domingo, 28 de julho de 2013

HISTÓRIA - ESPECIAL ELES SÃO 10! - HONDA FIT 10 ANOS


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO (A MAIORIA)


No Japão, ele já tem a idade de um famoso whisky engarrafado (12 anos). No Brasil, contudo, o Honda Fit está completando uma década. Ele foi a primeira investida da montadora japonesa no segmento de compactos em nosso país, decidida um ano depois de seu lançamento por lá. E é o segundo modelo da Honda fabricado na unidade de Sumaré (SP). O primeiro é o sedã médio Civic, desde 1997.
Chamado de Jazz na Europa, mas aqui usando o nome original japonês, o Fit nunca foi um carro popular, no sentido de bem acessível, como muitos esperavam da Honda. Embora custasse menos que os seus rivais Ford Ecosport (lançado meses antes), Chevrolet Meriva e o então monovolume nacional Mercedes Classe A, seu preço variava entre R$ 33.960 e R$ 39.980, faixa de modelo premium na época. E o Fit nem chega a ser um hatch por completo. É um monovolume compacto, de 3,83m de comprimento por 1,68m de largura e 1,53m de altura



Lançado em abril de 2003, o Honda tinha inicialmente as versões LX e LX-L, movidas apenas pelo motor a gasolina 1.4 (ou 1.35 litros, por causa da cilindrada de 1.339 cm³), de 80 cavalos. O câmbio automático, opcional, era uma inovação: em vez de um convencional foi adotada uma caixa continuamente variável, chamada CVT, de relações infinitas. A transmissão normal era a manual de cinco marchas.

Segundo a revista Quatro Rodas, o LX-L com o câmbio CVT acelerava de 0 a 100 km/h em 15,4 segundos, retomava entre 80 e 120 km/h em 12,4 segundos e alcançava os 158,4 km/h. O consumo era de 11,8 km/l na cidade e 15 km/l na estrada. A 80 km/h o Fit se imobilizava em 26,7 metros e gerava um ruído de 59,3 decibéis.


Visualmente, o Fit se destacava pelos grandes faróis triangulares côncavos - com um enorme canhão de luz no interior e máscara escura - e a grade aberta estreita. O capô curto tinha um vinco no meio. A área envidraçada era ascendente da frente para trás e a traseira tinha lanternas verticais, sem invadir a tampa do porta-malas, praticamente limpa, apenas com uma régua sobre a placa na cor do carro que parecia embutido. O para-choque traseiro era alto e o vidro traseiro amplo.



O painel com console central integrado ao quadro de instrumentos formado, na verdade por três túneis, dava o tom de modernidade ao interior. O acabamento dos materiais e tecido dos revestimentos estava de acordo com o padrão de qualidade Honda.

Foto da internet
Os bancos eram anatômicos. Aliás, a maior atração do Fit, o sistema ULT (sigla em inglês para utilitário, longo e alto), permitia 10 configurações dos bancos (incluindo o do carona dianteiro) sem retirá-los do carro. Os encostos do banco traseiro podiam ser rebatidos para a frente, formando um espaço livre plano, semelhante ao FlexSpace usado nos primeiros anos do Chevrolet Meriva. O volume de carga do Fit chegava a 1.321 litros. Uma das configurações de destaque era o rebatimento do assento dos bancos traseiros, abrindo espaço para um vaso de planta, por exemplo. Em posição convencional, a capacidade do porta-malas era de 353 litros.




Quatro das 10 configurações possíveis do sistema ULT

Outra característica que fazia do Fit um compacto premium era a lista de equipamentos de série. O básico LX já trazia ar condicionado, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbag para o motorista, aviso sonoro de faróis ligados e banco do motorista e volante com regulagem em altura. O LX-L tinha rodas de liga-leve, airbag também para o carona, freios ABS com EBD, som com CD Player e computador de bordo.

Mesmo não sendo um carro popular, o Fit conseguiu ser o segundo utilitário mais vendido, ficando atrás apenas do Ford Ecosport. As críticas à sua fraca potência foram atenuadas com o lançamento do motor 1.5, na nova versão EX, em fevereiro de 2005.

Com comando variável das válvulas, sistema em que a Honda foi pioneira e sempre usou a sigla VTEC, o propulsor maior rendia 105 cavalos. O câmbio automático CVT também era opcional. Acelerando de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos, ficou exatamente três segundos mais rápida em relação ao 1.4. A retomada entre 80 e 120 km/h baixou para 9,3 segundos e a velocidade subiu para 176 km/h. O consumo só baixou um décimo na estrada. O lado ruim era o ruído alto: de 59,3 decibéis, a 80 km/h, subiu para 61 decibéis. Os dados também são da Quatro Rodas. Visualmente se diferenciava do 1.4 pelo pingo do i da assinatura do Fit. Vermelho no 1.4 e azul no 1.5.

Logotipo com bolinha azul: 1.5 / Bolinha vermelha: 1.4

Nova versão top do Fit, a EX só trouxe como novidades trava elétrica por controle remoto, volante forrado em couro e porta-trecos com tampa pintado de prateado. Mesmo andando bem, ainda não conseguiu ultrapassar as vendas do Ecosport.

Somente no final de 2006 que o Fit se rendeu à ditadura mercadológica dos motores bicombustíveis e adotou o seu. Começou com o 1.4, que manteve os 80 cavalos quando abastecido com gasolina, mas ganhou três cavalos com álcool no tanque, passando a 83 cv. Aliás, o Fit, assim como o irmão Civic, tinha dois bocais do tanque na lataria. Um na parte de trás, no lado do motorista, para o tanque principal (de 42 litros) e outro, na altura do para-lama dianteiro, para o tanquinho de gasolina de partida a frio. O Flex era cerca de 3 mil reais mais caro que o movido apenas a gasolina, que continuou em linha por alguns meses. O 1.5 ficou para a nova geração.


Antes, em fevereiro daquele ano, ele já ganhara o seu primeiro face-lift, mais facilmente percebido na grade, que ganhou um bigode cercando o emblema Honda e nos faróis, que adotaram máscara interna prateada. Entre os equipamentos, as únicas novidades foram os piscas nos retrovisores, a nova cor perolizada Verde Deep e rodas de liga-leve para a versão mais barata LX.


A série especial S, lançada no início de 2008, com motor 1.5 e detalhes esportivos como saias laterais e spoilers nos para-choques, mas sem o bigode na grade, marcou a despedida da primeira geração. Com volante de couro, tinha produção limitada a mil unidades.




A segunda geração


Diferente da má vontade da maioria das fabricantes multinacionais que operam no Brasil, mas seguindo o exemplo da conterrânea Toyota, a Honda logo começou a produzir a segunda geração do Fit por aqui, ainda em 2008, um ano depois de ser apresentado no Japão.

New Fit EX-L

O New Fit, como foi chamado no início, ficou mais gordinho (largura cresceu de 1,68 para 1,70m) e anguloso, aumentando a área envidraçada e o próprio comprimento da carroceria (de 3,83 para 3,90m). A altura passou de 1,53 para 1,54m.

Os faróis mantiveram o formato triangular, mas ficaram maiores e mais planos. A máscara voltou a ser negra, com o refletor agora ocupando quase todo o seu interior. A grade cresceu em altura e foi fechada com tela de colmeia. O vinco central no capô - ainda mais curto - se transformou em dois em V. Na lateral, a linha de cintura ficou mais alta e a área envidraçada aumentou. O vidro entre a coluna dianteira e o retrovisor externo triplicou de tamanho. Na traseira, entretanto, o vidro ficou menor, com a sua base ficando convexa. A régua sobre a placa deixou de ser na cor do carro para ser preta, mais alta e mais curta. As lanternas continuaram no canto, mas invadiram mais a lateral, onde ficaram mais pontudas e também com relevo. A parte branca da lente se dividiu em duas.

New Fit LX

Por dentro, o interior ficou mais refinado e o console central, antes retangular, ganhou contornos arredondados e se separou discretamente do quadro de instrumentos, que também foi bastante modificado. Os difusores de ar, sobre o console, agora estão mais voltados para o motorista. Os comandos do ar condicionado passaram a ser distribuídos em círculos entre o console e o volante, que ganhou curvas em seus três braços. O para-brisa ficou 12 cm mais distante dos ocupantes da frente, aumentando a visibilidade, mas exigindo reforço na coluna da frente, que ficou mais fina.

New Fit EX-L



Com o aumento da distância entre-eixos de 2,45 para 2,50m, o espaço cresceu para todo mundo. Desde o motorista para entrar até o passageiro de trás acomodar as pernas e a cabeça. O assoalho ficou um pouco mais plano. O sistema ULT foi mantido e melhorado, com a possibilidade de manutenção dos encostos de cabeça e a inclusão de um vão abaixo do banco traseiro esquerdo. A capacidade do porta-malas cresceu de 353 para 384 litros.


Os motores 1.4 e 1.5 ganharam modificações. Ambos ganharam a nova geração do sistema variável das quatro válvulas i-VTEC, que desliga uma das válvulas de admissão. Com o novo recurso tecnológico, o 1.4 aumentou a potência de 80/83 para 100 e 101 cavalos, respectivamente, com gasolina e álcool. O 1.5, que já era VTEC, enfim passou a ser flex e potência subiu de 105 para 115 cavalos com gasolina e 116 cv com álcool.


Por causa da variação de testes mostradas no texto do colaborador Mário Coutinho, vou evitar uma comparação mais profunda de desempenho com o modelo anterior. A nova geração, segundo a Quatro Rodas, piorou todos os dados, o que não deve ser verdade.

O câmbio sofreu um retrocesso técnico. O variável CVT deu lugar a um automático convencional, de cinco marchas sequenciais, opcional para todas as versões. Para a nova versão top EX-L, foram reservadas as borboletas de mudanças manuais atrás do volante.

New Fit LX

O 1.4 continuou equipando as versões LX e LX-L. A primeira ganhou airbag para o passageiro, computador de bordo, destravamento das portas por controle remoto na chave, travamento automático a 15 km/h e cinto traseiro central de 3 pontos. O LX-L tinha freios ABS com EBD e CD Player com MP3 e entrada para fone de ouvido. O rádio, porém, era um acessório genérico.


O EX e a nova versão EX-L ficaram com o motor 1.5. O primeiro adicionava ao LX-L os inéditos ar-condicionado digital, piloto automático e acionamento automático do limpador traseiro quando engatada a marcha ré. O CD Player era integrado ao desenho do console central. O EX-L tinha bancos em couro, faróis de neblina e a borboleta do câmbio.

Enquanto a primeira geração fazia a diferenciação entre as cilindradas na base do pingo do i do emblema, a nova passou a ser feita no retrovisor (com repetidor do pisca no 1.5) e nas rodas (aro 15 para as LX 1.4 e 16 para as EX 1.5).

New Fit LX
New Fit EX

Se antes o Fit já era um pouco caro, ele se tornou ainda mais. O LX novo custava R$ 52.340 nas regiões Sul e Sudeste (R$ 53.200 no eixo Norte/Nordeste) em novembro de 2008. Mas o alívio no bolso demorou pouco mais de dois anos (início de 2011), com lançamento da inédita versão básica DX, por R$ 51.805. Naquela época, a LX já cobrava R$ 54.905.  O modelo mais simples ainda tinha ar condicionado, direção elétrica, trio elétrico, airbags frontais e apoio/cinto de segurança de 3 pontos para todos, mas perdeu o som (que foi para o LX) e as rodas de alumínio (calotas no lugar). O EX-L passou a ser vendido exclusivamente com câmbio automático.

Fit DX

No ano passado, foi aplicado um novo face-lift. Os faróis voltaram a ter interior totalmente claro e a grade (mais esticada) recuperou o aplique em volta do emblema, agora mais grosso e em peça única, variando entre o preto (DX) e o cromado (demais).  Os para-choques foram redesenhados na frente e atrás (única mudança perceptível). O interior também trouxe de volta a máscara cromada no painel central e agora no porta-luvas. A única mudança técnica foi no tanque de combustível, que passou de 42 para 47 litros.

 
O modelo 2013 é o à esqueda

Para compensar a extinção da pioneira versão top LX-L, o Fit ganhou, no finzinho de 2012, a "aventureira" Twist, que, apesar da cor azul tão divulgada, não tem toque de limão, como o refrigerante Pepsi e a batata frita Ruffles. E muito menos suspensão elevada. Tem na verdade, para-choques dianteiros e traseiros reforçados (ambos com detalhes em cinza fosco), estribos laterais, bagageiro no teto, faróis (novamente) escurecidos e lanternas traseiras brancas. Por dentro, o painel do som ocupa todo o gabinete central e o porta-malas e costas dos bancos têm revestimento impermeável. As rodas de liga-leve são de 16 polegadas e o motor é 1.5. Atualmente custa R$ 57.990 com câmbio manual e R$ 60.990 com automático.



Em dez anos de atividade no Brasil, o Fit nunca foi um líder de mercado. Sempre ficou atrás do rival Ford Ecosport. Entretanto, se jamais foi acessível e barato, o primeiro compacto da Honda fabricado no país foi, sim, um carro popular. 

Popular entre os seus satisfeitos proprietários, que votaram nele na pesquisa da revista Quatro Rodas como o carro que os deixa mais felizes em todas as categorias nos anos de 2004, 2005, 2006 e 2007 e entre as minivans desde o seu lançamento até a última eleição. Os proprietários do Fit só criticaram a rede de concessionárias, o alto custo de manutenção e o próprio preço do carro. 

A terceira geração do Honda Fit vai chegar no ano que vem, mais esportiva e moderna, mas com o mesmo formato monovolume e a missão de manter essa satisfação nos próximos cinco anos.



5 comentários:

Anônimo disse...

Tem muita errata nesse texto, O fit antigo foi produzido 2008/2008 e 2008/2009 o New Fit foi em 2009/2009

Nao existe New Fit 2008/2009

e as versoes flex fora vendidas com data de 2007/2007 em 2006 foi anunciada a nova versao para 2007

Mário Coutinho Leão disse...

Vamos aos comentários:

1) Os primeiros New Fit 2009 fornecidos pela Honda para teste eram ano 2008 modelo 2009, conforme constava nos documentos dos carros.

2) Existiram dois lotes de Fit Flex ano 2006 modelo 2007, conforme apurado junto à Honda Brasil.

Anônimo disse...

Eu tenho um 2006/2007 flex.

Anônimo disse...

Muito boa a retrospectiva do Honda Fit, me ajudou a entender as diferentes versões, pois estou adquirindo um usado. Obrigado e fique com Deus

Anônimo disse...

Meu comentário é uma pergunta, alguém sabe me responder se posso colocar câmbio automático no meu Fit 2007 lx-l?

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