED.


O interior ficou com desenho mais moderno e, ao mesmo tempo, funcional. A parte central continuou voltada para o motorista, como em todas as gerações, embora discretamente. A tela multimídia de nove polegadas do sistema iDrive é opcional. O sistema também foi aperfeiçoado com um controle mais moderno, agora sensível ao toque, permitindo ao motorista desenhar números. O acabamento, porém, tem muito plástico duro. O espaço interno para as pernas do passageiro que vai no banco de trás evoluiu bastante, mas continua limitando a dois, pois o túnel da eterna tração traseira sempre atrapalhou.




A eficiência do motor é garantida pelo emprego da injeção direta em conjunto com o turbo, que equipa todas as versões do modelo, com gasolina ou diesel. A fase de lançamento da atual geração do Série 3 ficou marcada pelo downsizing e se limitava a dois blocos: 2.0 de quatro cilindros e 3.0 de seis, inclusive para o M3, que deixa de ser V8.



O 2.0 com turbo de dois fluxos e injeção direta, rendendo 245 cavalos equipa o 328i (passando longe da cilindrada real). Aqui no Brasil, o 328i chegou em junho de 2012, nas versões de acabamento básico, Sport, Luxury e Plus. O outro é o 3.0 de seis cilindros, também TwinPower, de 306 cv, chamado de 335i, que aqui só chegou na versão M Sport. Para os europeus havia o 320d com 2.0 turbodiesel de 184 cv. Para nós o Série 3 F30 só chegou com câmbio automático de oito marchas, mas lá na Europa tem também o manual de seis.


Meses depois chegou o 320i, com o mesmo motor 2.0 a gasolina, só que entregando apenas 184 cavalos. É este propulsor que mais uma vez insere o Brasil na história de 40 anos do Série 3. No ano seguinte, este 2.0 ganhou aqui a possibilidade de ser abastecido também com álcool na versão Active Flex, se tornando o primeiro importado premium a receber um motor bicombustível com turbo.

Foto: Leonardo Felix / UOL

Ainda em 2012, na Europa, o Série 3 ganhava uma versão híbrida: o 335i Active Hybrid, com motor de seis cilindros 3.0 de 306 cv e mais 40 cv do motor elétrico. O 2.0 turbodiesel chegou às versões 316d (116 cv) e 318d (143 cv). O 3.0 de seis cilindros foi oferecido nas versões 330d (258 cv) e 335d (313 cv). A tração integral inteligente xDrive também voltou.


A perua Touring (F31), que não é vendida no Brasil desde a geração E46, também regressou à linha em 2012, mais esportiva, prática e com teto solar panorâmico. Na motorização, mais novidades com a linha Efficient Dynamics 1.6 para as versões 316i (136 cv, que chegou ao mercado brasileiro) e 320i (170 cv). O diesel ganhou um 2.0 biturbo de 218 cavalos no 325d. Na China foi lançada uma versão alongada do sedã.


Em 2013, o Série 3 voltou a ter uma carroceria hatch com o GranTurismo (GT - F34), pegando carona no sucesso do Série 5 GT. Desta vez a carroceria é de quatro portas, com vocação esportiva e aerofólio retrátil. A distância entre-eixos é de 2.92m e o comprimento 4,82m, 20cm maior que o sedã. Aqui no Brasil ele é vendido nas versões 320i Sport e 328i M Sport, sem motores flex.


Se o Série 3 ganhou uma nova carroceria ele perdeu duas. Tudo bem que o cupê e o cabriolet ainda usam a mesma base. Mas mudaram de nome para atender a uma nova política de nomenclatura da BMW: colocar modelos esportivos com números pares e os sedãs de quatro portas com ímpares.


Assim, o tradicional Coupé, carroceria original do Série 3 em 1975, passou a se chamar Série 4 (F32) junto com o conversível (F33). As versões a gasolina são a 420i (2.0 de 184 cv), 428i (2.0 de 245 cv) e a 435i (3.0 seis cilindros de 306 cv), única vendida aqui. Os 418d, 420d, 425d, 430d e 435d compõem a linha a diesel. Os três primeiros com motor 2.0 de quatro cilindros (143, 190 e 218 cv) e os dois últimos 3.0 de seis cilindros (258 e 313 cv).


Ah! E não poderia faltar a esportiva M4, sucessora da clássica M3 Coupé, com 431 cavalos do seis cilindros. É oferecida com câmbio manual de seis marchas ou automatizada DKG de sete e nas carrocerias Coupé e Cabriolet. M3 agora só com quatro portas com o mesmo motor e câmbio do Coupé.




O Série 3 GT não foi o único estreante na família. Já fazendo parte do Série 4, foi lançado no Salão de Genebra de 2014, o Gran Coupé, um cupê de quatro portas para concorrer com o Audi A5 Sportback, já que o Mercedes CLA faz parte do porte do Série 1 sedã, que ainda não foi lançado. A marca da estrela de três pontas também ainda não tem um CLC.

Na Europa disponível nas mesmas versões e motorizações do Coupé de duas portas e aqui somente na versão 428i nos pacotes Sport e M Sport, com o mesmo motor 2.0 TwinPower de 245 cavalos e câmbio automático de oito marchas, é mais elegante e fluído que o 3GT.  A carroceria tem 4,64m de comprimento, 2cm a mais. A distância entre-eixos de 2,81m é a mesma do sedã. Os preços anunciados em dezembro eram de R$ 223.950 para a Sport e R$ 239.950 para a M Sport. 


Foto: Gustavo do Carmo 

O 320i, de 184 cavalos, foi o primeiro Série 3 a ganhar motor flex no Brasil no final de 2013. Em agosto do ano passado chegou o 328i, de 245 cv. Ambos ainda importados. Mas o grande momento do Série 3 e da BMW no Brasil foi em dezembro de 2014, quando os dois chegaram às concessionárias fabricados em Santa Catarina, na unidade de Araquari.


Na Europa, para comemorar os 40 anos, a BMW fez mais um tradicional discretíssimo face-lift, que deu faróis inteiramente de LED e novas motorizações e versões, entre elas o motor de três cilindros 1.5 de 136 cv do Mini Cooper (a quarta configuração de motor do atual Série 3) para o 318i, um 1.6 de quatro cilindros de mesma potência para o 316i e uma nova incrementação do 3.0 de seis cilindros do 335i, que agora rende 326 cavalos e se chama 340i, uma designação inédita no Série 3.



Apesar de parecer um modelo compacto e popular  na sua primeira geração, o BMW Série 3 sempre foi um modelo premium. Em quatro décadas, ele evoluiu em estilo, conforto, segurança, tecnologia, mecânica e até em proteção ao meio ambiente. E o Brasil já contribui na produção desta história.