TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO (A MAIORIA)


No Japão, ele já tem a idade de um famoso whisky engarrafado (12 anos). No Brasil, contudo, o Honda Fit está completando uma década. Ele foi a primeira investida da montadora japonesa no segmento de compactos em nosso país, decidida um ano depois de seu lançamento por lá. E é o segundo modelo da Honda fabricado na unidade de Sumaré (SP). O primeiro é o sedã médio Civic, desde 1997.
Chamado de Jazz na Europa, mas aqui usando o nome original japonês, o Fit nunca foi um carro popular, no sentido de bem acessível, como muitos esperavam da Honda. Embora custasse menos que os seus rivais Ford Ecosport (lançado meses antes), Chevrolet Meriva e o então monovolume nacional Mercedes Classe A, seu preço variava entre R$ 33.960 e R$ 39.980, faixa de modelo premium na época. E o Fit nem chega a ser um hatch por completo. É um monovolume compacto, de 3,83m de comprimento por 1,68m de largura e 1,53m de altura



Lançado em abril de 2003, o Honda tinha inicialmente as versões LX e LX-L, movidas apenas pelo motor a gasolina 1.4 (ou 1.35 litros, por causa da cilindrada de 1.339 cm³), de 80 cavalos. O câmbio automático, opcional, era uma inovação: em vez de um convencional foi adotada uma caixa continuamente variável, chamada CVT, de relações infinitas. A transmissão normal era a manual de cinco marchas.

Segundo a revista Quatro Rodas, o LX-L com o câmbio CVT acelerava de 0 a 100 km/h em 15,4 segundos, retomava entre 80 e 120 km/h em 12,4 segundos e alcançava os 158,4 km/h. O consumo era de 11,8 km/l na cidade e 15 km/l na estrada. A 80 km/h o Fit se imobilizava em 26,7 metros e gerava um ruído de 59,3 decibéis.


Visualmente, o Fit se destacava pelos grandes faróis triangulares côncavos - com um enorme canhão de luz no interior e máscara escura - e a grade aberta estreita. O capô curto tinha um vinco no meio. A área envidraçada era ascendente da frente para trás e a traseira tinha lanternas verticais, sem invadir a tampa do porta-malas, praticamente limpa, apenas com uma régua sobre a placa na cor do carro que parecia embutido. O para-choque traseiro era alto e o vidro traseiro amplo.



O painel com console central integrado ao quadro de instrumentos formado, na verdade por três túneis, dava o tom de modernidade ao interior. O acabamento dos materiais e tecido dos revestimentos estava de acordo com o padrão de qualidade Honda.

Foto da internet
Os bancos eram anatômicos. Aliás, a maior atração do Fit, o sistema ULT (sigla em inglês para utilitário, longo e alto), permitia 10 configurações dos bancos (incluindo o do carona dianteiro) sem retirá-los do carro. Os encostos do banco traseiro podiam ser rebatidos para a frente, formando um espaço livre plano, semelhante ao FlexSpace usado nos primeiros anos do Chevrolet Meriva. O volume de carga do Fit chegava a 1.321 litros. Uma das configurações de destaque era o rebatimento do assento dos bancos traseiros, abrindo espaço para um vaso de planta, por exemplo. Em posição convencional, a capacidade do porta-malas era de 353 litros.




Quatro das 10 configurações possíveis do sistema ULT

Outra característica que fazia do Fit um compacto premium era a lista de equipamentos de série. O básico LX já trazia ar condicionado, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbag para o motorista, aviso sonoro de faróis ligados e banco do motorista e volante com regulagem em altura. O LX-L tinha rodas de liga-leve, airbag também para o carona, freios ABS com EBD, som com CD Player e computador de bordo.

Mesmo não sendo um carro popular, o Fit conseguiu ser o segundo utilitário mais vendido, ficando atrás apenas do Ford Ecosport. As críticas à sua fraca potência foram atenuadas com o lançamento do motor 1.5, na nova versão EX, em fevereiro de 2005.

Com comando variável das válvulas, sistema em que a Honda foi pioneira e sempre usou a sigla VTEC, o propulsor maior rendia 105 cavalos. O câmbio automático CVT também era opcional. Acelerando de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos, ficou exatamente três segundos mais rápida em relação ao 1.4. A retomada entre 80 e 120 km/h baixou para 9,3 segundos e a velocidade subiu para 176 km/h. O consumo só baixou um décimo na estrada. O lado ruim era o ruído alto: de 59,3 decibéis, a 80 km/h, subiu para 61 decibéis. Os dados também são da Quatro Rodas. Visualmente se diferenciava do 1.4 pelo pingo do i da assinatura do Fit. Vermelho no 1.4 e azul no 1.5.

Logotipo com bolinha azul: 1.5 / Bolinha vermelha: 1.4

Nova versão top do Fit, a EX só trouxe como novidades trava elétrica por controle remoto, volante forrado em couro e porta-trecos com tampa pintado de prateado. Mesmo andando bem, ainda não conseguiu ultrapassar as vendas do Ecosport.

Somente no final de 2006 que o Fit se rendeu à ditadura mercadológica dos motores bicombustíveis e adotou o seu. Começou com o 1.4, que manteve os 80 cavalos quando abastecido com gasolina, mas ganhou três cavalos com álcool no tanque, passando a 83 cv. Aliás, o Fit, assim como o irmão Civic, tinha dois bocais do tanque na lataria. Um na parte de trás, no lado do motorista, para o tanque principal (de 42 litros) e outro, na altura do para-lama dianteiro, para o tanquinho de gasolina de partida a frio. O Flex era cerca de 3 mil reais mais caro que o movido apenas a gasolina, que continuou em linha por alguns meses. O 1.5 ficou para a nova geração.


Antes, em fevereiro daquele ano, ele já ganhara o seu primeiro face-lift, mais facilmente percebido na grade, que ganhou um bigode cercando o emblema Honda e nos faróis, que adotaram máscara interna prateada. Entre os equipamentos, as únicas novidades foram os piscas nos retrovisores, a nova cor perolizada Verde Deep e rodas de liga-leve para a versão mais barata LX.


A série especial S, lançada no início de 2008, com motor 1.5 e detalhes esportivos como saias laterais e spoilers nos para-choques, mas sem o bigode na grade, marcou a despedida da primeira geração. Com volante de couro, tinha produção limitada a mil unidades.




A segunda geração


Diferente da má vontade da maioria das fabricantes multinacionais que operam no Brasil, mas seguindo o exemplo da conterrânea Toyota, a Honda logo começou a produzir a segunda geração do Fit por aqui, ainda em 2008, um ano depois de ser apresentado no Japão.

New Fit EX-L

O New Fit, como foi chamado no início, ficou mais gordinho (largura cresceu de 1,68 para 1,70m) e anguloso, aumentando a área envidraçada e o próprio comprimento da carroceria (de 3,83 para 3,90m). A altura passou de 1,53 para 1,54m.

Os faróis mantiveram o formato triangular, mas ficaram maiores e mais planos. A máscara voltou a ser negra, com o refletor agora ocupando quase todo o seu interior. A grade cresceu em altura e foi fechada com tela de colmeia. O vinco central no capô - ainda mais curto - se transformou em dois em V. Na lateral, a linha de cintura ficou mais alta e a área envidraçada aumentou. O vidro entre a coluna dianteira e o retrovisor externo triplicou de tamanho. Na traseira, entretanto, o vidro ficou menor, com a sua base ficando convexa. A régua sobre a placa deixou de ser na cor do carro para ser preta, mais alta e mais curta. As lanternas continuaram no canto, mas invadiram mais a lateral, onde ficaram mais pontudas e também com relevo. A parte branca da lente se dividiu em duas.

New Fit LX

Por dentro, o interior ficou mais refinado e o console central, antes retangular, ganhou contornos arredondados e se separou discretamente do quadro de instrumentos, que também foi bastante modificado. Os difusores de ar, sobre o console, agora estão mais voltados para o motorista. Os comandos do ar condicionado passaram a ser distribuídos em círculos entre o console e o volante, que ganhou curvas em seus três braços. O para-brisa ficou 12 cm mais distante dos ocupantes da frente, aumentando a visibilidade, mas exigindo reforço na coluna da frente, que ficou mais fina.

New Fit EX-L



Com o aumento da distância entre-eixos de 2,45 para 2,50m, o espaço cresceu para todo mundo. Desde o motorista para entrar até o passageiro de trás acomodar as pernas e a cabeça. O assoalho ficou um pouco mais plano. O sistema ULT foi mantido e melhorado, com a possibilidade de manutenção dos encostos de cabeça e a inclusão de um vão abaixo do banco traseiro esquerdo. A capacidade do porta-malas cresceu de 353 para 384 litros.


Os motores 1.4 e 1.5 ganharam modificações. Ambos ganharam a nova geração do sistema variável das quatro válvulas i-VTEC, que desliga uma das válvulas de admissão. Com o novo recurso tecnológico, o 1.4 aumentou a potência de 80/83 para 100 e 101 cavalos, respectivamente, com gasolina e álcool. O 1.5, que já era VTEC, enfim passou a ser flex e potência subiu de 105 para 115 cavalos com gasolina e 116 cv com álcool.


Por causa da variação de testes mostradas no texto do colaborador Mário Coutinho, vou evitar uma comparação mais profunda de desempenho com o modelo anterior. A nova geração, segundo a Quatro Rodas, piorou todos os dados, o que não deve ser verdade.

O câmbio sofreu um retrocesso técnico. O variável CVT deu lugar a um automático convencional, de cinco marchas sequenciais, opcional para todas as versões. Para a nova versão top EX-L, foram reservadas as borboletas de mudanças manuais atrás do volante.

New Fit LX

O 1.4 continuou equipando as versões LX e LX-L. A primeira ganhou airbag para o passageiro, computador de bordo, destravamento das portas por controle remoto na chave, travamento automático a 15 km/h e cinto traseiro central de 3 pontos. O LX-L tinha freios ABS com EBD e CD Player com MP3 e entrada para fone de ouvido. O rádio, porém, era um acessório genérico.


O EX e a nova versão EX-L ficaram com o motor 1.5. O primeiro adicionava ao LX-L os inéditos ar-condicionado digital, piloto automático e acionamento automático do limpador traseiro quando engatada a marcha ré. O CD Player era integrado ao desenho do console central. O EX-L tinha bancos em couro, faróis de neblina e a borboleta do câmbio.

Enquanto a primeira geração fazia a diferenciação entre as cilindradas na base do pingo do i do emblema, a nova passou a ser feita no retrovisor (com repetidor do pisca no 1.5) e nas rodas (aro 15 para as LX 1.4 e 16 para as EX 1.5).

New Fit LX
New Fit EX

Se antes o Fit já era um pouco caro, ele se tornou ainda mais. O LX novo custava R$ 52.340 nas regiões Sul e Sudeste (R$ 53.200 no eixo Norte/Nordeste) em novembro de 2008. Mas o alívio no bolso demorou pouco mais de dois anos (início de 2011), com lançamento da inédita versão básica DX, por R$ 51.805. Naquela época, a LX já cobrava R$ 54.905.  O modelo mais simples ainda tinha ar condicionado, direção elétrica, trio elétrico, airbags frontais e apoio/cinto de segurança de 3 pontos para todos, mas perdeu o som (que foi para o LX) e as rodas de alumínio (calotas no lugar). O EX-L passou a ser vendido exclusivamente com câmbio automático.

Fit DX

No ano passado, foi aplicado um novo face-lift. Os faróis voltaram a ter interior totalmente claro e a grade (mais esticada) recuperou o aplique em volta do emblema, agora mais grosso e em peça única, variando entre o preto (DX) e o cromado (demais).  Os para-choques foram redesenhados na frente e atrás (única mudança perceptível). O interior também trouxe de volta a máscara cromada no painel central e agora no porta-luvas. A única mudança técnica foi no tanque de combustível, que passou de 42 para 47 litros.

 
O modelo 2013 é o à esqueda

Para compensar a extinção da pioneira versão top LX-L, o Fit ganhou, no finzinho de 2012, a "aventureira" Twist, que, apesar da cor azul tão divulgada, não tem toque de limão, como o refrigerante Pepsi e a batata frita Ruffles. E muito menos suspensão elevada. Tem na verdade, para-choques dianteiros e traseiros reforçados (ambos com detalhes em cinza fosco), estribos laterais, bagageiro no teto, faróis (novamente) escurecidos e lanternas traseiras brancas. Por dentro, o painel do som ocupa todo o gabinete central e o porta-malas e costas dos bancos têm revestimento impermeável. As rodas de liga-leve são de 16 polegadas e o motor é 1.5. Atualmente custa R$ 57.990 com câmbio manual e R$ 60.990 com automático.



Em dez anos de atividade no Brasil, o Fit nunca foi um líder de mercado. Sempre ficou atrás do rival Ford Ecosport. Entretanto, se jamais foi acessível e barato, o primeiro compacto da Honda fabricado no país foi, sim, um carro popular. 

Popular entre os seus satisfeitos proprietários, que votaram nele na pesquisa da revista Quatro Rodas como o carro que os deixa mais felizes em todas as categorias nos anos de 2004, 2005, 2006 e 2007 e entre as minivans desde o seu lançamento até a última eleição. Os proprietários do Fit só criticaram a rede de concessionárias, o alto custo de manutenção e o próprio preço do carro. 

A terceira geração do Honda Fit vai chegar no ano que vem, mais esportiva e moderna, mas com o mesmo formato monovolume e a missão de manter essa satisfação nos próximos cinco anos.



Leia também: Ford Ecosport