TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO E REVISTA QUATRO RODAS


As picapes médias já eram sucesso nos Estados Unidos, onde são consideradas compactas, uma década antes de chegarem ao Brasil. Com a abertura das importações promovida pelo ex-presidente Fernando Collor de Mello, modelos como Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Mazda B2200 e Nissan Frontier (então chamada de King Cab) invadiram o mercado brasileiro com mais conforto e tecnologia que as arcaicas e pesadas Chevrolet A/C/D20 e Ford F1000.

Motivadas pela forte concorrência, estas duas montadoras norte-americanas, as com maior tempo em atividade no país, decidiram se mexer e apostaram no novo segmento de picapes, que, além do menor tamanho (em altura e largura), tinham a dirigibilidade de uma caminhonete suavizada, inserindo um conforto de carro de passeio e mantendo a agilidade de um veículo fora de estrada.

A Ford saiu na frente e trouxe, direto dos Estados Unidos, a Ranger, ainda em 1994, já em nova geração, mais moderna que a original norte-americana de 1982. A Chevrolet, por sua vez, chegou depois por um motivo nobre: resolveu fabricar a sua S10 (também nascida lá em 82 e já reestilizada) aqui mesmo no Brasil. E com frente diferenciada da matriz. Chegou por volta de março de 1995, apenas com cabine simples. Há vinte anos.


S10 americana

A frente triste, com grade de moldura cromada (ou na cor da carroceria nas versões mais esportivas) e faróis recuados, da versão americana deu lugar a um conjunto mais elegante e alegre, com grade trapezoidal encolhida e alinhada aos faróis também trapezoidais. A nova frente em cunha deu um coeficiente aerodinâmico de 0,46 Cx, ótimo para picapes. No entanto, a construção era mais simples, pois as lentes dos faróis eram de policarbonato, mais popularmente conhecido como plástico, material que começou a ser usado na S10 e foi estendido a vários carros desde então.

A parte lateral traseira tinha uma saliência na caixa da roda e a tampa da caçamba trazia a inscrição Chevrolet estilizada e ocupando a maior parte (na versão básica a assinatura era menor). As lanternas eram verticais curtas. O visual brasileiro agradou tanto que foi vendido nos Estados Unidos como Isuzu Hombre, uma marca japonesa de propriedade da General Motors. 

Curiosamente, a S10 era um pouco mais comprida que a full size D20, vendida na época. Tinha 4,85m contra 4,83m. O porte menor estava na distância entre-eixos de 2,76 contra 2,92m, na altura de 1,70m contra 1,88m e na largura de mesma medida contra 1,99m.

Foto: Marcelo Gama (Revista Quatro Rodas)

O interior ainda não era de um carro de passeio, mas estava próximo. O painel tinha cantos arredondados e havia conta-giros na versão mais completa. Também nesta o freio de mão era acionado com o pé. A desvantagem, no entanto, estava nos bancos com encosto pouco envolvente. A picape também pulava muito, lembrando que era um utilitário.


A S10 brasileira foi lançada só com tração traseira, mas o chassi de longarinas era o do americano com tração 4x4, que aqui demoraria três anos para chegar. O único motor inicial era o 2.2 8 válvulas, a gasolina, lançado no Omega GLS no final do ano anterior, em vez do 4.1 de seis cilindros do Omega CD. Era tão simples que a sua injeção eletrônica ainda tinha um único bico injetor para todos os quatro cilindros. Rendia apenas 106 cavalos e o torque era de 19,2 kgfm, dez cavalos a menos e quase um kg mais fraco que o sedã de luxo. O câmbio manual de cinco marchas, em compensação, tinha engates mais leves graças ao comando de embreagem hidráulico.

As primeiras versões de acabamento eram a Standard, com moldura da grade e para-choques pretos e rodas de aço aparente, e DLX (abreviação DeLuxe). Esta última com o conjunto frontal na cor da carroceria e rodas de alumínio. A DLX era equipada com direção hidráulica com ajuste de altura, trio elétrico e freios ABS nas rodas traseiras. Como opcionais, bancos individuais com apoio de cabeça vazado e console central, rádio com toca-fitas e ar condicionado.


Estabilizada no mercado com um anúncio que tinha como slogan uma sonoridade referente ao nome da picape (Essa é Dez!) e com um título de Picape do Ano da revista Autoesporte, a S10 começou a crescer no final do ano. Em novembro entrou em cena o motor turbodiesel 2.5 HS (de High Speed), fabricado pela Maxion. Os problemas eram a potência de apenas 95 cavalos e o rodar mais duro e desconfortável. O torque, no entanto, era superior ao do motor a gasolina: 22,4 kgfm. E para atender à legislação que permite o uso do diesel a capacidade de carga subiu de 810 para 1.020 kg.

A segunda novidade foi mais importante: a perua Blazer, derivada da S10, lançada em dezembro. Se destacava pelas quatro portas, o amplo vidro lateral traseiro, a coluna traseira preta - dando impressão de fusão com o vidro de trás - amplo espaço interno e também tinha a saliência sobre as rodas traseiras, que invadia a porta. O porta-malas oferecia 456 litros de capacidade. O interior era um pouco mais sofisticado com console no teto que trazia bússola digital, porta-óculos e porta-objetos. As versões eram as mesmas da picape: Standard e DLX.


Os defeitos eram o encosto do banco traseiro muito vertical e sem apoio de cabeça e o peso ainda maior para sustentar o raquítico motor 2.2 da picape, o único da perua. Mesmo assim e com tamanho menor, a Blazer acabou se tornando a verdadeira sucessora da grandalhona Veraneio. Principalmente no uso como camburão de polícia.

A fragilidade mecânica da linha S10 começou a ser sanada no início de 1996 com o motor a gasolina V6 4.3 de 180 cavalos e torque de 34,7 kgfm, importado dos Estados Unidos (deveria ter sido lançado junto com a S10, né?). Apesar da injeção eletrônica ainda monoponto, o bloco melhorou o desempenho e fez a aceleração cair para 10,8 segundos. A velocidade só parou nos 180 km/h porque tinha limitador eletrônico. A Blazer ganhou o motor V6 primeiro, que só no final do ano seria levado à picape com cabine estendida.

Foto: Germano Lüders (Revista Quatro Rodas)
A cabine estendida tinha apenas uma pequena porta suicida no lado do carona e mais espaço atrás dos bancos da frente para compras. Está bem. Havia dois bancos escamoteáveis, um em cada canto, mas eram muito desconfortáveis. A capacidade de 1.127 litros da caçamba era a mesma. A ampliação da cabine foi permitida graças ao aumento do comprimento para 5,15m e a distância entre-eixos de 2,75 para 3,12m. A nova carroceria era exclusiva da versão top DeLuxe (ou DLX). Antes, em agosto, a Blazer ganhava o câmbio automático de quatro marchas com controle eletrônico e em novembro o motor turbodiesel. Pela nova carroceria a S10 ganhou o bicampeonato de Picape do Ano da Autoesporte.

Foto: Germano Lüders (Revista Quatro Rodas)

Bem no início de 1997, a S10 ganhou a versão de cabine dupla. Começava a transformação das picapes médias em full size aqui no país. Para manter a distância entre-eixos e esticar o comprimento da cabine estendida em apenas um centímetro, a caçamba foi reduzida para 860 litros. O banco traseiro tinha o mesmo problema da Blazer: o encosto muito vertical.


Além da cabine dupla, houve poucas novidades. Uma delas foi o redimensionamento da suspensão condizente com o peso dos utilitários. Detalhe que a nova suspensão foi chamada de HiFlex, nome que seria adotado oito anos depois pela Renault no seu motor bicombustível.

A outra foi a versão luxuosa da Blazer, chamada Executive, para dar mais luxo ao utilitário que já estava sendo usado por frotas de empresa e pela polícia. Tinha cores escuras, frisos dourados nas rodas e na grade, lanternas fumê e, por dentro, acabamento imitando madeira no console central e revestimento em couro nas portas e nos bancos, cujo assento do motorista tinha ajuste elétrico. Como opcionais, posteriormente foram oferecidos piloto e câmbio automáticos. A DLX da linha S10 também ganhou um contorno cromado na grade. 



A tração 4x4 enfim chegou no início de 1998 para a Blazer e a S10. A transferência era eletrônica, através de três botões do tipo interruptor, em vez da tradicional alavanca extra de reduzida. Outra novidade foi a injeção multiponto no motor 2.2, no qual cada um dos quatro cilindros tinha o seu bico injetor. A potência subiu para 113 cavalos.

Reprodução: Quatro Rodas

Naquele ano foi disputada a Copa do Mundo de futebol, na qual o Brasil perdeu a final para a França, dona da casa, por 3x0. Antes da tragédia, foi lançada a série especial Champ, alusiva ao evento. Tinha cor verde, adesivos e motor V6.


Para a linha 1999, no final do ano anterior, tanto a picape quanto a perua ganharam uma leve alteração estética com a grade discretamente maior e uma nova entrada de ar no para-choque que ficou conhecida como boca de tubarão. A Blazer ganhou, ainda em 1998, o seu primeiro e único titulo de Utilitário do Ano da Autoesporte.


Ainda naquele ano o airbag para o motorista chegava à linha S10 como opcional nas versões DLX e Executive. Aliás, a picape também ganharia esta versão luxuosa, somente com cabine dupla. Os freios ABS passavam a ser para as quatro rodas, também como opcionais. A primeira baixa foi o fim da cabine estendida da S10, que não pegou por aqui. A picape média já ameaçava a irmã maior Silverado, lançada em 1997 no lugar da D20, exatamente por ter cabine dupla.

No último ano com a frente original, a S10 e a Blazer receberam um novo motor a diesel: um 2.8 MWM Sprint com resfriador de ar, três válvulas por cilindro e rendia 132 cavalos e 34 kgfm de torque.


Em 2001, a S10 passou pela sua primeira grande reformulação no Brasil. A dianteira ficou mais agresssiva (e feia) com grade bem maior e integrada ao capô, faróis retangulares com lentes lisas que revelavam todos os refletores e que incorporaram as luzes de direção. A lateral, tanto da S10 quanto da Blazer, ficou com o vinco da caixa das rodas mais acentuado. As lanternas traseiras da picape ficaram mais longas e brilhantes. As da Blazer só ficaram com esta última característica. Desta vez, a frente da versão norte-americana ficou mais bonita e parruda.


S10 americana 1999


Por dentro o painel ficou mais arredondado nas saídas de ar e quadro de instrumentos, que ganhou luzes mais funcionais. O passageiro ganhou airbag.

Na mecânica a principal novidade foi a troca do motor de quatro cilindros 2.2 de 113 cv pelo seu derivado 2.4 de 128 cavalos e torque de 21,9 kgfm. Na linha 2002, a picape Executive ganhou tração 4x4 e motor a diesel MWM, para melhorar o consumo. Os bancos em couro e o ajuste elétrico passaram a ser oferecidos na versão DLX. O motor V6 aumentava a sua potência para 192 cavalos.


Depois da Champ, em 1998, as outras séries especiais da S10 foram a Barretos (2000) e Rodeio (2001, 2005 e 2010), alusivas à Festa do Peão Boiadeiro de Barretos (SP) e a Sertões (2002), em homenagem ao Rally dos Sertões. A Blazer ganhou a DTi, única com motor a diesel e de tração traseira (todas a diesel tinham 4x4).


Em 2003 houve pequenas melhorias como rodas de alumínio de 16 polegadas opcionais para a versão básica e de série na DLX e Executive, banco traseiro com encosto mais confortável e suspensão dianteira modificada. E mudanças estéticas leves como grade na cor grafite e luz de direção incolor.

Para 2004 a versão Executive passou a ser definitiva, top e a estar disponível com os motores a gasolina 2.4 e turbodiesel 2.8, tirando de cena o V6 (que só voltaria na Trailblazer em 2013). As mais básicas passaram a se chamar Colina e Tornado. A tração 4x4 passou a ser exclusiva do motor a diesel.

Em 2005 uma nova mudança de estilo, bem pequena: a grade perdeu algumas aletas internas, recebeu tela interna de colmeia e passou a vir em forma de cruz. Na traseira, a assinatura da marca ficou com letras sem inclinação e foram parar dentro de uma faixa cinza, como na S10 americana. O motor 2.8 Turbodiesel ganhou três válvulas por cilindro e injeção direta por duto único (commonrail). O acelerador se tornou eletrônico e o diferencial autoblocante.

[

Dois anos depois, o motor 2.4 entrou na onda Flex e passou a ser movido a álcool e a gasolina, passando a render, respectivamente, 147 e 141 cavalos.

Em 2008, um novo face-lift denunciou a idade já avançada da S10 e da Blazer aos 13 anos. A grade passou a seguir o padrão Chevrolet com a gravata dourada da marca no meio do friso central. A moldura vinha na cor da carroceria com um friso cromado perto do capô, que também ganhou uma entrada de ar sobre ele. Na traseira da picape, a inscrição CHEVROLET saiu do fundo cinza, que foi parar no alto da tampa da caçamba, criando uma poluição visual.







A segunda geração (2012)

Na época do último face-lift, três das quatro primeiras concorrentes japonesas da S10 já estavam com novo visual. A Toyota Hilux desde 2005. A Mitsubishi já tinha lançado a Triton em 2007 e em 2008 a Nissan trouxe a Frontier da Tailândia para depois nacionalizá-la. Só a Mazda já tinha saído do país. Mas a sua picape era baseada na Ford Ranger. Em fevereiro de 2012 a Chevrolet conseguiu nacionalizar a nova S10 meses antes da maior rival. 

Lançada na Tailândia (o novo centro mundial das picapes médias) como Colorado (nome da sucessora da S10 nos Estados Unidos), a segunda geração da S10 brasileira chegou ao mercado em múltiplas versões, entre cabines simples e dupla, motor a diesel e gasolina, câmbio manual e automático, tração traseira e 4x4 e na nova designação de níveis de acabamento, trocando os nomes aventureiros pelas globalizadas siglas LS, LT e LTZ.  


O estilo ficou mais arredondado, inspirado na Toyota Hilux, primeira das picapes médias a se renovar. A frente continua com o padrão Chevrolet, com barra central na cor da carroceria e gravata dourada no meio, só que agora mais moderno e natural no projeto, com faróis pontudos. A cabine simples tem uma caçamba mais baixa e de desenho diferente da dupla, para encaixe de capota de lona, pois é mais voltada ao trabalho. A traseira perde a inscrição CHEVROLET para ficar apenas com a gravata dourada no centro, mas ganhou um vinco em V na altura da tampa.


A picape já mede 5,35m de comprimento, com distância entre-eixos de 3,10m. O volume da caçamba, antes de 1.127 litros na cabine simples e 860 litros na dupla, subiu para 1.570 e 1.061 litros, respectivamente.


O interior assumiu a vocação de carro de passeio e ganhou um painel elaborado para tal proposta, com desenho arredondado, saídas de ar verticais, quadro de instrumentos esportivo - inspirado no cupê Camaro - e console central com acabamento sofisticado, apesar dos plásticos duros.


Os motores se limitam ao mesmo 2.4 Flex do modelo antigo - com a mesma potência, apesar de algumas melhorias que recebeu - e o novo 2.8 turbodiesel Duramax, aqui chamado de CTDi, ainda fabricado pela MWM, só que agora com duplo comando das válvulas e turbo de geometria variável. Inicialmente rendia 180 cavalos e 47,9 kgfm de torque. A tração 4x4 passou a ter seletor eletrônico giratório no painel. O câmbio manual continuou (inicialmente) com cinco marchas e o automático passou a ter seis velocidades.


A S10 não veio tão recheada de tecnologia como a rival Ford Ranger. Mas trouxe ar condicionado eletrônico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, volante multifuncional, controles eletrônicos de estabilidade e tração e lanternas traseiras em LED. Bancos elétricos e piloto automático já estavam disponíveis desde a primeira geração. O sistema multimídia MyLink, marca registrada da Chevrolet só passou a ser oferecido como opcional na linha 2014. Inicialmente era um acessório genérico.  

No final de 2012 apareceu a sucessora da Blazer, com a mesma plataforma e o visual frontal da picape, mas o nome ganhou um prefixo Trail, passando a se chamar Trailblazer. O SUV, que ganhou moral para concorrer com a Toyota Hilux SW4, tem interior mais sofisticado e oferece sete lugares, com efeito anfiteatro. Os da fileira intermediária têm mais espaço interno. O porta-malas com os sete lugares montados tem 205 litros de capacidade. Só com cinco passageiros sobe para 878 litros.


Curiosamente, a Trailblazer é menor que a S10. Tem 4,88m de comprimento e 2,85m de distância entre-eixos, contra 5,35m e 3,10m da picape. Seu estilo perdeu a ampla janela lateral, que ficou mais arredondada e curta no novo modelo. As lanternas agora são horizontais, com prolongamento na tampa traseira. 


A perua, também fabricada em São José dos Campos, chegou equipada apenas em duas versões, ambas chamadas LTZ. Uma com o mesmo turbodiesel 2.8 da picape e a outra com o retomado V6 a gasolina, agora 3.6 VVT. É o mesmo usado no crossover (agora médio) Captiva, só que com a potência reduzida de 258 para 239 cavalos. A tração é 4x4 e o câmbio são o mesmo automático de seis velocidades da S10.


As primeiras versões LTZ da Traiblazer eram equipadas com ar-condicionado digital de duas zonas com saídas e comando manual de intensidade para os passageiros de trás, bancos com ajustes elétricos, computador de bordo, piloto automático com comandos no volante, som premium com rádio CD Player, MP3, Bluetooth, entradas mini-USB e auxiliar. freios ABS com EBD, controles de tração e estabilidade, airbag duplo frontal, airbags do tipo cortina, sensor de estacionamento traseiro, assistente de partida em rampas, sistema anticapotamento, engate Isofix de fixação de cadeiras infantis, rodas de liga leve de 18 polegadas (a roda do estepe é de 16") e faróis de neblina.



Já em 2013 a nova S10 ganhava as primeiras modificações. Além do sistema multimídia MyLink, com GPS e câmera de ré, o motor a diesel teve a potência aumentada para 200 cavalos, se igualando à rival Ranger e dando mais um cala-boca à Nissan, que anos antes havia chamado a potência das concorrentes da Frontier de "Pôneis malditos". A picape japonesa parou nos tão propagados 190 cavalos. O câmbio manual do motor turbodiesel passou a ter seis marchas.


No ano passado foi a vez do motor flex passar por mudanças e também ganhar câmbio de seis velocidades. A cilindrada subiu para 2.5 e o bloco ganhou injeção direta, chamado SIDI, fazendo a potência pular para 197 e 206 cavalos. O interior também ganhou interior mais sofisticado, com materiais melhores.


A Trailblazer também recebeu o motor a diesel de 200 cavalos e o MyLink de série em 2013. Já o V6 adotou injeção direta e a potência saltou para 277 cavalos no ano passado.


Em 1995, quando foram lançadas, S10 e Blazer deram uma boa resposta aos concorrentes importados e se tornaram líderes de mercado. Mas, em vinte anos, acabaram canibalizando modelos dentro da própria Chevrolet, como a Silverado e a GrandBlazer. Assumiram o papel de fullsize que era delas. O preço também cresceu. A picape foi lançada custando entre 16 e 18 mil reais. Hoje não sai por menos de R$ 65 mil. A top LTZ Cabine Dupla diesel 4x4 tem preço de tabela de R$ 148.690. A Traiblazer diesel é bem mais cara que a V6: R$ 176.880 contra R$ 150.880.

As concorrentes evoluíram. A S10 também. Mas já está pedindo uma nova modificação, mesmo que seja apenas um face-lift. Quem sabe não vem como presente pela maioridade?