segunda-feira, 29 de novembro de 2010


E é falando do Nissan Leaf, o Carro do Ano da Europa para 2011, que eu encerro a temporada 2010 do Guscar. A partir de agora o blog entra de férias até a primeira quinzena de janeiro. Volto a partir de então com novo template e novo logotipo. Vou aproveitar essas férias para preparar as novidades.

Fazendo uma retrospectiva:

  • Janeiro - Abri a temporada sonhando com o Porsche Panamera, que é muito caro.
  • Fevereiro - Fiz o Brasil babar com a nova geração da Opel Meriva, que a GM não quer lançar em nosso país. Contei a história dos 15 anos do Ford Mondeo no Brasil.
  • Março - Comparativo campeão de acessos entre o Chevrolet Agile, Fiat Punto, Renault Sandero e Volkswagen Fox. Analisei o BMW 118i. Fiz uma homenagem a Ayrton Senna, que faria 50 anos em 2010.
  • Abril - Antecipei o lançamento do Citroën Aircross. Lançamento das reestilizações do Renault Logan e do Chevrolet Classic. Lançamento também da frente reestilizada da Volkswagen Jetta Variant. Inaugurei uma seção nova que não deu certo: uma análise do Peugeot 405 no mercado de usados com o nome de Importados de Ontem.
  • Maio - Lançamento do novo Fiat Uno e História dos 30 anos do Gol
  • Junho - Lançamento da Amarok, primeira picape da Volkswagen. Dacia Duster, em breve no Brasil (que ainda espera pelo utilitário). Lançamento do Chevrolet Malibu.
  • Julho - Analisei o novo Kia Sorento.
  • Agosto - História em Miniatura do Lancia Delta. Lançamento do Fiat Idea 2011. Lançamento do Hyundai ix35. Comparativo da Peugeot Hoggar com a Saveiro Cross. Lançamento do Ford New Fiesta.
  • Setembro - Cobri o encontro de carros antigos do Forte de Copacabana. Preparei terreno para a vinda do Chevrolet Cruze. Apresentei o Bentley Continental GT como Sonho de Consumo.
  • Outubro - Analisei o Citroën Aircross, já lançado no mercado. Contei a história do Aero Willys. Apresentei os chineses da Lifan - o cover do Mini (LF320) e o cover do Corolla (LF620).
  • Novembro - Lançamento da nova Chevrolet Montana, agora derivada do Agile. Lançamento do Kia Sportage. Apresentação dos vencedores de Carro do Ano da Autoesporte: Raul Pires (personalidade viva), Ayrton Senna (personalidade morta), Cledorvino Bellini (Executivo do Ano), Página da Chevrolet na internet (website do ano), Comercial do Fiat Uno (Publicidade do Ano), Volkswagen Gol Geração 4 Ecomotion (Carro Verde do Ano), Audi V10 5.2 FSI (Motor Premium do Ano), Ford Sigma 1.6 (Motor do Ano), Land Rover Discovery 4 (Utilitário Esportivo Premium do Ano), Kia Sportage (Utilitário Esportivo do Ano), Volkswagen Amarok (Picape do Ano), Audi A8 (Carro Premium do Ano) e Fiat Uno (Carro do Ano 2011). Lançamento do Peugeot 3008. História em Miniatura do Mazda RX-7. Lançamento do Fiat Bravo. Finalmente: apresentação do Carro europeu do Ano 2011 - o elétrico Nissan Leaf.


Quem quiser rever todas essas matérias, clique nos tópicos mensais à direita da página, abaixo dos favoritos.

Para o leitor do Guscar eu desejo um Feliz Natal e um 2011 de muitas realizações. Até janeiro!
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Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

A fundação europeia Car of the Year decidiu ser politicamente correta este ano e, para promover a sua preocupação com o meio ambiente, concedeu o título de Carro do Ano 2011 para o elétrico Nissan Leaf (folha), que não emite poluentes. Enquanto que aqui no Brasil o Carro Verde do Ano é o pão-duro Gol, com carroceria de 1994 e sem equipamentos para economizar combustível.

O carro ecológico da Nissan marcou 257 pontos, superando Alfa Romeo Giulietta (248 pontos) e a nova geração da Opel Meriva, que obteve 244 pontos. Entre os demais finalistas, a Ford C-Max/Grand C-Max fez 224 pontos, o Citroen C3 e o DS3 ficaram com 175 pontos, o Volvo S60 e a perua V60 tiveram 145 pontos e o Dacia Duster computou 132 pontos.


Com carroceria estilo hatchback de quatro portas, dianteira arrojada, mas com recorte ousado e de gosto duvidoso na traseira, o Leaf é o primeiro carro 100% movido a eletricidade a conquistar a nomeação. Em 2005 o rival Toyota Prius, ainda na segunda geração, foi o campeão, mas ele é impulsionado por um motor elétrico e outro a gasolina.

O Nissan Leaf tem tração dianteira, câmbio automático de apenas uma marcha, cinco lugares e mede 4,45m de comprimento, 1,77m de largura, 1,55m de altura e 2,69m de distância entre-eixos, o que garante um bom espaço interno para quatro dos cinco passageiros, já que as baterias de lítio estão embaixo do piso. O interior moderno tem tonalidade clara e com instrumentos e ar condicionado digitais, além do GPS.

As baterias abastecem o motor dianteiro com potência equivalente a 110 cavalos. Demora meia hora para carregar 80% e oito horas para a recarga completa em 220v, garantindo uma autonomia de 160 km. O carro também pode ser recarregado pela energia da frenagem, como o KERS da Fórmula 1. Há também uma opção de painel solar para o carro.

O Leaf acelera de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos e alcança 145 km/h de velocidade máxima. É mais leve do que um carro médio com motor 1.6. Por causa do motor elétrico, o Leaf não faz barulho. Apenas um leve zumbido, o que garante muito conforto.



Não há previsão do Leaf ser vendido no Brasil. Mas a prefeitura de São Paulo vai testar alguns exemplares na frota da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Em relação aos outros finalistas, o Alfa Romeo Giulietta, a nova Meriva e o Ford C-Max não devem vir. O C3 e o DS3 devem demorar pra chegar. Já os Volvos e o Dacia Duster chegarão no ano que vem. O Fiat 500 foi o último campeão europeu (2008) comercializado em nosso país.

Foi a segunda vitória da Nissan nesta eleição que tem um júri formado por 59 jornalistas de 23 países europeus. A primeira foi em 1993 com o compacto Micra, duas gerações mais antigo que o modelo a ser lançado no Brasil no ano que vem com o nome de March. A montadora japonesa do Grupo Renault se junta à conterrânea Toyota (2000 e 2005) com dois títulos. Foram as únicas marcas de origem asiática a ganhar na Europa. Também são bicampeãs a Rover (1964 e 1977), a Audi (1973 e 1983), a Simca (1976 e 1979), a Alfa Romeo (1998 e 2001) e a Volkswagen (1992 e ano passado). A Fiat continua sendo a maior campeã com 9 vitórias. A Renault é a segunda, com seis e a Ford a terceira, com cinco.

Entre os finalistas deste ano, a Dacia ficou em último mas a marca romena disputou o título pela primeira vez em sua história. A Volvo também nunca foi campeã. A Citroën não ganha desde 1990. A Alfa Romeo desde 2001. A Opel ganhou no ano retrasado.

A eleição do Carro do Ano europeu é organizada pelas revistas Auto (italiana), Autocar (inglesa), Autopista (espanhola), Autovisie (holandesa), L'Automobile (francesa), Vi Bilägare (sueca) e a alemã Stern, única que não é exclusivamente voltada para os automóveis. 


Todos os campeões:


1964 - Rover 2000 / 1965 - Austin 1800 / 1966 - Renault 16 / 1967 - Fiat 124 (deu origem ao Lada Laika, um dos primeiros importados populares no Brasil) / 1968 - NSU Ro 80 (primeiro carro com motor rotativo Wankel) / 1969 - Peugeot 504 (sua versão picape fez sucesso por aqui nos anos 90) / 1970 - Fiat 128 / 1971 - Citroën GS / 1972 - Fiat 127 (o nosso 147) / 1973 - Audi 80 I (deu origem ao Passat. É antecessor do atual A4) / 1974 - Mercedes 450S (I) / 1975 - Citroën CX / 1976 - Simca 1307-1308 / 1977 - Rover 3500 / 1978 - Porsche 928 (único cupê esportivo a levar o título) / 1979 - Simca Horizon / 1980 - Lancia Delta / 1981 - Ford Escort (BR) /1982 - Renault 9 / 1983 - Audi 100 (sua versão reestilizada foi o primeiro Audi importado por Ayrton Senna dez anos depois) / 1984 - Fiat Uno (BR)/ 1985 - Opel Kadett (BR com face-lift) / 1986 - Ford Scorpio (um sedã luxuoso do porte do Fusion) / 1987 - Opel Omega (BR) / 1988 - Peugeot 405 (I) / 1989 - Fiat Tipo (BR) / 1990 - Citroën XM (I) / 1991 - Renault Clio 1 (I) / 1992 - VW Golf III (I)/ 1993 - Nissan Micra / 1994 - Ford Mondeo 1 (I) / 1995 - Fiat Punto (primeira geração do nosso, que é a terceira) / 1996 - Fiat Bravo/Brava (O Bravo está chegando reestilizado para substituir o Stilo. O Brava foi fabricado aqui) / 1997 - Renault Scénic I (BR) / 1998 - Alfa Romeo 156 (I) / 1999 - Ford Focus 1 (I) / 2000 - Toyota Yaris / 2001 - Alfa Romeo 147 (I) / 2002 - Peugeot 307 (I) / 2003 - Renault Mégane II (BR na versão sedã)/ 2004 - Fiat Panda / 2005 - Toyota Prius /2006 - Renault Clio II / 2007 - Ford S-Max /2008 - Fiat 500 (I) / 2009 - Opel Insignia / 2010 - VW Polo / 2011 - Nissan Leaf


(BR) - Fabricado no Brasil
(I) - Importado para o Brasil


Para ver as fotos de todos os campeões acesse www.caroftheyear.org e clique no link "Previous winners"

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sábado, 27 de novembro de 2010


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


O Fiat Bravo demorou quatro anos para chegar ao Brasil. Tempo para a matriz italiana desenvolver um sucessor e deixar o nosso desatualizado. Ainda bem que, por enquanto, isso não aconteceu e nós, brasileiros, ainda temos dois anos para desfrutar da modernidade do novo hatch médio, que chega para substituir o Stilo, que sai de linha.

Desde o Tipo, a Fiat tem tem alternado o estilo dos seus hatches médios entre reto e arredondado. Reto no Tipo (1993-1997 no Brasil), arredondado no Brava (1999-2003), reto no Stilo (2002-2010) e agora volta a rechear de curvas o Bravo, que resgata o nome usado na versão duas portas do Brava e que quase chegou importado para o nosso país em 1999. Estava pronto para embarcar pra cá quando o dólar subiu e a montadora decidiu fabricar o notchback de quatro portas.

O interior é totalmente moderno. Os bancos ficaram mais envolventes e com desenho mais anatômico. O acabamento é espumado e emborrachado. A posição de dirigir e o espaço interno traseiro são bons para quem tem menos 1,80m de altura. O porta-malas tem capacidade para até 400 litros. A novidade maior é o GPS (Blue & Me Nav) embutido no painel, adotado pela primeira vez num carro fabricado no país. Sim, o Bravo é nacional. Um consolo para nós, que vamos perder a produção do novo Palio para a Argentina. Outra primazia é o airbag para os joelhos. Pena que os dois novos itens são opcionais.





O novo Bravo foi lançado oficialmente na última quarta-feira, aqui no Rio de Janeiro, e já está disponível para configuração no site da Fiat e chega às concessionárias nas próximas semanas em duas versões de acabamento: Essence e Absolute, ambas com motor E.torQ 1.8 16v, já usado em praticamente toda a gama da marca. Bicombustível, rende 130 cavalos com gasolina e 132 cv com álcool. Em março de 2011 chega o T-Jet 1.4 Turbo.




O Essence custa R$ 55.200 e traz de série airbag duplo, ar-condicionado manual, direção elétrica com função "City", roda em liga leve aro 16, faróis de neblina com sistema cornering (ilumina a direção a ser seguida), freios a disco nas quatro rodas, controlador de velocidade, rádio CD com MP3, espelhos retrovisores externos elétricos, vidros elétricos dianteiros e traseiros com sistema one touch e antiesmagamento, volante com regulagem de altura e profundidade, tampa do reservatório de combustível com abertura elétrica, Isofix (gancho para fixação de cadeirinha de criança), entre outros itens. O Essence com câmbio automatizado Dualogic sai por R$ 57.800.

Sua lista de opcionais inclui freios com ABS, ar-condicionado automático, som Hi-Fi com subwoofer, Blue&Me ou Blue&Me NAV, volante de couro com comandos do rádio, teto solar elétrico Skydome, espelho retrovisor interno eletrocrômico, sensor crepuscular, sensor de chuva, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro, rebatimento elétrico dos retrovisores externos, descansa-braço dianteiro com vão refrigerado, descansa-braço traseiro, além de bancos revestidos parcialmente em couro nas cores preta ou marrom. A versão Dualogic oferece, ainda, o comando do câmbio no volante, ou borboletas.


O Absolute será vendido aos preços de R$ 62.250 e R$ 65.200, com o Dualogic. Este traz de série o ar-condicionado automático Dual Temp, Blue&Me, freios com sistema ABS (antitravamento), sensor traseiro de estacionamento, volante de couro com comandos do rádio, descansa-braço dianteiro com vão refrigerado, além de descanso de braço central banco passageiro, rodas de liga-leve aro 17, maçanetas e guarnições abaixo dos vidros cromados, tapetes em carpete com bordado Absolute, mais tecidos e detalhes de acabamento exclusivos. A lista de opcionais traz o teto solar elétrico Skydome, sensor de pressão dos pneus, som Hi-Fi com subwoofer, Blue&Me NAV, Rádio NAV, sensores de estacionamento dianteiro, retrovisores externos com rebatimento elétrico, espelho interno eletrocrômico, sensores crepuscular e de chuva e bancos parcialmente revestidos em couro, mais os airbags kneebag, sidebags e windowbags.

O Bravo T-Jet custará R$ 67.700 e terá, além de todos os equipamentos do Absolute, o câmbio de seis marchas, ESP (sistema de controle de estabilidade) com Hill Holder, rodas de liga leve exclusivas aro 17, botão Overbooster no painel (aumenta o torque quando pressionado), faróis dianteiros escurecidos, saída da descarga dupla cromada, volante, pinças de freio pintadas de vermelho - pela primeira vez na gama Fiat -, freio de mão e pomo da alavanca do câmbio em couro com costuras vermelhas, pedaleira e apoia-pé esportivos, spoiler, minissaia, além de diversos detalhes de acabamento que diferenciam a versão esportiva do novo hatchback.

O cliente pode equipar o Bravo T-Jet com faróis de xenônio, sensor de pressão dos pneus, teto solar elétrico Skydome, Rádio NAV, Blue&Me NAV, espelho interno eletrocrômico, sensores crepuscular e de chuva, som Hi-Fi com subwoofer, rodas em liga-leve 18 aro e pneus 225/40, bancos revestidos parcialmente em couro, mais os airbags kneebag, sidebags e windowbags.


O Bravo tem um preço razoável. É mais barato do que o Chevrolet Vectra GT (R$ 57.291) e o Citroën C4 (R$ 59.990). Mas custa mais do que um Ford Focus (R$ 53.430), um Nissan Tiida (R$ 50.990) e um Hyundai i30 (R$ 53.500). Isso entre os carros modernos, com estilo da última década. Que o Bravo faça bastante sucesso enquanto for igual ao modelo europeu.

FICHA TÉCNICA - FIAT BRAVO 1.8 16V FLEX

Motor: transversal, 4 cilindros, gasolina, 1.747 cm³, 16v, 130 cv (gasolina) e 132cv (álcool)

Aceleração de 0-100 km/h: 9,9 (álc) e 10,3 (gas) seg.

Velocidade Máxima: 193 (álc) e 191 (gas) km/h

Consumo Médio: 9,55 (álc) e 13,7 (gas) km/l

Tanque: 58 litros

Porta-malas: 400 litros

Comprimento/largura/altura/distância entre-eixos:4,33 /1,79 /1,51 / 2,60 m

Preços: R$ 55.200 (Essence), R$ 57.800 (Essence Dualogic), R$ 62.250 (Absolute), R$ 65.200 (Absolute Dualogic) e R$ 67.700 (T-Jet)

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sexta-feira, 26 de novembro de 2010


Texto e fotos: Gustavo do Carmo


O cupê esportivo japonês Mazda RX-7 foi lançado em 1978. Ficou famoso por usar o motor rotativo Wankel, com um sistema de combustão interna que dispensa o pistão e a biela. O propulsor inventado pelo engenheiro alemão Felix Wankel (1902-1988) em 1924 e patenteado em 1933, usa um rotor em formato triangular, que trabalha com menos atrito, mais suavidade e silêncio e economiza peças. No entanto, gasta mais combustível, o que impediu o seu uso em larga escala. O RX-7 foi o segundo modelo mais famoso a usar este tipo de motor. O primeiro foi o NSU RO80, da extinta marca alemã que deu origem a Audi e que foi Carro do Ano europeu em 1968.

O motor Wankel do primeiro RX-7 tinha 1.1 litro de cilindrada (juntava dois rotores de 573cm³, somando 1.146cm³ e mesmo assim era a metade do volume de um motor comum), ainda usava carburador e rendia 105 cavalos de potência. A Mazda adotou o motor exclusivo para criar um esportivo leve, um dos menos pesados da história no segmento.

A carroceria tinha linhas retas e comportava 2+2 passageiros (dois na frente e dois atrás) no Japão. Nos Estados Unidos só tinha dois lugares porque a Mazda foi obrigada a instalar uma barra de segurança no meio da carroceria. O capô era baixo e os faróis escamoteáveis (escondidos). Concorreu com o Toyota Supra e o Nissan 280SX.

No final de 1985, após vários face-lifts da carroceria original, surgiu a segunda geração, que já tinha o Wankel 1.3 com injeção eletrônica de combustível, podendo ser aspirado (potências de 145 e 160 cv) e turbo (182 e 202cv). O estilo ficou mais arredondado e foi inspirado no alemão Porsche 944. Detalhe que o novo RX-7 foi concebido para agradar aos norte-americanos, que ganhavam mais dois lugares atrás. O interior colorido foi trocado por um cinza escuro mais discreto. O RX-7 ganhou ainda uma versão conversível em 1987.



Em 1991 foi lançada a terceira geração, que é o modelo da miniatura das fotos. Continuou com os faróis escamoteáveis das outras duas anteriores. As lanternas traseiras agora eram fumê. As linhas gerais eram bem mais arredondadas. Ficou com estilo mais japonês. Porém, diferente dos anteriores, o novo RX-7 agora só tinha dois lugares, inclusive no Japão. Também não tinha mais o conversível. Seus concorrentes já evoluíram para o novo Toyota Supra, o Nissan 300ZX e agora também tinha o Mitsubishi 3000GT.

Sua identidade, o motor Wankel, ainda era 1.3, mas já tinha dois turbocompressores e rendia 255 cavalos de potência. Em agosto de 1992 a revista Quatro Rodas testou o modelo no Brasil e registrou aceleração de 0 a 100 km/h em 6,12 segundos, velocidade máxima de 239,6 km/h, frenagem a 120 km/h de 52,2 metros, nível de ruído médio de 66,1 decibéis e consumo de 8,9 km/l, que não era tão ruim.

O Mazda RX-7 chegou a ter uma série especial de 273cv e foi levemente reestilizado em 1997, ganhando uma frente mais ondulada. Deixou de ser produzido em 2002, quando foi substituído pelo RX-8, que ainda existe e chama atenção por ter quatro portas que se abrem para lados opostos, além de ter voltado a ter quatro lugares.

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quarta-feira, 24 de novembro de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


As francesas Peugeot e Citroën ainda estão aprendendo a fazer utilitários esportivos. Começaram com o 4007 e o C-Crosser, que nada mais são do que um Mitsubishi Outlander com o leão e o double chevron na grade, na tampa traseira e no volante.

Em 2010, as duas estão trazendo uma nova fase do seu aprendizado para o Brasil. Enquanto a Citroën começou a fabricar, aqui no estado do Rio de Janeiro, o compacto Aircross, com visual aventureiro, a Peugeot foi mais discreta e está importando o atraente 3008, que é mais luxuoso e segue o estilo crossover. O conceito reúne a robustez de um utilitário esportivo, o espaço interno de uma minivan e o conforto de uma perua.

O logo da marca está no capô e a grade dianteira é bem agressiva e vertical. Os faróis ficam mais no canto, junto com os apliques de plástico, as pequenas grades cromadas e as luzes de neblina. A lateral tem linha de cintura alta e recorte traseiro das janelas com aspecto esportivo. As rodas são de 17 polegadas. A traseira é limpa, alta e arredondada. O para-choque é de plástico na parte inferior. As lanternas têm desenho que lembram um coração deitado, ficando parte na lateral e na tampa traseira. Esta e o para-choque abrempara lados opostos, para facilitar a colocação da bagagem no porta-malas de 432 litros (pouco para a proposta do carro).

Fabricado sobre a plataforma do 308 (que só vai chegar ao país no ano que vem como sedã 408), o 3008 tem 4,36m de comprimento, 1,83m de largura, 1,63m de altura e 2,61m de distância entre-eixos.

O interior é muito bem acabado e sofisticado. O painel tem estilo bem conservador, até demais, com o enorme console ligado ao quadro de instrumentos de mostradores individuais. O 3008 tem dois diferenciais internos. O primeiro é exatamente ligado aos intrumentos: é o Head Up display, uma chapa de acrílico transparente, localizada entre o topo do painel e o para-brisa, que recebe projeção do velocímetro e do limitador de velocidade, para que o motorista não desvie o olhar do trânsito. Ele sobe automaticamente assim que se liga o motor.

Outro destaque é o freio de mão eletrônico. Não há a alavanca tradicional no console e sim um grande botão preto atrás da alavanca de câmbio. Ele é acionado automaticamente assim que se coloca a alavanca na posição P e desligar o carro ou apertar o botão. Para destravar basta colocar o câmbio na posição D e pisar no acelerador. O freio ainda fica ativado por até dois segundos caso o carro esteja estacionado em algum terreno com mais de 3% de inclinação.

Fora isso, o 3008 é igual aos outros monovolumes luxuosos: bancos em couro envolventes com boa regulação, espaço interno amplo, embora não muito para os passageiros mais altos, vários porta-objetos, inclusive um refrigerado no console, tomadas de 12v na frente, atrás e no bagageiro, ótima visibilidade e muito conforto. O banco traseiro é rebatível em 60-40 e a capacidade do porta-malas, já citada, sobe de 432 para até 1.241 litros do assoalho ao teto.

O 3008 chega ao mercado brasileiro com pretensões modestas (apenas 200 unidades para testar aceitação) e duas versões de acabamento: Allure, por R$ 79.900, e Griffe, R$ 86.900. O básico já vem bem equipado, com airbags frontais, laterais e de cortina (seis no total), freios ABS (antitravamento) com EBD e assistência de frenagem em emergência, controle de estabilidade (ESP) e tração, alarme, o head-up display, sensores de estacionamento traseiro, gancho de fixação para cadeiras infantis no banco traseiro, ar-condicionado digital de duas zonas, direção elétrica, vidros e travas elétricos, bancos dianteiros com regulagem de altura, volante revestido em couro com regulagem em altura e alcance e comandos do som, sistema de áudio com MP3, entradas auxiliares e conexão Bluetooth, computador de bordo e piloto automático.

A Griffe se diferencia visualmente pelo teto de vidro panorâmico (com área de 1,60m²) e de abertura da cobertura elétrica, bancos com revestimento em couro, sendo os dianteiros com aquecimento, retrovisor interno fotocrômico, sensor crepuscular e de chuva, persianas nos vidros traseiros, rebatimento elétrico dos retrovisores externos e sistema um-toque nos vidros elétricos traseiros (o Allure só tem nos dianteiros).

Mecanicamente, o maior atrativo do 3008 é o motor 1.6 16v THP (Turbo High Performance), com turbocompressor, resfriador de ar e injeção direta de gasolina, que rende potência de 156 cavalos. Ideal para o modelo em questão e também para as versões mais caras do Citroën Aircross.

É a Peugeot aderindo ao downsizing, que consiste na aplicação do turbo numa cilindrada menor para manter ou aumentar a potência em troca de reduzir o consumo e a emissão de poluentes. O conceito já foi usado, sem este nome, no Brasil com o antigo motor 1.0 Turbo da Volkswagen. Voltou oficialmente com o 1.4 T-Jet da Fiat. Desenvolvido em parceria com a BMW, o 1.6 da Peugeot, mais moderno, já é usado há mais tempo na Europa, como no cupê RCZ.

Com o câmbio automático sequencial de seis marchas (os outros da marca francesa vendidos aqui só têm quatro), o 3008 acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e alcança os 202 km/h de velocidade máxima. Bom desempenho.

Por se posicionar entre um monovolume, uma perua e um utilitário esportivo (apesar de não ter tração integral e sim dianteira), o 3008 deve concorrer no mercado brasileiro com o C4 Picasso, Kia Carens, VW Jetta Variant, Kia Sportage, Hyundai ix35, Chevrolet Captiva e o Mitsubishi ASX.

Pelas características aqui relatadas, o Peugeot 3008 só precisa de uma tração integral para ser aprovado como um utilitário esportivo. Pois no estilo, conforto, desempenho, versatilidade e espaço interno ele passou com louvor.


Estilo - ****
Acabamento - *****
Espaço interno - ****
Porta-malas ***
Motor - *****
Desempenho - ****
Consumo - *****
Segurança - ****
Conforto - *****
Preço - ****
Equipamentos de Série - ****

FICHA TÉCNICA - PEUGEOT 3008 1.6 16V TURBO ****

Motor: transversal, 4 cilindros, gasolina, 1.598 cm³, 16v, turbo, injeção direta, 156 cv

Aceleração de 0-100 km/h: 9,5 seg.

Velocidade Máxima: 202 km/h

Consumo Médio: 14,1 km/l

Comprimento/largura/altura/distância entre-eixos: 4,36/1,83 /1,63 / 2,61 m

Porta-malas: 432 litros

Preços: R$ 79.900 (Allure) e R$ 86.900 (Griffe)

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segunda-feira, 22 de novembro de 2010


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Foram anunciados na última quarta-feira, 17/11, em um evento no Credicard Hall em São Paulo, os vencedores da edição 2011 do prêmio Carro do Ano, organizada há quarenta e um anos pela revista Autoesporte. Nos dois primeiros anos a eleição foi promovida pela extinta Mecânica Popular. E no terceiro não houve.

Neste ano, o quadro de jurados foi reduzido de vinte e sete para dezessete especialistas, que votaram nos vencedores dos Carros, Utilitários e Picape do Ano. Alguns jornalistas e engenheiros escolheram também os motores. Além das sete categorias Motor até 2.0, Motor acima de 2.0, Utilitário (que custa até 120 mil reais), Utilitário Premium (acima da faixa), Picape, Carro Premium (mais de R$ 110 mil) e o tradicionalíssimo Carro do Ano, a revista continuou premiando o Carro Verde do Ano (Volkswagen Gol G4 Ecomotion), o Site do Ano (http://www.fiat.com.br/), 0 Comercial de TV do Ano (Fiat Novo Uno), o Executivo do Ano (Cledorvino Belini, presidente da Fiat e da Anfavea) e o hall da fama para homenagear grandes nomes do automobilismo brasileiro, como o tricampeão de Fórmula 1, Ayrton Senna e Raul Pires, estilista brasileiro que participou do projeto do Bentley Continental GT.

Depois de um intervalo de vinte minutos foram anunciados os vencedores principais: Ford Sigma 1.6 (motor até 2.0), Audi V10 5.2 TFSI (acima de 2.0), Kia Sportage (utilitário), Land Rover Discovery 4 (utilitário premium), Volkswagen Amarok (picape), Audi A8 (carro premium) e Fiat Novo Uno (Carro do Ano).

Todos os prêmios foram anunciados pela modelo e repórter de esportes radicais do programa Esporte Espetacular, da Rede Globo, Dani Monteiro, que, aliás, anunciou a gravidez de sua primeira filha.

Nos posts abaixo confira a classificação e o comentário histórico de cada categoria.

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domingo, 21 de novembro de 2010


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


O Uno voltou para fazer história na eleição da revista Autoesporte. É o Carro do Ano 2011 e se junta ao Corcel (1969, 1973 e 1979) e ao Monza (1983, 1987 e 1988) como os modelos que venceram por três vezes a eleição. Parecia que a Fiat estava pressentindo isso ao resgatar o nome do seu compacto mais vendido para o seu novo carro popular no início do ano.

O Uno devolveu o título para o Brasil e somou 96 pontos dos 17 jurados da eleição. Em segundo lugar ficou o Ford New Fiesta, com 70 pontos. Se tivesse vencido, seria o primeiro mexicano e o segundo importado consecutivo a ganhar a eleição (no ano passado ganhou o argentino Agile). Mas a Ford continua na fila, que já sobe para sete anos em 2012. O último título foi em 2005, também com o Fiesta, mas o nacional, então recém-lançado com a primeira frente (hoje, na terceira).

Por falar em fila, o Citroën Aircross, que poderia ser o primeiro carro de uma marca francesa e o primeiro fabricado no estado do Rio de Janeiro, ficou apenas com o terceiro lugar, somando 59 pontos. Em quarto ficou a Volkswagen Spacefox, com 26 pontos, que daria o bicampeonato para a Argentina, onde é montado. Dois pontos abaixo ficou o importado Malibu, que representaria o bicampeonato seguido para a Chevrolet, o primeiro sedã de luxo da marca eleito desde o Omega em 1993 e o primeiro campeão produzido nos Estados Unidos.

O Novo Uno marcou a 11ª vitória da Fiat na eleição do Carro do Ano, ficando a apenas três das quatorze da Chevrolet. O carrinho do quadrado arredondado também foi o mais votado pelos internautas no site da revista paulista da Editora Globo.

Fabricado em Betim (MG), começou a ser vendido em maio (quando falei sobre ele aqui no blog), com motores 1.0 e 1.4, nas versões Vivace (só 1.0), Way (com ambos) e Atractive (só 1.4) custando entre R$ 27.860 e R$ 42.072.

Todos os campeões:

1966 - Picape Willys / 1967 - Ford Galaxie / 1968 - Não houve / 1969 - Ford Corcel / 1970 - Dodge Dart / 1971 - VW TL / 1972 - Chevrolet Opala / 1973 - Ford Corcel / 1974 - Chevrolet Chevette / 1975 - VW Passat / 1976 - Chevrolet Caravan / 1977 - Dodge Polara / 1978 - Fiat 147 / 1979 - Ford Corcel / 1980 - VW Passat / 1981 - Chevrolet Chevette / 1982 - VW Voyage / 1983 - Chevrolet Monza / 1984 - Ford Escort / 1985 - Fiat Uno / 1986 - Fiat Prêmio / 1987 e 1988 - Chevrolet Monza / 1989 - VW Santana / 1990 - VW Gol / 1991 - Chevrolet Kadett / 1992 - Fiat Uno / 1993 - Chevrolet Omega / 1994 - Chevrolet Vectra / 1995 - Chevrolet Corsa / 1996 - Chevrolet Corsa Sedan / 1997 - Chevrolet Vectra / 1998 - Ford Ka / 1999 - Fiat Marea / 2000 - Audi A3 / 2001 - Fiat Palio / 2002 - Não houve / 2003 - Fiat Stilo / 2004 - Fiat Palio / 2005 - Ford Fiesta Sedan / 2006 - Fiat Idea / 2007 - Honda Civic / 2008 - Fiat Punto / 2009 - VW Gol / 2010 - Chevrolet Agile / 2011 - Fiat Uno
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Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Esse Luciano Huck... O apresentador da Globo é famoso, cheio da grana, casado com uma mulher bonita e simpática e ainda por cima é pé-quente! Foi o primeiro brasileiro a comprar a nova geração do Audi A8 e o sedã top de linha já é o Carro Premium do Ano 2011, da Autoesporte.

É a terceira carroceria em alumínio do A8 e ela se destaca pelos faróis e lanternas em LED, com iluminação diurna. Por dentro, acabamento mais fino e luxuoso, novo sistema de multimídia, com navegador GPS para o Brasil, controle mais dinâmico da temperatura do ar condicionado e até do som do carro, bancos dianteiros com cinco tipos e três níveis de massageador, 22 posições de memória para o ajuste. Para os passageiros de trás são dois tipos de massageador, bancos aquecidos, iluminação interna por LED, entre outros.


Em relação à segurança o novo A8 tem assistente de visão noturna, com câmera projetada no quadro de instrumentos e sistema que detecta pedestres através do calor do corpo. Há também detector de risco de colisão, com a ativação das luzes de aviso de perigo, fechamento dos vidros e do teto solar automaticamente e dobra dos assentos levemente, como uma concha, para aumentar a eficácia dos airbags. Ah! Tem ainda alerta de mudança de faixa.

O A8 tem 5,13 metros de comprimento, 1,46 m de altura e 1,94m de largura. Evoluiu, não pelo estilo, mas pelos recursos tecnológicos já citados. Usa motor V8 4.2 a gasolina com 372 cavalos de potência. No Brasil custa R$ 535 mil, quase cinco vezes mais que o limite mínimo de R$ 110 mil para ser elegível na categoria.

Apesar de concorrer no mercado com o BMW Série 7 e a Mercedes Classe S, na eleição da Autoesporte, o A8 derrotou o BMW Série 5 (rival do A6) e o cupê superesportivo SLS da Mercedes, por 94 a 72 e 68 pontos. Com apenas 9 pontos o quarto lugar foi para um concorrente real do A8, a novíssima geração do Jaguar XJ. Em quinto, fechando os finalistas, ficou o Volvo S60, também recheado de itens de segurança, com apenas 7 pontos. O A8 também foi escolhido o melhor pelos internautas.

Foi o segundo título do A8 desde 1993, quando a categoria se chamava Importado do Ano. O primeiro foi com a geração anterior, em 2004. Ele se junta ao irmão sedã compacto A4 e ao rival BMW (que já não ganha há 12 anos) Série 3 em número de conquistas. Para a Audi foi a sétima vitória e quarta consecutiva (2008, 2009, 2010 e 2011), justamente após um tricampeonato da Mercedes (2005, 2006 e 2007). Será que carro premium é com a Audi?




Galeria de campeões:

1993 - BMW 325i / 1994 - Honda Accord / 1995 - Citroën Xantia / 1996 - Audi A4 / 1997 - Honda Civic / 1998 - Audi A6 / 1999 - BMW Série 3 / 2000-01 - Mercedes Classe C / 2002 - Não houve / 2003 - Alfa Romeo 147 / 2004 - Audi A8 / 2005 - Mercedes SLK / 2006 - Mercedes CLS / 2007 - Mercedes Classe E /2008 - Audi TT / 2009 - Audi A4 / 2010 - Audi A5
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Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação

A Volkswagen sempre sonhou ter um utilitário esportivo e uma picape. O primeiro sonho ela realizou em 2004 com a Touareg. E o segundo, no início deste 2010 com a Amarok. Se desejava ganhar o título de melhor do ano no Brasil com os seus dois utilitários não se sabe, mas a Volkswagen o realizou este ano mais uma vez.

Em 2005 ganhou com a Touareg o Utilitário do Ano. E este ano acaba de ganhar com a Amarok, fabricada na Argentina, o título de Picape do Ano. Ganhou também no voto dos internautas.

Apesar de cara e com alguns defeitos de acabamento, pesaram o conforto e a força do seu motor 2.0 diesel, biturbo e injeção direta para a Volkswagen levar o seu primeiro título na terceira categoria mais antiga da revista Autoesporte, suspensa em 2008 e 2009 e retomada no ano passado com a vitória da Fiat Strada Cabine Dupla.

A Amarok, que já teve matéria no Guscar, derrotou as outras duas finalistas, as compactas Peugeot Hoggar e a renovada Chevrolet Montana por respectivos 75, 47 e 36 pontos. A Volkswagen completou o quarteto das marcas mais fortes do Brasil com o título de picape do ano. A Ford (1994, 1998, 2001 e 2005) e a Chevrolet (1995, 1996, 1997 e 2004) são as maiores vencedoras, com quatro conquistas cada uma. A Toyota tem duas (2006 e 2007). Dodge (1999) e Nissan (2003) também ganharam uma. A Fiat ganhou no ano passado.

Outra curiosidade é que nunca foi eleita uma Picape do Ano fabricada fora do eixo Brasil-Argentina. Apesar da Amarok ter vencido no dia em que a Argentina ganhou do Brasil num amistoso de futebol, completando a festa, os hermanos continuam atrás da gente no número de vitórias (8 x 6).

Galeria de campeãs:

1994 - Ford F1000 (nacional) / 1995 e 1996 - Chevrolet S10 (nacional) / 1997 - Chevrolet Silverado (argentina) / 1998 - Ford Ranger (argentina) / 1999 - Dodge Dakota (nacional) / 2000-2001 - Ford F-250 (nacional) / 2002 - Não houve / 2003 - Nissan Frontier (nacional) / 2004 - Chevrolet Montana (nacional e primeira compacta) / 2005 - Ford Ranger (argentina) e 2006/2007 - Toyota Hilux (argentina) / 2010 - Fiat Strada Cabine Dupla (nacional) / 2011 - Volkswagen Amarok (argentina)
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Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação

Mal acabei de falar do novo Kia Sportage aqui no Guscar e ele já foi eleito o Utilitário Esportivo do Ano pela Autoesporte. E ainda derrotando o seu primo-desafeto Hyundai ix35. E com folga: 69 a 57. Em terceiro ficou o BMW X1, com 39 pontos. Foram apenas três finalistas nesta categoria, no Premium e na picape. O Hyundai ganhou no voto popular.

Foi o primeiro título do Sportage, da Kia e de uma montadora sul-coreana nesta equilibrada categoria criada em 1997 com a vitória do antigo Ford Explorer. A Ford foi a que mais venceu (três vezes), seguida pelas duas conquistas da Chevrolet (Blazer e Captiva). Entre os modelos, o Ford Ecosport foi o único que venceu em duas oportunidades (2004 e 2008).

Sobre o Kia Sportage você pode ler aqui.

Galeria:

1997 - Ford Explorer / 1998 - Chevrolet Blazer / 1999 - Mercedes ML / 2000-2001 - BMW X5 / 2002 - Não houve / 2003 - Honda CR-V / 2004 - Ford Ecosport / 2005 - Volkswagen Touareg / 2006 - Land Rover Discovery / 2007 - Audi Q7 / 2008 - Ford Ecosport / 2009 - Chevrolet Captiva / 2010 - Toyota Hilux SW4 / 2011 - Kia Sportage
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Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Em uma categoria equilibrada, em que apenas uma marca (a Audi) venceu duas vezes, podemos dizer que o prêmio de Utilitário Esportivo Premium do Ano foi para quem mais entende do assunto: o Land Rover Discovery 4.

Fabricado por uma montadora inglesa fundada em 1948 e atualização de uma linha lançada em 1989, o Discovery é o modelo médio da Land Rover. Apesar do número sugerir uma quarta geração, o jipe passou apenas por uma leve modificação na grade dianteira, no interior - que agora tem GPS integrado ao painel e tela sensível ao toque - na suspensão e na sua marca registrada, o sistema de tração eletrônica Terrain Response, que agora tem o modo "pedra". Entre os itens de segurança, oito airbags, freios ABS com EBD e controle de frenagem.

O Discovery 4 tem linhas retas de 4,82m de comprimento, 1,88m de altura e 2,02m de largura com os espelhos retrovisores recolhidos. Transporta até sete passageiros. No Brasil está disponível em cinco versões. A básica é a S com motor turbodiesel V6 2.7, de 190 cavalos de potência, que custa R$ 179.900. A SE tem a opção do mesmo V6 2.7 e de outro, biturbo, com 3.0 litros, de 245 cv. Custa entre R$ 199.900 e R$ 215 mil. Já a HSE tem os propulsores 3.0 e o top V8 5.0, de 372 cavalos. Sai por R$ 245.900 e R$ 259.900.

Foi uma vitória bem apertada, decidida por apenas um ponto de diferença. O Discovery somou 66 pontos. A verdadeira quarta geração do Jeep Grand Cherokee ficou em segundo lugar, com 65. Bem distante, o também renovado Porsche Cayenne, ainda em sua segunda fase, ficou em terceiro com 18 pontos, mas foi escolhido pelos internautas. Foram apenas três finalistas.

O Discovery 4 se junta ao Audi Q7 no feito de ter vencido as duas versões do Utilitário Esportivo do Ano: comum (na época em que venceram só havia uma) e a Premium, que neste ano reunia os modelos acima de R$ 120 mil. O Audi venceu em 2007 e em 2008, na estreia da nova divisão. Novo campeão premium, o Discovery já havia ganho em 2006 com o 3. O Honda Civic é outro carro que ganhou em duas categorias da Autoesporte: como importado (1997) e como nacional (2007).




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Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação

Para 2011, o Sigma 1.6, da Ford, que equipa o New Fiesta e o Focus, é o primeiro fabricado no Brasil a ser eleito o Motor do Ano até 2.0 pela revista Autoesporte desde 2006, quando o Chevrolet Econo.Flex 1.4 inaugurou a categoria. Campeão do ano passado, o T-Jet 1.4 da Fiat é importado da Itália.

Este propulsor 1.6 Sigma Flex é a nova geração de motores da Ford. Foi construído com alumínio no bloco, cárter estrutural e cabeçote. O comando de válvulas é duplo e apoiados em cinco rolamentos. Além disso, conta também com injeção multi sequencial de combustível e correia de acionamento de comandos em fibra de vidro reforçada, de longa vida. Podendo ser abastecido com álcool e gasolina, rende, respectivamente, 111 e 105 cavalos e é fabricado em Taubaté, interior paulista e viaja para o México e a Argentina, onde são fabricados o New Fiesta e o Focus.


Somando 71 pontos, o Sigma 1.6 derrotou os E.TorQ 1.6 e 1.8 da Fiat, o segundo colocado, que ficou com 58. O Volkswagen 2.0 turbodiesel da picape Amarok somou 45 pontos. Em quarto ficou o Theta 2.0 da Kia e da Hyundai, com 32 pontos. O 2.0 do Toyota Corolla terminou em quinto com apenas 19 pontos.

Bicampeão em 2008 e 2009, o 2.0 TFSI da Audi ficou mais uma vez de fora dos finalistas. Em compensação, a Audi conquistou o tetracampeonato na faixa acima dos dois litros.





Outros campeões:
2007 - Chevrolet 1.4 Econo.Flex
2008 - VW/Audi 2.0 TFSI
2009 - VW/Audi 2.0 TFSI

2010 - Fiat T-Jet 1.4
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Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação

Criado em 2006 (para valer como 2007), o prêmio de Motor do Ano da Autoesporte praticamente se tornou território da alemã Audi. Se na categoria até 2.0 litros de cilindrada a fabricante alemã fica pelo segundo ano sem vitória após um bicampeonato do propulsor 2.0 TFSI (2008 e 2009), entre os motores maiores a marca dos quatro anéis conquistou o tetra.

O primeiro motor mais forte a ser campeão foi o 3.6 da Porsche em 2007. De 2008 em diante só deu Audi: o V8 4.2 em 2008, o V6 3.2 FSI em 2009 e o V6 3.0 TFSI Compressor no ano passado. Agora, um motor de dez cilindros vem se juntar aos irmãos em 2011.

O V10 5.2 FSI que equipa o superesportivo R8 desde o final do ano passado é construído em alumínio, tem injeção direta de gasolina e rende 525 cavalos de potência, com torque de 54,1 kgfm. Com ele atrás dos bancos, o R8 chega aos 100 km/h em apenas 3,9 segundos e alcança uma velocidade máxima de 316 km/h. Antes o modelo usava o V8 4.2. Já o V10 equipava apenas o Lamborghini Gallardo, que também faz parte do grupo Volkswagen.

O motor de dez cilindros derrotou o rival Porsche 3.8 biturbo por 66 a 59 pontos. A Porsche seria bicampeã se tivesse vencido. Em terceiro lugar, três pontos abaixo do vice, ficou outro alemão: o V8 AMG da Mercedes SLS, que também disputou o título na categoria Carro Premium. Muito atrás ficaram o V6 3.7 do Jeep Cherokee e o turbodiesel V8 do Range Rover, com 24 e 23 pontos.

Outros vencedores:
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