domingo, 27 de novembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação
Dados de teste: Revistas Quatro Rodas e Carro


Para lançar a sexta geração do Fiesta no Brasil, a Ford importou o carro do México, elevou-o a um segmento premium, acrescentou um pomposo e estrangeiro New no nome e trouxe primeiro o sedã para testar o mercado, pois os três volumes fazem mais sucesso em nosso país.

Sem nenhum pudor de inverter a lógica, a marca norte-americana agora trouxe o hatch, um ano depois do sedã, já mostrado aqui. E com um perfil bem diferente, mais esportivo. 


Estilo *****

É perfeito. Carro tem que ter linhas dinâmicas e cantos arredondados. Deixa o modelo moderno por mais tempo. E desde 2008 já falava isso no antigo fotolog (sobre o duas portas. O de quatro aqui). Além do formato de carroceria, o New Fiesta Hatch tem uma vocação mais esportiva. Os faróis são os mesmos do três volumes, mas a grade é na cor do carro com uma ranhura em vez dos três filetes cromados do irmão mais familiar. O para-choque dianteiro ganhou um par de apliques cromados com lâmpadas em LED, que fazem papel de faróis de neblina, mas só na versão mais completa. A lateral tem linha de cintura alta e ascendente para trás, com recorte dos vidros pontudo. Na traseira se destacam as enormes lanternas, que invadem a lateral e são elevadas, mas não ficam coladas ao vidro. Apenas na mesma altura.


Acabamento ***

O visual é futurista e a montagem aparenta boa qualidade. Há vários pontos espumados no painel e nas portas. Mas há pecados como o uso excessivo de plásticos, inclusive nas maçanetas (que deveriam ser cromadas) e a difícil ergonomia dos instrumentos, como a tela do console central que fica escondida na capela e força o motorista a se mover pra frente para enxergar melhor os caracteres. O display do computador de bordo, pequeno, dentro do quadro de instrumentos, também tem difícil leitura. Sem falar nas luzes-espia, literalmente espremidas pelo velocímetro e o conta-giros. Para um carro chamado premium deveria ter um GPS ou ao menos uma tela colorida, né?



Espaço interno **

Com a mesma distância entre-eixos (2,49m) do sedã, no banco de trás, o hatch é bom para baixinhos (não falo só de crianças) e apertado para os altões. O espaço para as pernas é razoável, mas quem for alto vai raspar com a cabeça no teto. O New Fiesta acomoda três passageiros magros ou dois fortinhos e um magrelo, que vai ter que descansar os pés fora do túnel da transmissão.

Comparando as medições internas com os velhos concorrentes, o New Fiesta só tem mais espaço para as pernas do que o C3 e o Peugeot 207, somente mais largo que este e se equivale ao Punto e divide a última colocação em altura com o Peugeot.


Porta-malas ***

A capacidade é de 290 litros. Um retrocesso em relação ao Fiesta Rocam, de desenho antigo, que comporta 305 litros. O acesso é difícil. Em compensação só perde para o C3 (305) e o Fit (384).


Motor e câmbio ***

É o mesmo Sigma 1.6 16 válvulas Flex do sedã e também da linha Focus. Fabricado em Taubaté (SP), rende 110 cavalos com gasolina e 115 cv com álcool. Com o etanol no tanque, fica atrás do Punto (117) e do Fit 1.5 (116), mas supera o C3 (113) e o Polo (104), que tem o 1.6 de oito válvulas. O torque varia entre 15,8 e 16,2 kgfm. No câmbio, nada de diferente: um simples manual de cinco marchas. Ficou faltando uma opção automática, que a Ford ainda nem promete. 



Desempenho ****

Segundo a fábrica, acelera de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos com álcool e 12,1 segundos com gasolina. Alcança velocidade máxima de 190 km/h. Supera os quatro principais concorrentes, mas poderia ser mais rápido.

Consumo ****

Novamente fornecido pelo fabricante, o consumo é muito bom. Com gasolina faz 11 km/litro na cidade e 13,9 km/l na estrada. Com álcool, a média é de, respectivamente 7,5 e 9,3 km/litro.


Segurança **

Se baseássemos só na lista de equipamentos de série de segurança, a classificação seria ótima. Pena que estava avaliação vale apenas para a versão completa, que traz sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista), freios ABS sem distribuição eletrônica de frenagem, controle eletrônico de estabilidade e tração e o Hill Holder, que segura o carro nas partidas em aclives. Desses itens, a versão intermediária só não traz as sete bolsas de ar. Tem apenas as frontais. Mas dói ao saber que apenas o completo tem o terceiro encosto de cabeça no banco traseiro. O básico só tem o alarme e o imobilizador, mas oferece fixação para cadeirinhas infantis. A americana Latch, não a famosa europeia Isofix. Por causa da falta dos outros itens perdeu duas estrelas das cinco a que tinha direito.

Para piorar, a frenagem a 80 km/h ficou aquém do esperado. Para apenas 30,2 metros depois de pisado o freio, segundo a revista Quatro Rodas.

Conforto *****

Excelente. Com um nível de ruído de 65,9 decibéis, segundo a revista Carro, o New Fiesta é mais silencioso que os rivais. A suspensão é bem acertada.

Preço ** e Equipamentos de série***

Tal como o sedã, o New Fiesta hatch é chamado de SE e está disponível em três pacotes de opcionais. Custa a partir de R$ 48.950, é mais barato que o irmão (R$ 50.950), e já traz de série ar-condicionado, direção elétrica, espelhos, travas e vidros elétricos, CD player com MP3, rodas de liga leve aro 15, volante com regulagem de altura e alcance, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo e alarme.

Na versão intermediária, que sai por R$ 51.950 se destaca o sistema multimídia Sync, que permite chamada telefônica e escolha de músicas por comando de voz. Nada de revolucionário. Este pacote adiciona ainda os itens de segurança destacados lá em cima como airbags frontais, freios ABS, controles de estabilidade e tração e o assistente de partida em rampa. 

Por fim o New Fiesta hatch completo adiciona os outros cinco airbags, mais acabamento em couro, roda de liga leve aro 16, retrovisores externos com luzes indicadoras, aquecedor e eliminador de ponto cego e as lanternas em led em molduras cromadas no para-choque por R$ 54.950.

Mesmo na versão básica, o New Fiesta cobra o preço pelo seu desenho moderno e é mais caro do que Punto Essence 1.6 16v (R$ 47.402, já equipado com som), Volkswagen Polo (R$ 44.390, já com som, airbags e freios ABS) e Citroën C3 Exclusive 1.6 16v (R$ 47.490, com ar digital e freios ABS com EBD). Só custa menos que o Honda Fit EX 1.5 16v, que sai por R$ 61.715. Mesmo o básico DX, com motor 1.4, custa R$ 51.805. 

Em resumo, o New Fiesta é bem equipado, mas é mais caro que a maioria dos concorrentes e deve alguns equipamentos presentes até em carros mais populares como sensor de estacionamento traseiro. 

A garantia é de 3 anos e o hatch está disponível nas cores sólidas Branco Ártico, Preto Ebony e Vermelho Arizona, na metálica Prata Dublin (R$ 1.001) e nas perolizadas Azul Havaí, Cinza Dakota, Verde Coimbra e Vermelho Cordoba 2, por R$ 1.236. 


Conclusão - 3,09 

O New Fiesta chega para sacudir um segmento com poucos investimentos em design e tecnologia. Você leu várias vezes que os seus principais concorrentes são Citroën C3 (lançado em 2003), Volkswagen Polo (2002), Fiat Punto (2007) e Honda Fit (2008). Destes, apenas o Fit ainda está em sintonia com outros países. 
Só pelo estilo futurista o New Fiesta já leva vantagem antes de ser avaliado. Mas ele tem defeitos, como o acabamento quase todo em plástico, a ergonomia, a falta de equipamentos mais tecnológicos pelo que ele custa, o espaço interno, a frenagem e a relação custo-benefício. Em compensação, agradam o conforto, o desempenho, o motor e o consumo de combustível. 

Os concorrentes devem se mexer no ano que vem. Já em abril, a Chevrolet importará o Sonic/Aveo da Coreia do Sul, inclusive na versão sedã. A Citroën produzirá o novo C3 e espera-se que a Fiat, finalmente, reestilize o interior do Punto. O Peugeot 208 deve chegar em 2013. Já a Volkswagen comeu poeira ao só fazer um face-lift no Polo. Se cair a ficha deve lançar um novo só em 2014. E a Honda ainda tem um Fit moderno. 

O New Fiesta é um bom carro. Mas poderá ser mais competitivo se ganhar mais equipamentos, melhorar o acabamento e baixar o preço, o que acontecerá em 2013, quando passará a ser fabricado na Bahia. Por enquanto, o jeito é sentir o seu tempero mexicano. 


FICHA TÉCNICA - FORD NEW FIESTA HATCH SE 1.6 16V

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.596 cm³, 16 válvulas
Potência: 110 cv (gasolina) e 115 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,1 (gasolina) e 11,7 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 190 km/h
Consumo Médio: 12,45 km/l (gasolina) e 8,4 km/litro (álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,07/1,70/1,45/2,49 m
Porta-malas: 290 litros
Tanque: 47 litros
Preço: R$ 48.950 (básico), R$ 51.950 (intermediário) e R$ 54.950.
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sexta-feira, 25 de novembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação




Na última semana foi divulgado o resultado dos testes de impacto realizados pela divisão latino-americana do instituto NCAP.

O foco foi em toda América Latina. No entanto, como a maioria dos carros é comercializada no Brasil, que fabrica e projetou boa parte deles, o relatório mostrou um retrato de como os nossos carros têm segurança. Precária. 

Nesta segunda edição do teste (a primeira foi realizada no ano passado) foram testados Chevrolet Celta, Chevrolet Corsa Classic, Chevrolet Cruze LT, Fiat Novo Uno Evo, Ford Focus Hatchback, Ford Ka, Nissan March e Nissan Tiida Hatchback.

O teste se baseou em uma colisão frontal contra 40% de uma barreira deformável a 64 km/h. A classificação foi resumida a segurança dos passageiros da frente e de cadeirinhas infantis atrás. Enfim, sem airbags, Celta, Classic, Ka e Novo Uno obtiveram apenas 1 estrela no teste para os adultos, grau que vale de 0 a 5. O Classic passou vexame também no teste para crianças, com apenas 1 estrela. Aqui, Celta e Uno conseguiram duas. O Ka foi melhor e obteve três para os pequenos passageiros. O recém-lançado Nissan March decepcionou e só conseguiu duas e apenas 1 estrela atrás.


Indo para os médios o Nissan Tiida hatch foi testado com um e com dois airbags. Equipado com a bolsa só para o motorista foi razoável e obteve três estrelas para os adultos. Com dois, conseguiu quatro. Mas ambos decepcionaram com apenas 1 estrela para a segurança das crianças. 


O já ultrapassado Ford Focus hatch e o recém-lançado Chevrolet Cruze foram considerados os mais seguros. Ambos equipados com dois airbags, registraram quatro estrelas para os adultos, mas ficaram aquém do esperado na segurança para as crianças: apenas três estrelas. 

A única surpresa do teste de 2011 foi o Ford Focus, que mesmo com uma nova geração já à venda na Europa e que só deve chegar aqui em 2013, foi bem no teste. O Cruze fez a sua obrigação. Mostrou que carro seguro é carro moderno. Só decepcionou porque, mesmo sendo o único com o desejado engate Isofix para cadeirinhas infantis, ficou apenas com três estrelas. Poderia ser melhor. 

O retilíneo Nissan Tiida teve uma avaliação mediana. Não é antigo, mas também não é mais novo. O seu sucessor foi apresentado este ano no Salão de Xangai, na China, conforme já mostrei aqui no Guscar. 


O desempenho do Nissan March não surpreendeu? Não. Esta nova geração do March, que na Europa se chama Micra, foi projetada para países "emergentes" como o nosso. A estranha geração anterior era mais caprichada estruturalmente, por isso, focada na Europa e no Japão. 

Uno e Ka, carros modernos, projetados e fabricados no Brasil se saíram mal por causa da cultura de economia porca do nosso país e ganância das montadoras. Prioriza-se a redução de custos, usando plásticos duros e mal encaixados, abrindo mão da segurança com a intenção de lucros exorbitantes. 

O consumidor brasileiro também tem a sua culpa. Prefere equipar um carro com ar condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos (que deveriam vir de graça), som com MP3 e rodas esportivas do que com equipamentos de segurança como freios ABS e os airbags. Em alguns casos, compreendo que são caros e aí já volta a ser culpa das montadoras, que oferecem menos por mais preço (o dobro dos outros países). Tudo pelo lucro, claro.  

O consumidor também é culpado por dar procura a esses carros mal equipados e velhos. O Celta tem uma carroceria do ano 2000 (antigo marco do futuro que já virou passado distante) com um chassi do Corsa de 1994, o mesmo do Classic, que, aliás, apesar do intenso face-lift do ano passado, tem a estrutura praticamente inteira daquele glorioso ano brasileiro, afinal é a versão sedã do antigo hatch.  

O Ford Ka, por sua vez, reestilizado totalmente em 2008, segue a mesma filosofia do Uno e do March. Ou seja, acabamento ruim para baixar o preço. Resultado: segurança precária. 

Na Europa, o EuroNCAP também faz teste de colisão lateral. Os carros brasileiros ainda iam passar mais vergonha. Principalmente o Ka, que tem as mesmas portas da primeira geração, de 1997.


A paixão do brasileiro por carros antigos zero quilômetro dá retorno para verdadeiras armas sobre rodas como Volkswagen Kombi (55 anos em 2012), Fiat Uno Mille (28 anos), Chevrolet Classic (18). Ford Courier (15) e Renault Clio (13). 

Em 2014 o uso de airbags será obrigatório. Os dois primeiros não devem sobreviver, pois não possuem estrutura para o equipamento. Mas os outros três devem resistir, pois são de uma época em que as bolsas de ar começavam a chegar por aqui. Na Europa, já usavam (o Courier é derivado do Fiesta 1996). O próprio Clio já teve airbags de série desde a versão básica no Brasil na época do seu lançamento no final de 1999. Perdeu o atrativo para baixar o preço.


Quem tenta remar contra essa maré popularesca são as japonesas Honda e Toyota. Da primeira, os dois fabricados aqui no Brasil são os mesmos vendidos na Europa, Estados Unidos e Japão. O monovolume Fit (Jazz na Europa) e o sedã médio Civic, cuja nova geração acaba de ser lançada no Brasil. O problema é que são dois carros caros. 

Já a Toyota tem o médio Corolla, que data de 2008. Porém, ela abriu mão de reestilizar também a perua Fielder por questão de custos. E em breve, irá aderir à mania dos carros projetados para mercados emergentes, como o retilíneo compacto Etios, de acabamento simples, nas versões hatch e sedã. 

O sucesso do Cruze, cujo projeto data de 2008, e do Focus (2004) mostra que o mercado brasileiro precisa de carros modernos e bem acabados. E não é por vaidade. É pela segurança dos passageiros. Preocupação que pode salvar cinco vidas. 

Será que as montadoras vão aprender a lição? Duvido. Tem gente até da imprensa questionando os resultados da LatinNCAP. 


Resumo:

Chevrolet Celta (sem airbag): 1 estrela adultos – 2 estrelas crianças
Ford Ka Fly Viral (sem airbag): 1 estrela adultos – 3 estrelas crianças
Chevrolet Classic (sem airbag): 1 estrela adultos – 1 estrela crianças
Fiat Novo Uno (sem airbag): 1 estrelas adultos – 2 estrelas crianças
Nissan March (2 airbags): 2 estrelas adultos – 1 estrela crianças
Nissan Tiida (1 airbag): 3 estrelas adultos – 1 estrela crianças
Nissan Tiida (2 airbags): 4 estrelas adultos – 1 estrela crianças
Ford Focus II (2 airbags): 4 estrelas adultos – 3 estrelas crianças
Chevrolet Cruze (2 airbags): 4 estrelas adultos – 3 estrelas crianças
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terça-feira, 22 de novembro de 2011


Texto: Gustavo do Carmo


Foram anunciados no dia 8 de novembro, em um evento no Credicard Hall em São Paulo, os doze vencedores da edição 2012 do Carro do Ano, organizada pela revista Autoesporte, que completou 45 anos em 2011. Entretanto, não foi realizada em 1968 e 2001 (para 2002). Nos dois primeiros anos a eleição foi promovida pela extinta Mecânica Popular. 

Este ano, o quadro de jurados aumentou um pouco. Subiu de dezessete para dezenove, entre  jornalistas e especialistas, que votaram nos vencedores dos Carros, Utilitários, Motores e outros prêmios como Publicidade, Website, Carro Verde, Executivo e o Hall da Fama.

A eleição de Picape do Ano tinha voltado no ano passado após dois anos, mas, curiosamente, foi novamente suspensa devido a absoluta falta de novidades em 2011. Estranho. Este ano tivemos o face-lift da Toyota Hilux e o lançamento do chinês Effa Plutus. No ano que vem teremos o lançamento das novas Ford Ranger e Chevrolet S10. Será que a categoria volta?

Do único carro do ano escolhido até 1992, a eleição que a Autoesporte assumiu em 1969 cresceu para doze categorias desde 2009. Este ano, os vencedores para 2012 foram o Volkswagen Polo Bluemotion (Carro Verde), o comercial do Fiat 500, o website da Citroën, Sérgio Habib (Executivo do Ano da JAC Motors), Motor Audi 2.5 TFSI (acima de 2.0), Motor Fiat 1.4 MultiAir (até 2.0), BMW X3 (Utilitário Premium do Ano, acima de R$ 120 mil), Peugeot 3008 (Utilitário do Ano até R$ 120 mil) e as discutíveis escolhas do Mercedes Classe C (Carro Premium do Ano, acima de R$ 110 mil) e do novo Fiat Palio (Carro do Ano até a faixa). O jornalista e economista Mário Pati e o falecido engenheiro Urbano Ernesto Strumpf foram indicados para o Hall da Fama. 

Nos posts abaixo confira a classificação e o comentário histórico de cada categoria.
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Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação


Até o final da noite do dia 17 de novembro de 2010 somente dois modelos, em 44 anos de história, tinham sido nomeados em três oportunidades como o Carro do Ano pela revista Autoesporte: o Ford Corcel (1969, 1973 e 1979) e o Chevrolet Monza (1983,1987 e 1988), este com a mesma carroceria nas três vezes. O Ford ganhou a última como Corcel II. 

Na eleição do ano passado, um terceiro modelo se juntou à dupla de tricampeões: o Fiat Uno, um modelo novo batizado com o velho nome. O Uno original, ainda vivo com o nome de Mille, ganhara em 1985 e 1992. 

Em 2011, o clube do tri ganha o seu quarto integrante: o Fiat Palio, este sim na linha sucessória do hatch original, lançado em 1996, reestilizado quatro vezes e eleito pela revista em 2001 e 2004.

Apesar do Palio ser um carro querido no mercado e de ter chances de conquistar mais títulos futuramente, achei a sua vitória injusta, assim como o Mercedes Classe C mostrado no post de baixo. A Fiat aproveitou uma brecha no regulamento da premiação da Autoesporte para homologar a segunda geração do seu compacto para a disputa. 

O regulamento dizia que o produto teria que ser avaliado pelos votantes e ter seu preço e informações básicas divulgadas até o dia 23 de outubro de 2011. O novo Palio foi apresentado ao público no dia 4 de novembro. Ou seja, mal chegou às concessionárias e já foi eleito? 

Mas tudo bem. Não estou acusando ninguém de burlar regras. Só estou criticando a informação privilegiada dos jurados. Eu não votaria no Palio, apesar de gostar do carro. Só não gostei do acabamento inferior ao modelo antigo e do porta-malas que não cresceu. E ainda não o comparei aos concorrentes. 

O Palio tem três versões de acabamento (Attractive, Essence e Sporting), três de motor (1.0 e 1.4 Evo na Attractive e 1.6 16v E.TorQ na Essence e Sporting) e duas de câmbio (manual ou Dualogic nas duas versões mais caras). O Palio custa entre R$ 30.990 (Attractive 1.0 básico) e R$ 49.631 (Essence completo). Mais informações sobre ele você lê no post do seu lançamento

A segunda geração do Palio somou 112 pontos e seria um campeão geral se a Autoesporte o comparasse com outras categorias. Em segundo lugar ficou o Renault Fluence, sucessor do Mégane, com 74 pontos. As marcas francesas continuam na fila. Meu palpite, o Kia Picanto posicionou-se apenas em terceiro, com 64. Com 39 vem o Audi A1. O Chevrolet Cruze decepcionou seus antecessores Monza e Vectra e ficou apenas em quinto, com 36. 

No ranking histórico das marcas, a Fiat diminuiu a sua diferença para Chevrolet para 12 a 14 títulos. Ford e Volkswagen continuam empatadas em terceiro lugar com sete. Em quinto lugar ainda aparece a Dodge que ganhou em 1970 e 1977 e nunca mais. Só voltaria a ganhar se a Autoesporte promovesse uma eleição geral com o SUV Journey ou o cupê Challenger bater recorde de pontuação. Willys (1966), Audi (2000) e Honda (2007) só ganharam uma única vez.   

Renault e Kia perderam a chance do primeiro título de Carro do Ano no aniversário de 45 anos da premiação. A Audi empataria com a Dodge como bicampeã. A Chevrolet se afastaria mais da Fiat com 15 vitórias. Já o A1 ou o Picanto seria o primeiro carro importado do ano fora do Mercosul. O argentino Agile ganhou em 2009. Fluence e Cruze quebrariam a hegemonia dos compactos desde 2008. O último sedã médio foi o Civic. 

1966 - Picape Willys / 1967 - Ford Galaxie / 1968 - Não houve / 1969 - Ford Corcel / 1970 - Dodge Dart / 1971 - VW TL / 1972 - Chevrolet Opala / 1973 - Ford Corcel / 1974 - Chevrolet Chevette / 1975 - VW Passat / 1976 - Chevrolet Caravan / 1977 - Dodge Polara / 1978 - Fiat 147 / 1979 - Ford Corcel / 1980 - VW Passat / 1981 - Chevrolet Chevette / 1982 - VW Voyage / 1983 - Chevrolet Monza / 1984 - Ford Escort / 1985 - Fiat Uno / 1986 - Fiat Prêmio / 1987 e 1988 - Chevrolet Monza / 1989 - VW Santana / 1990 - VW Gol / 1991 - Chevrolet Kadett / 1992 - Fiat Uno / 1993 - Chevrolet Omega / 1994 - Chevrolet Vectra / 1995 - Chevrolet Corsa / 1996 - Chevrolet Corsa Sedan / 1997 - Chevrolet Vectra / 1998 - Ford Ka / 1999 - Fiat Marea / 2000 - Audi A3 / 2001 - Fiat Palio / 2002 - Não houve / 2003 - Fiat Stilo / 2004 - Fiat Palio / 2005 - Ford Fiesta Sedan / 2006 - Fiat Idea 2007 - Honda Civic 2008 - Fiat Punto / 2009 - VW Gol 2010 - Chevrolet Agile / 2011 - Fiat Uno / 2012 - Fiat Palio



FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ATTRACTIVE 1.0

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 999 cm³, 8 válvulas
Potência: 73 cv (gasolina) e 75 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 15,8 (gasolina) e 15,0 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 156 e 157 km/h
Consumo Médio: 15,85 (gasolina) e 10,9 (álcool) km/l
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,88/1,67/1,51/2,42 m
Porta-malas: 290 litros
Tanque: 48 litros
Preços: R$ 30.990 (básico), R$ 34.185 (intermediário) e R$ 41.373 (completo)


FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ATTRACTIVE 1.4

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.368 cm³, 8 válvulas
Potência: 85 cv (gasolina) e 88 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,8 (gasolina) e 12,2 (álcool) segundos
Velocidade máxima: 171 e 173 km/h
Consumo Médio: 15,6 (gasolina) e 10,55 (álcool) km/l
Preços: R$ 34.290 (básico), R$ 37.225 (intermediário) e R$ 45.152 (completo)



FICHA TÉCNICA - FIAT PALIO ESSENCE E SPORTING 1.6 16v

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.598 cm³, 16 válvulas
Potência: 115 cv (gasolina) e 117 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,9 (gasolina) e 9,8 (álcool) segundos (manual)
Velocidade máxima: 190 e 192 km/h (Essence manual) / 191 e 193 km/h (Sporting manual)
Consumo Médio: 14,45 e 10 km/l (Essence) / 14,05 e 9,6 km/l (Sporting manual)
Preços Essence: R$ 37.990 (manual), R$ 40.490 (Dualogic) e R$ 49.631 (completo)
Preços Sporting: R$ 39.990 (manual), R$ 42.490 (Dualogic) e R$ 49.582 (completo)
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segunda-feira, 21 de novembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação




A segunda categoria mais antiga da revista Autoesporte tem mais um modelo bicampeão. É o Mercedes Classe C, que foi renovado em maio deste ano, ganhando novos faróis e algumas melhorias técnicas, como o novo câmbio automático de sete velocidades.

O modelo original foi lançado em 2007 e retomou as linhas clássicas da Mercedes, abandonadas pelas curvas da geração anterior, eleita pela Autoesporte em 2000. Os faróis agora têm formato de bumerangue. O interior é sofisticado, mas tem estilo simples. O visor do computador de bordo fica dentro do velocímetro. O porta-malas tem 475 litros. 

No mercado, o sedã mais barato da Mercedes-Benz é oferecido em três versões: C 180 CGI, modelo de entrada da linha, com 156 cv de potência, que custa R$ 116,9 mil. A versão intermediária, C 200, com 184 cv, chega por R$ 162 mil. Já o modelo de topo, C 250, com motor que desenvolve 204 cv, sai por R$ 191,9 mil. O motor de todas elas tem quatro cilindros em linha, 1.8 litro de volume cúbico, quatro válvulas por cilindro, injeção direta e turbocompressor. 


A versão básica já vem com ar condicionado automático, airbags frontais, laterais e de cortina, bancos dianteiros com ajuste elétrico de altura, freios ABS adaptativos com assistência de frenagem, controles de tração, estabilidade e de partida em ladeira, alerta de fadiga, rádio CD Player com Bluetooth, volante multifuncional, acionamento automático dos faróis, faróis com luzes diurnas em LED, lanternas traseiras em LED, revestimento em couro sintético e rodas de 17 polegadas. A versão intermediária tem teto solar e a top adiciona ar condicionado digital, GPS com comando de voz, couro natural, bancos dianteiros elétricos com memória, limpadores de faróis de duplo xenônio, sistema de estacionamento automático e teclas de câmbio no volante.  


Sinceramente? Eu achei o resultado injusto. O Classe C, que somou 93 pontos, teve muitos adversários superiores, não por causa do porte maior, mas por terem mais qualidades técnicas e chamarem mais atenção. O Passat, por exemplo, também só passou por um face-lift, mas parece outro carro. Ficou apenas na segunda posição, com 76 pontos. E o novíssimo Audi A6, terceiro colocado com 62 pontos, então? A Autoesporte ficou com medo de dar um penta-campeonato à marca dos quatro anéis? Acredito que não, já que deu na categoria dos motores acima de 2.0, com o 2.5TFSI do RS3. Horas antes do anúncio dos vencedores, eu tinha apostado no Volvo S60, por causa do estilo e dos equipamentos de segurança como o detector de pedestres. Ficou somente na quarta posição, com 55 pontos. O cupê retrô de imagem Chevrolet Camaro fecha os cinco finalistas com apenas 39 pontos.

O Carro Premium do Ano foi o primeiro desdobramento da promoção da Autoesporte. Tinha sido criado em 1993, com o nome de Importado do Ano, para aproveitar a recém-chegada de modelos luxuosos ao nosso país, vindos do exterior. Com a importação de modelos mais simples, a categoria mudou de nome em 2007 para Premium do Ano, classificando-os por uma faixa de preço, geralmente acima de 100 mil reais. Este ano, o limite foi de R$ 110 mil.


Com o bicampeonato, o Classe C repetiu a façanha do BMW Série 3 (1993 e 1999), Audi A4 (1996 e 2009) e Audi A8 (2004 e ano passado). Já a Mercedes reduziu a sua desvantagem em relação à Audi para 5 a 7. Desde 2004 só Audi e Mercedes ganharam nesta premiação. A última marca fora da dupla foi o finado hatch médio Alfa Romeo 147, antecessor do Giulietta, em 2003.

Se um dos dois tivesse ganho, Passat ou Camaro daria o primeiro título para uma montadora tradicional neste certame. Das que fabricam carros aqui hoje em dia só a Citroën, com o Xantia, em 1995, e a Honda, com o Civic (1997) ganharam o título. A Volvo também nunca ganhou nada. Já a Audi ganhou em quase todas as principais categorias (carro em 2000 com o A3, Premium, Utilitário, Utilitário Premium, Motor e Motor Premium). Só não ganhou nas picapes. 

1993 - BMW 325i / 1994 - Honda Accord / 1995 - Citroën Xantia / 1996 - Audi A4 / 1997 - Honda Civic / 1998 - Audi A6 / 1999 - BMW Série 3 / 2000-01 - Mercedes Classe C / 2002 - Não houve / 2003 - Alfa Romeo 147 / 2004 - Audi A8 / 2005 - Mercedes SLK / 2006 - Mercedes CLS / 2007 - Mercedes Classe E /2008 - Audi TT / 2009 - Audi A4 / 2010 - Audi A5 / 2011 - Audi A8 / 2012 - Mercedes Classe C



FICHA TÉCNICA - MERCEDES C180 CGI, C200 e C250

Motor: Quatro cilindros em linha, longitudinal, turbo, injeção direta, gasolina, 1.796  cm³, 16 válvulas
Potência: 156 cv (C180), 184 (C200) e 204 cv (C250)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,9/7,8/7,2  segundos
Velocidade máxima: 223/235/240 km/h
Consumo Médio: não divulgado
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,58/1,77/1,44/2,76 m
Porta-malas: 475 litros
Tanque: 59 litros (66 para o C250)
Preços: R$ 116.900 (C180) / R$ 162.000 (C200) / R$ 191.900 (C250)

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domingo, 20 de novembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação



O Peugeot 3008 está mais para uma minivan, mas, mesmo assim, conquistou o primeiro título de uma marca francesa numa categoria que já começa a ter sua história: foi criada em 1997, tendo o Ford Explorer como primeiro vencedor. 

A Peugeot tem na Europa um modelo mais próximo de utilitário esportivo: o 4007, com a carroceria do Mitsubishi Outlander. Mas aqui no Brasil ela concorre no segmento com o 3008, que agradou os jurados com o seu motor 1.6 turbo - que segue a filosofia do down sizing (motores de cilindrada baixa para mais desempenho e menos consumo), a versatilidade e o conforto. 

O 3008 é vendido no Brasil desde novembro do ano passado, importado diretamente da França (de Socheaux) apenas com o 1.6 THP, finalista do motor do ano. Atualmente custa R$ 81.900 na versão Allure e R$ 89.900 na Griffe, mas pode aumentar a partir do mês que vem. É bem equipado desde a versão básica com airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS com EBD e auxílio a frenagem de urgência, controle de estabilidade, ar condicionado digital de duas zonas, piloto automático, freio de estacionamento eletrônico e projetor de informações no para-brisa. Na ocasião do lançamento, falei dele aqui no Guscar. 

Para se tornar o primeiro utilitário esportivo francês a ser nomeado o melhor do ano, o 3008 superou, por cinco pontos, um conterrâneo projetado na Romênia, mas fabricado no Brasil e com mais aparência de SUV: o Renault Duster (104 a 99). O compacto luxuoso Mitsubishi ASX somou 53 pontos na terceira posição. A japonesa dos diamantes, mesmo especialista, continua sem nunca ter ganhado na categoria. Já o Fiat Freemont, estreante no segmento como o 3008 e o Duster, ficou apenas no quarto lugar, com 37 pontos. A segunda geração do discreto sul-coreano Ssangyong Korando fecha a lista dos cinco finalistas, com 23 pontos. 

Esta é uma categoria tão equilibrada historicamente que a maior vencedora, a Ford, só tem três títulos: 1997, 2004 e 2008, estes dois últimos com o Ecosport. A segunda maior é a Chevrolet com a Blazer em 1998 e a Captiva em 2009. Confira as demais na galeria abaixo. 


1997 - Ford Explorer / 1998 - Chevrolet Blazer / 1999 - Mercedes ML / 2000-2001 - BMW X5 / 2002 - Não houve / 2003 - Honda CR-V / 2004 - Ford Ecosport / 2005 - Volkswagen Touareg / 2006 - Land Rover Discovery / 2007 - Audi Q7 / 2008 - Ford Ecosport / 2009 - Chevrolet Captiva / 2010 - Toyota Hilux SW4 / 2011 - Kia Sportage / 2012 -Peugeot 3008


Uma curiosidade: Se tivesse ganho com o Freemont, a Fiat completaria a presença do quarteto tradicional (ela, Ford, GM e Volkswagen) de montadoras instaladas no Brasil na lista de campeões de três categorias criadas pela Autoesporte. No Carro do Ano, as quatro marcas disputam para ver quem ganha mais. Na picape, não realizada este ano, a Fiat ganhou em 2010 com a Strada, a Volkswagen no ano passado com a Amarok e Ford (1994, 1998, 2001 e 2005) e Chevrolet (1995, 1996, 1997 e 2004) ganharam quatro vezes cada uma. E entre os Utilitários, além das maiores vencedoras Ford e GM, a Volkswagen ganhou em 2005, com a primeira geração da Touareg. Só ficou faltando a Fiat. 


FICHA TÉCNICA - PEUGEOT 3008 1.6 16V TURBO 
Motor: transversal, 4 cilindros, gasolina, 1.598 cm³, 16v, turbo, injeção direta, 156 cv
Aceleração de 0-100 km/h: 9,5 seg.
Velocidade Máxima: 202 km/h
Consumo Médio: 14,1 km/l
Comprimento/largura/altura/distância entre-eixos: 4,36/1,83 /1,63 / 2,61 m
Porta-malas: 432 litros
Preços: R$ 81.900 (Allure) e R$ 89.900 (Griffe)
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sábado, 19 de novembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação




Ex-compacto em seu gênero, o BMW X3 é o Utilitário Esportivo Premium do Ano da revista Autoesporte e polariza o "hall da fama" da categoria criada em 2008 entre BMW e Audi. A exceção é a vitória do Land Rover Discovery no ano passado. 

Além do menor porte, o X3 também perdeu o posto de SUV mais vendido da marca para o X1, mais barato. Por isso, o agora utilitário médio se sofisticou para a sua segunda geração, lançada no Brasil em abril. 

Apesar da forte semelhança com a geração anterior, por causa do recorte das janelas, o X3 foi inteiramente renovado, do chassi ao interior, passando pelos faróis e lanternas. O SAV (Sport Activy Vehicle), como a BMW o chama, ficou maior, com 4,65m de comprimento, contra 4,57m do anterior. A largura tem 1,88m, a altura 1,67m e a distância entre-eixos, 2,81m. Também houve redução de peso, com materiais mais leves na plataforma e na carroceria. Tudo para reduzir o consumo e a emissão de poluentes. O porta-malas comporta no mínimo 550 litros.


Por dentro, se destaca a quarta versão do sistema multimídia i-Drive, que ficou mais intuitivo e agora traz tela de 8,8 polegadas. Outros itens de série do novo X3 são o sistema Start-Stop (que desliga o veículo toda vez que este encontra-se parado), freios regenerativos (para diminuir o consumo de combustível), rodas de aro 19”, sistema DSC III (controle de estabilidade), DTC (controle de tração), controle eletrônico dos amortecedores, seis airbags, volante com borboletas para troca de marcha, câmera para auxílio de manobras na traseira, projeção de informações no para-brisa, sensor de estacionamento, teto solar panorâmico, vidros, retrovisores e travas elétricos, sensor crepuscular e de chuva, ar-condicionado automático, sistema de navegação e faróis bi-xenon.

O BMW X3 vendido no Brasil tem duas opções de potência no motor 3.0 de seis cilindros em linha. Na versão xDrive28i são 258 cavalos e torque de 31,8 kgfm. A top xDrive35i tem injeção direta, turbocompressor e rende 306 cv e 40,8 kgfm de torque. Ambas são movidas apenas a gasolina e trabalham em conjunto com a transmissão automática de oito marchas Steptronic e tração integral xDrive, que envia mais força para a roda que é mais exigida, de modo a obter máxima aderência nas curvas. O utilitário esportivo de luxo custa R$ 212.550 e R$ 274.550 nas respectivas versões.



A vitória do novo X3 surpreendeu, mas foi merecida. Foram 97 pontos conquistados. Em segundo lugar ficou o Volkswagen Touareg, de quem eu falei no final de julho, com 81 pontos. O meu palpite era o Land Rover Evoque, mas ele obteve apenas o terceiro lugar, com 71. Mais dez pontos atrás, na quarta posição, aparece o canadense Ford Edge, que ficará em situação delicada assim que for retomado o aumento no IPI. O Mini Countryman, que só está nessa categoria por causa do seu preço elevado, fecha a lista de finalistas, bem distante dos rivais, com apenas 15 pontos. 

Na história, o BMW X3 deu a segunda vitória para a montadora de Munique nesta categoria Premium, válida para carros acima de R$ 120 mil, se juntando ao X6, campeão em 2009. O X5 já havia ganho em 2001, antes da cisão. 


2012 - BMW X3
2011 - Land Rover Discovery 4
2010 - Audi Q5
2009 - BMW X6
2008 - Audi Q7



FICHA TÉCNICA - BMW X3 xDRIVE35i 

Motor: Seis cilindros em linha, longitudinal, turbo, injeção direta, gasolina, 2.979 cm³, 24 válvulas
Potência: 306 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 5,7 segundos
Velocidade máxima: 245 km/h
Consumo Médio: 11,4  km/l
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,65/1,88/1,67/2,81  m
Porta-malas: 550 litros
Tanque: 67 litros
Preços: R$ 274.550


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Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Em 2011 a origem do minicompacto Fiat 500 mudou da Polônia para a fábrica de Toluca, no México. O alvo foi o exigente mercado norte-americano, mas o Brasil, assim como o SUV Freemont, que sai da mesma planta, mais uma vez, se beneficiou. Junto com ele, veio um novo motor, o 1.4I MultiAir 16v.

E foi o MultiAir quem ganhou a eleição de Motor do Ano até 2.0 litros 2012 da revista Autoesporte. Fabricado na unidade da Chrysler em Dundee (EUA), foi criado para realizar o controle inteligente das válvulas de admissão a ar. Movido apenas a gasolina, rende 105 cavalos de potência, cinco a mais que o antigo Fire 16v, e torque de 13,6 kgfm. Está presente nas versões mais caras SportAir e LoungeAir, com câmbio automático japonês (Aisin) de seis marchas. A primeira vem de série com transmissão manual de cinco velocidades.

Com o MultiAir e o câmbio manual, o 500 acelera de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos e alcança velocidade máxima de 183 km/h segundo a Fiat. O consumo de 13,7 km/litro na cidade e 17,5 km/l na estrada foi um dos fatores determinantes para a sua vitória. Mas o que mais agradou os jurados da eleição foi a baixa emissão de poluentes. Por seus ganhos ambientais, o motor foi ainda um dos responsáveis pela entrada da Fiat nos Estados Unidos. Aliás, a entrada no mercado mais exigente do mundo obrigou a marca italiana a fazer modificações estruturais que alteraram levemente o estilo e aumentaram o seu peso, só não esticaram o espaço interno diminuto e o porta-malas de 185 litros.  


O 500 mexicano também chegou ao Brasil com o mesmo motor 1.4 Evo Flex do Uno e do Palio. Com ele e com transmissão manual, o carrinho custa apenas R$ 39.990 na versão Cult e já vem equipado com ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, duplo airbag, freios ABS, CD player com MP3, além de controles de tração, estabilidade e partida em rampa (Hill Holder). O Cult Evo ainda tem a opção do câmbio automatizado Dualogic, que sai por R$ 42.990. O Cinquecento mais barato com motor MultiAir é o SportAir, que sai por R$ 48.800 com manual e R$ 52.800 o automático. O LoungeAir custa R$ 54.800. E pensar que o 500 importado da Polônia custava quase 63 mil reais...  Agradeça ao acordo de livre comércio com o México e a inclusão do país norte-americano na isenção do aumento de 30% do IPI. 


O MultiAir sobrou na eleição. Contabilizou 105 pontos dos 130 possíveis. O segundo colocado, o 1.6 Turbo do Peugeot 3008, escolhido Utilitário do Ano, totalizou apenas 68 pontos. Com dois a menos, o 1.4 TFSI de injeção direta do Audi A1 ficou em terceiro. Mais distante, com 57 pontos, o quarto colocado é o CGI do Mercedes C180, o Carro Premium do Ano. Com 54, o 1.0 Zeta tricilíndrico do Kia Picanto fecha a lista de finalistas. 

Foi a segunda vitória da Fiat nesta categoria de Motor do Ano, o que a iguala às duas vitórias da Audi com o 2.0 TFSI. Em 2009 ela ganhou com o 1.4 T-Jet turbinado do Punto e do Linea. No ano passado quem ganhou foi o Sigma 1.6 da Ford. O primeiro vencedor foi o 1.4 Econo.Flex do Celta/Prisma em 2006. 

2012 - Fiat MultiAir 1.4 16v (500) 
2011 - Ford Sigma 1.6 16v Flex (New Fiesta e Focus)
2010 - Fiat T-Jet 1.4 (Punto e Linea)




FICHA TÉCNICA - FIAT 500 SPORTAIR 1.4 MULTIAIR MANUAL

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.368 cm³, 16 válvulas
Potência: 105 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,2 segundos
Velocidade máxima: 183 km/h
Consumo Médio: 15,6  km/l
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,55/1,63/1,50/2,30  m
Porta-malas: 185 litros
Tanque: 40 litros
Preços: R$ 48.800
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sexta-feira, 18 de novembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação



O prêmio de Motor do Ano foi criado pela revista Autoesporte em 2006, sempre em duas categorias, como o carro e o utilitário. Inicialmente para nacionais e importados, já no segundo ano passou a ser dividido em até e acima de 2.0 litros de capacidade cúbica.

Na categoria mais simples, o 2.0 TFSI, usado tanto pela Audi quanto pela dona Volkswagen, ganhou em dois anos consecutivos (2007 e 2008) e desde então não conquistou mais. Em compensação, entre os acima de 2.0, a Audi ganha pelo quinto ano consecutivo. Só na primeira edição que premiou o 3.6 Boxer do Porsche 911. Depois só deu a marca alemã das quatro argolas: o 4.2 V8 em 2007, o 3.2 V6 FSI em 2008, o 3.0 V6 TFSI em 2009 e o V10 5.2 FSI do superesportivo R8 no ano passado.

Este ano, o motor que deu o pentacampeonato à Audi foi o 2.5 TFSI, de cinco cilindros e injeção direta, que equipa o RS3, versão esportiva do A3 Sportback, considerado pela montadora, o compacto mais rápido do mundo.

Pesando apenas 183 kg, o bloco tem turbocompressor e rende 340 cavalos de potência e 45,9 kgfm de torque. O propulsor campeão, o câmbio automatizado S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem, além da tração integral Quattro fazem o hatch de quatro portas acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 segundos. A velocidade é limitada em 250 km/h.

Mais do que desempenho, o RS3 oferece economia e preocupação com o meio ambiente, o que deve ter determinado a vitória do 2.5 da Audi. Graças ao sistema KERS, conhecido da Fórmula 1, que regenera a energia da desaceleração, o carro registra uma média de 11 km/l. A emissão de dióxido de carbono é de 212 gramas por quilômetro rodado. 


O RS3 se diferencia do A3 comum pelos para-choques de contornos agressivos, feitos de fibra de carbono e plástico reforçado, retrovisores externos com acabamento de alumínio fosco, rodas de 19 polegadas, aerofólio traseiro e saias laterais. Por dentro, bancos envolventes com costuras vermelhas e volante multifuncional com base plana revestidos de couro e detalhes em alumínio. Entre os equipamentos de série estão sistema de estacionamento traseiro, ar-condicionado digital, sistema de som Bose e controle de estabilidade com modo Sport e possibilidade de desligamento completo. Apenas 20 unidades foram trazidas para o Brasil por 298 mil reais. 

O motor 2.5 TFSI não teve vida fácil na eleição. Somou 86 pontos dos 19 jurados e superou o V8 4.4 Turbodiesel do utilitário de luxo Range Rover Vogue por apenas um ponto. Em terceiro ficou outro V8, o 6.2 do Chevrolet Camaro, que totalizou 67 pontos. Com um ponto a menos aparece o V6 3.5 do sedã grande Kia Cadenza, que ainda se saiu vinte pontos melhor que o V12 6.5 do superesportivo Lamborghini Aventador, com 46. 



2012 - Audi 2.5 TFSI (RS3)



FICHA TÉCNICA - AUDI RS3

Motor: Cinco cilindros, transversal, gasolina, 2.480 cm³, 20 válvulas
Potência: 340 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,6 segundos
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo Médio: 11 km/l
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,30/1,79/1,40/2,58 m
Porta-malas: 302 litros
Tanque: 60 litros
Preços: R$ 298.000


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quinta-feira, 17 de novembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo, com trechos da Autoesporte
Fotos: Divulgação e Autoesporte

A eleição de Carro do Ano da revista Autoesporte surgiu em 1966, organizada pela extinta Mecânica Popular. No início apenas um carro era nomeado. O primeiro vencedor foi a Picape Willys, derivada da Rural. Hoje, a publicação da Editora Globo, que organiza a promoção desde 1969, realiza doze premiações.

Além das quatro categorias tradicionais (Carro do Ano, Carro Premium, Utilitário e Utilitário Premium), a Autoesporte escolhe os motores até 2.0 e acima desta cilindrada e, pelo terceiro ano, o carro ecológico, o site de montadora, o comercial de TV e o executivo do ano, além de homenagear dois nomes marcantes do automobilismo brasileiro: um vivo e um já falecido.

Hall da Fama - Mario Pati e Urbano Strumpf

Foto: Revista Autoesporte

Este ano foram incluídos no Hall da Fama os nomes de Mario Pati e Urbano Ernesto Stumpf.

Mario Pati é jornalista, tem 84 anos e foi o responsável por organizar o primeiro Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, em 1972 e os nove seguintes.

Formado em Economia pela Faculdade Álvares Penteado (SP), ele começou no jornalismo em 1946, passando pelos principais jornais paulistas. Trabalhou em mais de vinte publicações, entre as quais o diário carioca Última Hora, de Samuel Weiner, que marcou sua carreira. Sempre apaixonado por automobilismo, chegou a disputar algumas corridas nos anos 60, mas a falta de recursos o levou aos bastidores do esporte.

Pati trabalhou como bandeirinha, auxiliar de box e se transformou em um especialista do assunto. Em 1972, quando Antonio Carlos Scavone levou para a TV Globo a ideia de fazer a Fórmula 1 em Interlagos (SP), Pati ficou responsável pela organização, trabalho que exerceu nos primeiros dez anos do GP.

Nos últimos anos, Pati foi editor do suplemento de automóveis do jornal Diário Popular, editor de testes da revista O Mecânico, editor do site Autoestrada e atualmente responde pelo site Revista de Automóvel. Estes dois últimos parágrafos são do site da Autoesporte.


Já Stumpf foi um dos primeiros a estudar o uso do álcool em automóveis e caminhões. Somente na década de 1970, com a crise mundial do petróleo, é que o seu trabalho foi reconhecido e procurado pelo governo. A utilização de combustível renovável, aliás, foi a tese de conclusão do seu curso de Engenharia pelo Instituto de Tecnologia Aeronáutica, da qual ele chegou a ser coronel. Urbano Ernesto Stumpf morreu em 1998. Sua homenagem foi recebida pelo filho Renato Stumpf.

2012 - Mario Pati e Urbano Ernesto Stumpf

Executivo do Ano - Sérgio Habib



O prêmio de Executivo do ano foi para Sérgio Habib, que em 2011 se destacou ao trazer para o Brasil a marca chinesa JAC Motors. Com uma maciça divulgação - como a contratação do apresentador Fausto Silva e a inauguração simultânea das 50 concessionárias da marca (no dia 18 de março, o Dia J) - e uma excelente pesquisa de mercado, que melhorou o acabamento e recheou o carro de equipamentos de luxo e segurança de série por um baixo preço, a JAC fechou o primeiro semestre como a segunda maior importadora do país, ameaçou as montadoras caciques nacionais e motivou o governo federal a aumentar o IPI para carros importados fora dos parceiros do Brasil. Para se prevenir disso, a JAC anunciou a construção de uma fábrica na Bahia. A SHC, empresa do executivo também representa a Jaguar e a Aston Martin e também é dona de concessionárias Ford, Volkswagen e Citroën.

Já falei do Habib aqui no Guscar, quando do lançamento do J3:

2012 - Sérgio Habib (JAC Motors)


Site do Ano - Citroën



A navegação simples e a melhor identificação com a imagem da marca foram dois itens que determinaram a vitória da página da Citroën na internet.

Os critérios para a seleção levaram em conta a qualidade de prestação de serviço on-line pelas marcas, a oferta de informações, a facilidade e rapidez no acesso e na navegação de páginas, a frequência nas atualizações de conteúdo, o design geral do site e, como ponto fundamental para ser finalista, oferecer a opção de configurar um carro para compra.

Votaram na eleição profissionais ligados à área de desenvolvimento em web, com vasto conhecimento e experiência em Internet: Alberto Cataldi, Editor do site de Autoesporte; Alexandre Maron, Diretor de Inovação Digital da Editora Globo; Ricardo Cianciaruso, Diretor de Produtos da Editora Globo; Rodrigo Onias, Editor-Chefe da Home Page da Globo.com e Valter Bicudo, Coordenador de Interfaces Digitais da Editora Globo.

Outros finalistas foram as páginas da Fiat e da Renault, cuja versão para celular é a única das montadoras que em que o visitante pode configurar um carro.

2010 - Mio Fiat

Publicidade do Ano - Fiat 500


A categoria Publicidade do Ano tem a sua primeira marca tricampeã (a Fiat, que aliás, é a única vencedora) e o modelo bicampeão (o 500). Em 2009, o comercial de TV do microcarro retrô italiano, então importado da Polônia, foi premiado. No ano passado foi a vez do lançamento do Uno.

Para 2012, o 500, agora fabricado no México, voltou a ser lembrado pelo comercial inusitado que resgatou do ostracismo o ator Ricardo Macchi, famoso apenas pelo seu papel como cigano Igor da novela Explode Coração, em 1995. Ele, alto e musculoso, que só falava "Dara", contracenou com o experiente ator de Hollywood Dustin Hoffmann, baixinho e dono de um talento insuperável. A agência de publicidade Leo Burnett quis dizer que um carro bom não precisa ser grande.

O conceito de comunicação faz sentido, mas não é muito original e, na minha opinião, não será muito lembrado no futuro. Assim, achei injusto o comercial do 500 ter superado a divertida campanha da picape Nissan Frontier, que chamou os cavalos do motor das concorrentes de Pôneis Malditos. No filme um homem atola com o carro na lama e faz o tal xingamento. Quando abre o capô, em vez do motor encontra um carrossel com pôneis coloridos de computação gráfica cantarem em tom infantil "Pôneis malditos, pôneis malditos, venha com a gente atolar. Odeio barro, odeio lama. Que nojinho! Não vou sair do lugar!". Um deles beija o dono do carro e diz "Te quiero".

O reclame da Nissan teve apenas 3 votos, contra 5 do Fiat. Outros concorrentes, que não tiveram indicação, foram a Chevrolet, com um anúncio de revista do Omega Fittipaldi e o aplicativo para iPad do novo Cruze, e o Volkswagen Fox série especial Rock in Rio, aquele em que os passageiros e até o próprio carro aparecem com bigode do Freddie Mercury. Ainda bem que não ganhou. Era ridículo e nojento, com todo respeito ao saudoso vocalista do Queen.

2012 - Fiat 500


Carro Verde do Ano - Volkswagen Polo Bluemotion



Criado para gastar menos combustível e emitir menos poluentes, o Polo Bluemotion foi o evidente vencedor do Carro Verde do Ano, dando o segundo título na categoria para a Volkswagen, que ganhou no ano passado com o Gol Ecomotion. 

Renovado este ano, junto com toda a linha Polo, o Bluemotion teve o melhor desempenho nas avaliações de consumo e emissões de gases nocivos ao ambiente e às pessoas. Para alcançar esse resultado, conta com a grade fechada, pneus de menor resistência à rolagem, marchas mais longas e alterações na aerodinâmica da carroceria. No processo produtivo, são usadas fibras naturais, carpetes de fibra de PET reciclado e isolamentos acústicos fabricados com sobras de tecido. 

O segundo finalista foi o Citroën Aircross, que é produzido numa fábrica com cabine de pintura com tinta hidrossolúvel e nanotecnologia para o tratamento das superfícies dos carros. O utilitário franco-fluminense também tem 20 quilos de materiais ‘verdes’, como fibras naturais utilizadas nos tapetes e no material de isolamento acústico, entre outros revestimentos, além do índice de reciclabilidade de 85%, o maior entre todos os modelos produzidos pela marca.

O terceiro foi a recém-lançada versão Economy do Fiat Uno. Com motor 1.4, a nova opção de acabamento ganhou a indicação pela necessidade de manutenção menos frequente do que os rivais, que garante baixo nível de emissões de poluentes por mais tempo, além do baixo consumo. 

2012 - Volkswagen Polo Bluemotion

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