Com o lançamento do Classe C Elétrico, a linha de sedãs médios da Mercedes chega à sua sexta geração, embora haja a possibilidade deste novo modelo ser uma linha paralela dentro da linhagem. O Classe C foi lançado em 1993, substituindo o 190 E, e foi o Mercedes mais acessível até o surgimento do Classe A, então um monovolume, em 1997. Foi reestilizado em 2000, 2007, 2014, 2021 e agora em 2026, por enquanto apenas com motor elétrico. De sua história fazem parte um sedã, uma perua, um cupê, um conversível e até um hatchback fabricado em Juiz de Fora, Minas Gerais, Brasil.
Geração prévia - Mercedes 190 E (W201 - 1982-1993)
Antes do Classe C, o Mercedes mais compacto era o 190 E, um sedã de linhas retas, com três volumes bem definidos, faróis retangulares ao redor da grade dividida por um friso cromado vertical e outros dois horizontais, com a estrela de três pontas espetada na parte superior, e lanternas traseiras também horizontais baixas. O estilo, desenhado por Bruno Sacco, era inspirado nos Classe E e S e até a nomenclatura se confundia com eles.
O lançamento foi no Salão de Paris de 1982, mas o desevolvimento do projeto começou em 1974, com os primeiros protótipos já circulando em 1978. Tinha tração traseira e media 4,42 metros de comprimento, 1,68 m de largura, 1,38 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos.
No interior, o painel era quase em peça única, com o quadro de instrumentos com cobertura em arco integrando o espaço das saídas centrais de ar. Embaixo, o gabinete central formado por comandos de ventilação ou climatização e o som. O freio de estacionamento passava a ser por alavanca de mão e não de pedal como os Mercedes usavam desde 1968. O volante tinha miolo grande retangular e quatro braços. Os bancos tinham laterais em vinil e os vidros de acionamento manual eram de série, com os elétricos opcionais. O 190 E acomodava cinco passageiros.
A nomenclatura 190 foi usada para se diferenciar dos modelos maiores e não representava nem potência nem cilindrada. Se usasse seria chamado de 200 e confundiria com o modelo que deu origem ao Classe E, lançado em 1980, pois o motor era um 2.0 de quatro cilindros e oito válvulas, em duas versões: sem e com injeção eletrônica, que em alemão significava Einpritzung, daí a letra E, que não identificava o porte do veículo.
Assim, o 190 com carburador tinha apenas o número e rendia 90 cavalos e 16,8 kgfm de torque. O 190 E, com injeção eletrônica, rendia 122 cavalos e 18,2 kgfm. Chegava aos 195 km/h. O câmbio era somente manual e possuía quatro marchas no 190 e cinco no 190 E. O automático demoraria para chegar. Seus concorrentes principais eram o BMW Série 3 e o Audi 80.
No final de 1983 chegou a versão com motor a diesel, um 2.0 de quatro cilindros aspirado de 72 cavalos e 12,6 kgfm, chamada 190 D. Para o mercado norte-americano foi oferecido o 190 E 2.3 a gasolina, também com motor originário do "Classe E". Entregava 113 cv na fase de lançamento, mas em 1984 passou a 122 cv. Também foi adicionado ao 190 D o motor 2.2 a diesel, de apenas 73 cv.
No Salão de Frankfurt de 1983 foi apresentada a versão mais emblemática do 190 E: o 2.3-16, que aplicava as quatro válvulas por cilindro ao motor, totalizando 16, que era preparado pela Cosworth e com as modificações, a potência chegava a 185 cv e 24 kgfm de torque. O motor 2.3 de oito válvulas para o mercado europeu tinha 136 cv. O 190 E 2.3-16 acelerava de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e alcançava a velocidade máxima de 230 km/h.
O câmbio ainda era manual de cinco marchas, fornecido pela alemã Getrag, mas também foi oferecida uma transmissão automática de quatro velocidades. Outras novidades mecânicas foram o diferencial autobloqueante e a opção de controle eletrônico do diferencial. Por dentro, o painel tinha mais dois instrumentos no console, abaixo do rádio, e os bancos e portas eram forrados com tecido xadrez.
O 190 E 16 ficou emblemático porque, ao promover o novo modelo, a Mercedes organizou uma prova no circuito de Nürburgring, na Alemanha, que reuniu pilotos campeões de Fórmula 1 aposentados como Jack Brabham, Phill Hill, Stirling Moss, John Surtees e Jody Scheckter, com os que estavam em atividade em 1984, ano do evento, como Niki Lauda, Alain Prost, Keke Rosberg e um novato brasileiro chamado Ayrton Senna, que venceu a corrida promocional e ganhou o sedã como prêmio. Por isso, o 190 E é tão lembrado.
A partir de então, o 190 E continuou evoluindo, com novos motores e melhorias de equipamentos, como aquecimento de água no lavador de para-brisa, direção assistida e retrovisores elétricos. O motor carburado do 190 subia para 105 cv de potência e o 190 D passava a ter motor a diesel de cinco cilindros 2.5 de 90 cv. Em 1985, ele ganhava motor de seis cilindros com 2.6 litros de cilindrada, 166 cv e 23,3 kgfm de torque, que acelerava em 8,2 segundos. O 2.3 de oito válvulas ganhava 136 cv. O diesel 190 D 2.5 ganhava turbo em 1988 passava a render 122 cv e 23,4 kgfm.
Face-lift
Em março de 1988, o 190 chegava a um milhão de unidades produzidas. Para a linha 1989, ganhava um discretíssimo face-lift que mudou apenas a parte inferior do para-choque na cor da carroceria. O motor 2.3 do 16 válvulas passava a 2.5 e chegava aos 204 cavalos, caindo para 195 cv na versão com catalisador, e 24,5 kgfm. A aceleração era feita em 7,5 segundos e a velocidade máxima de 235 km/h.
Com aerofólio, saias laterais, defletores e rodas de 16 polegadas, a Evolution foi uma série especial de 502 exemplares apresentada em setembro de 1988 para homologar a 190 E 2.5-16 para disputar o DTM, o campeonato de turismo alemão. Apesar da mesma cilindrada, o motor 2.5 era outro (tinha 2.463 cm³ no lugar do 2.498 cm³) e rendia 195 cv. A altura de rodagem da suspensão podia ser ajustada através de um botão no painel.
 |
| 190E Evolution I |
Em 1989, o Evolution II era ainda mais esportivo, com aerofólio bem mais alto, quase na mesma altura do teto, e anexos aerodinâmicos mais evidentes. O motor tinha 235 cv e 25 kgfm. Acelerava em 7,1 segundos e chegava aos 250 km/h.
 |
| 190E Evolution II |
O 190 entrou na década de 90, a sua última, perdendo de vez o carburador. O motor 2.0 sem injeção eletrônica deu lugar a um 1.8 de 109 cavalos e 15,3 kgfm em 1990. Passou a se chamar definitivamente 190 E. No ano seguinte, toda a linha, exceto o 190 D e o 190 E 1.8, ganhava freios ABS de série. Controle eletrônico de tração foi oferecido para a versão 2.6. O 190 E 2.0 ganhava mais 4 cavalos de potência, indo para 126 cv. Nos Estados Unidos, o 2.3 e o 2.6 ganhavam opção de câmbio automático de quatro marchas. Voltando à Europa, a versão Avantgarde surgia em 1992 para as versões 1.8, 2.3 e 2.5 turbodiesel.
Em agosto de 1993, o último 190 E saía da fábrica de Bremen, após 1.879.629 unidades, dando lugar ao Classe C, tema principal desta postagem.
Primeira geração (W202 - 1993-2000)
O 190 E foi substituído pelo Classe C, nova nomenclatura da Mercedes para todos os seus modelos, incluindo os luxuosos Classe E (que ainda tinha a carroceria de 1980) e Classe S (cuja geração mais recente era de 1991), o roadster SL e o cupê CL. Apesar do novo nome, o código de projeto da geração anterior seguiu a sequência de W201 para W202.
Desenhado agora pelo francês Olivier Boulay, que também criou o Classe S de 1991, o Classe C manteve os volumes bem definidos do 190 E, mas ganhou cantos mais arredondados como nos faróis, grade, que continuou com a estrela de três pontas cravada em cima, quinas e colunas. Atrás, as lanternas passaram a ser triangulares. Em relação ao antecessor, o comprimento aumentou para 4,51 metros, a largura para 1,72 m, a altura para 1,43 m e a distância entre-eixos foi esticada apenas meio centímetro, de 2,665 para 2,67 m.
O interior ficou mais sofisticado com apliques em madeira no painel, que mudou de desenho e ficou mais vertical no centro, agora levemente inclinado. O arco passou a cobrir apenas o quadro de instrumentos. O volante continuou com quatro braços, mas o miolo ficou mais trapezoidal, passando a abrigar o airbag. O freio de estacionamento voltou a ser acionado pelo pedal, como nos Mercedes mais antigos. O 190 E tinha quebrado a tradição porque pretendia ser mais simples, mas o Classe C tinha uma proposta mais sofisticada.
A tração traseira do 190 foi mantida no Classe C. A posição longitudinal do motor também. Mas a oferta de motores no lançamento era mais variada que o modelo anterior. E também mais moderna, pois foi o primeiro Mercedes somente com motores de quatro válvulas por cilindro. Finalmente usando a cilindrada para nomear as versões, havia o C180, com um 1.8 de 122 cavalos, o C200 (2.0 litros e 136 cv), o C220 (2,2 litros e 148 cv) e o C280, que era o top de linha e usava um seis-cilindros em linha de 2,8 litros, 24 válvulas e 193 cv. Na linha a diesel, as opções eram o C200 Diesel (2,0 litros e 75 cv), o C220 Diesel (2,2 litros e 95 cv) e o C250 Diesel (cinco cilindros, 2,5 litros e 113 cv), sendo os dois últimos pioneiros no uso de quatro válvulas por cilindro nesse tipo de motor. Na transmissão, havia a manual de cinco marchas e a opção da automática de quatro. Os freios a disco vinham com ABS de série.
Dois anos depois do lançamento, em setembro de 1995, o Classe C ganhava novos motores. Um dos mais importantes era o 2.3 com compressor mecânico do tipo Roots, que rendia 193 cavalos de potência e 28,5 kgfm de torque e era adotado em um Mercedes de série pela primeira vez desde os anos 1940. Números semelhantes a um motor de seis cilindros, mas era um quatro cilindros. A versão foi chamada de C230 Kompressor. Mercados como Portugal e Itália, que cobravam muito imposto de motores acima de 2.000 cm³, receberam o C200 Kompressor, com um 2.0 de 180 cv.
Outra novidade foi o 2.5 turbodiesel do C250 TD. Tinha 110 cavalos e 28,5 kgfm. O Classe C também ganhou melhorias nos equipamentos, como o airbag do passageiro dianteiro e o controle eletrônico de tração, oferecido como opcional.
 |
| C36 AMG |
A terceira principal entrada da linha foi o esportivo C36 AMG, um sucessor à altura do antigo 190 E 2.3-16. Era também o maior concorrente do BMW M3 da geração E36, do início dos anos 90. O C36 AMG tinha motor de seis cilindros em linha de 3.6 litros, preparado para render 280 cavalos e 39,3 kgfm. Mesmo sendo um esportivo, o único câmbio oferecido era um automático de cinco marchas. A suspensão era mais firme, com altura de rodagem 25 mm menor. A direção era mais rápida e as rodas tinham tinham 17 polegadas de diâmetro.
 |
| Classe C no DTM |
O C36 foi o primeiro trabalho da AMG depois da oficialização de uma parceria com a Mercedes, no início da década. Fundada em 1967, a preparadora seria adquirida pela montadora alemã em 1999. O Classe C também teve carreira próspera no DTM, onde foi campeão e também no ITC, uma variação internacional do DTM alemão.
Em janeiro de 1996, entrou na linha a Classe C Estate, a primeira perua compacta da Mercedes, uma vez que o 190 E não tinha esta carroceria. Só o Classe E.
Face-lift
Em maio, o Classe C ganhou um discreto face-lift, que adicionou novos para-choques, molduras laterais e lanternas traseiras fumê. O câmbio automático de cinco marchas do C36 AMG passou a ser usado em toda a linha.
No ano seguinte, o seis cilindros em linha do C280 foi substituído por um V6, com cabeçote de três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escapamento). A cilindrada de 2.8 foi mantida, mas houve ganho de apenas quatro cavalos, passando a 197 cv. Outro V6 era o C240, com motor 2.4 de 170 cv, que substituiu o C230 Kompressor. O C220 também deu lugar ao C230 sem compressor, com motor 2.3 de 150 cv e 22,4 kgfm de torque.
Entre os movidos a diesel, o C220 CDI oferecia quatro válvulas por cilindro e injeção eletrônica direta de duto único, que reduziu o ruído, o consumo e a emissão de poluentes. Rendia 125 cavalos, 30 cv a mais que o C220 D, que continuou na linha, e 30,6 kgfm. Em termos de equipamento, o Classe C ganhava airbags laterais dianteiros e assistência adicional em frenagens de emergência (BAS).
 |
| C43 AMG |
Em 1998, mais mudanças mecânicas. O C36 AMG dava espaço para o C43 AMG, sendo o primeiro Mercedes compacto com motor V8. Usava o propulsor 4.3 do E430, mas modificado para render 306 cv e 41,8 kgfm. A aceleração era cumprida em 6,5 segundos e a velocidade era limitada eletronicamente a 250 km/h. O câmbio automático de cinco marchas foi mantido. O C43 também introduzia a preparação da AMG na versão perua.
 |
| C43 AMG |
No mesmo ano, não só a Mercedes, como também a BMW, começava a afastar a cilindrada da nomenclatura da versão. O C200 CDI, por exemplo, tinha motor 2.2 turbodiesel de 102 cavalos, e enfim substituía o C220 D. No ano 2000, o C180 passava a ser 2.0 e o C240 aumentava para 2.6. Naquele mesmo ano, o C200 Kompressor tinha a potência reduzida para 163 cv. Ainda em 1999, toda a Classe C ganhava controle eletrônico de estabilidade e o câmbio automático passou a efetuar trocas manuais sequenciais.
Para quem ainda não estava satisfeito com a brutalidade do V8 do C43, também em 99, a Manufaktor, uma divisão da AMG voltada para séries especiais sob encomenda, lançava o C55 AMG, com V8 5.4 litros de 354 cv e 54 kgfm, para o sedã e a perua. A nova versão acelerava em 5,5 segundos e foi limitada a 59 unidades. A única vendida para as Américas, diz a lenda, foi para um diretor da Mercedes do Brasil.
Segunda geração (W203 - 2000 a 2007)
A segunda geração do Classe C adotou estilo arredondado no ano 2000, ano em que foi apresentado no Salão de Genebra. Os três volumes, no entanto, continuaram bem definidos. A suavidade das linhas, inspiradas no luxuoso Classe S de 1998, foi vista nos faróis em formato de oito, na grade com mais aletas horizontais e integrada ao capô recortado para acomodá-la, nas colunas, no teto e nas lanternas traseiras ainda triangulares. O designer mudou de novo, agora foi Hartmut Sinkwitz.
As medidas da série W203 do Classe C aumentaram em todas as direções, exceto na altura, que se manteve em 1,43 metros: 4,53 m no comprimento, 1,73 m na largura e 2,71 m na distância entre-eixos.
Por dentro, o painel também foi suavizado com linhas arredondadas, mantendo o conceito da parte central vertical. Ele passou a ser bicolor, alternando entre tons claros na parte inferior e escuros na superior. O acabamento de madeira foi mantido em algumas versões. O volante continuou com miolo de quatro braços, mas com estilo estrelado, agora com comandos funcionais do carro. O velocímetro continuou centralizado, só que passou a ser em meia lua, com uma pequena tela no meio.
Entre os equipamentos de conforto oferecidos estavam o comando de voz Linguatronic, para controlar os sistemas de áudio e de telefone, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, toca-CDs para seis discos no painel, volante multifunção, limitador de velocidade e navegador por GPS. Os itens de segurança compreendiam bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina, controle eletrônico de estabilidade e tração e freios ABS de série com assistência adicional em emergência. Tantos equipamentos sofisticados podem ser explicados porque o Classe C já não era mais o Mercedes de entrada, papel que foi assumido pelo monovolume Classe A.
A oferta de motores continuou ampla. Foram mantidos alguns, como o 2.0 de 129 cv do C180, o 2.0 de 163 cv do C200 Kompressor e o V6 2.6 de 170 cv do C240. Aparecia o C320 com um V6 3.2 de 218 cavalos. Os movidos a diesel ficaram mais potentes, com o 2.2 do C200 CDI subindo para 115 cv e o 2.2 do C220 CDI aumentando para 143 cv. E ainda foi adicionado o C270 CDI, com um cinco cilindros de 2.7 litros com turbina de geometria variável para render 170 cv. O câmbio manual passava a ter seis marchas. O automático de cinco marchas continuou com mudanças manuais.
O primeiro derivado do Classe C de segunda geração não foi a perua, mas, sim, o inédito hatchback Sports Coupé, apresentado no Salão de Paris, ainda em 2000. As diferenças estéticas não se limitavam ao formato da carroceria de 4,34 metros de comprimento. A altura media 1,41 m. A frente até tinha os faróis em desenho de "oito", mas a grade era mais esportiva, com o símbolo da Mercedes, a estrela de três pontas, em seu interior. Em vez dos filetes horizontais finos, cortados por um vertical, eram três aletas um pouco mais grossas e perfuradas, com outras duas cromadas nas extremidades. No lugar da escultura da estrela, na ponta do capô, havia um emblema da montadora. Na traseira, as lanternas eram elípiticas, nos cantos. O vidro da tampa do porta-malas terminava abaixo do aerofólio na cor da carroceria. Havia um teto de vidro panorâmico opcional.
No interior, o painel tinha o mesmo estilo do sedã, mas com diferenças na cor (era inteiramente preto), nos instrumentos do quadro, onde o velocímetro ficava à esquerda e não centralizado, e no volante, com miolo triangular e três braços.
A motorização tinha um 2.0 de quatro cilindros aspirado e 129 cavalos (C180), um 2.0 com compressor e 163 cv (C200 Kompressor), um 2.3 com compressor de 197 cv (C230 Kompressor) e um 2.2 turbodiesel de 143 cv (C220 CDI). O câmbio manual automatizado de seis marchas era uma novidade, mas também tinha o automático de cinco marchas.
Finalmente, no Salão de Detroit de 2001, foi apresentada a perua Touring, com estilo mais esportivo que a anterior, onde se destacava a traseira arredondada no vidro e reta na área das lanternas triangulares. A terceira janela lateral acompanhava essa inclinação. A carroceria era ligeiramente mais comprida e mais alta que o sedã, medindo 4,54 m e 1,47 m respectivamente. O porta-malas tinha 470 litros de capacidade, chegando a 1.384 litros com o banco traseiro rebatido. Havia três versões de acabamento: Classic, Elegance e Avantgarde. A oferta de motores era basicamente a mesma do sedã.
A reestilização do Classe C acabou encolhendo o cofre do motor. Por isso, não foi possível usar os V8 da anterior geração. Assim, a solução inicial para a versão AMG foi partir para o motor V6 com compressor. Com cilindrada de 3.2 litros, rendia 354 cavalos de potência e 45,9 kgfm de torque. E o nome voltou a ser C32 AMG. O estilo esportivo não era muito chamativo. Tinha apenas defletores nos para-choques e saias laterais e sem aerofólio. As rodas eram de 17 polegadas e a suspensão era rebaixada. Por dentro, os bancos eram esportivos com apoios laterais envolventes e revestimento em napa. A aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em 5,2 segundos e a velocidade era limitada eletronicamente a 250 km/h, mas chegaria a 285 km/h sem o limitador. A perua e o SportCoupé também tiveram uma versão AMG, mas este último durou somente um ano, em 2003, e sob encomenda. O motor a diesel também teve a sua versão AMG: mas era um cinco cilindros turbo 3.0 de 231 cv e 55 kgfm. Todas as carrocerias tiveram o C30 AMG CDI, mas só duraram dois anos, saindo de linha em 2004. De 2001 a 2005 o Classe C W203 foi fabricado em Juiz de Fora, mas só para exportação. As unidades vendidas aqui vinham importadas.
A linha 2003 recebia novos motores com compressor. Na verdade, eram três opções de potência para o mesmo motor 1.8: 143 cavalos e 22,4 kgfm para o C180, 163 cv e 24,5 kgfm para o C200 e 192 cv e 26,5 kgfm para o C230. O C240 e o C320, de motor V6, passavam a dispor da versão 4Matic com tração integral.
Face-lift
Em 2004, o Classe C ganhou um ligeiro face-lift concentrado nos para-choques, pois o estilo dos faróis permaneceu o mesmo em 8, apesar da peça ser inteiramente nova, agora com iluminação por gás xenônio e autodirecionais. O interior ganhava o painel mais escuro, próximo do SportCoupé, inclusive com quase o mesmo estilo dos instrumentos. Quase porque no sedã e na perua, havia um fundo branco no meio. O volante tinha miolo triangular igual ao do hatch. O câmbio manual passava a ter seis marchas em todas as versões.
No mesmo ano foram adotados novos e modernos motores V6, com quatro válvulas por cilindro e comando variável contínuo das mesmas. O C230 usava um de 2,5 litros e 204 cv, que substituía o 1.8 com compressor. O C280 trazia um 3.0 de 231 cv. No novo C350 (sucessor do C320) estava um 3.5 de 272 cv. A linha a diesel ganhava o C320 CDI com um V6 de 3.0, 224 cv e 52 kgfm. Todos eles adotavam uma nova caixa automática de sete marchas.
Em 2005, o C32 AMG dava lugar ao C55 AMG, que voltava a ter motor V8. Mas como? Se o cofre do motor encolheu. A solução foi usar a frente do cupê de três volumes CLK 55 AMG, que era mais longa. Tinha 5.4 litros, mas sem compressor. Mesmo assim era mais potente que o anterior, rendendo 367 cavalos e 52 kgfm. A aceleração baixou para 4,9 segundos, mas a velocidade máxima continuou limitada a 250 km/h. O câmbio continuou sendo o automático de cinco marchas.
Terceira geração (W204 - 2007 a 2014)
Sete anos depois do lançamento da segunda geração, a terceira, com código W204, foi apresentada no Salão de Genebra de 2007. Embora o desenho da coluna traseira estivesse mais integrado ao terceiro volume, o novo Classe C ficou mais reto e com aparência mais alta. De fato, a altura aumentou: de 1,43 para 1,45 metros. As demais medidas também: o comprimento foi para 4,58 m, a largura para 1,77 m e a distância entre-eixos para 2,76 m.
Os faróis passaram a ser amendoados e não mais em oito. A inovação foi na oferta de duas opções de grade: uma mais esportiva, com três aletas, a estrela de três pontas da Mercedes no centro e o emblema da marca na ponta do capô, como era usado no antigo SportCoupé, estava presente nas versões Sport e Avantgarde. A tradicional, com três filetes horizontais mais finos, um vertical no meio, moldura cromada e a estrela em forma de escultura fixada na ponta do capô, era usada na Classic e Elegance. Atrás, as lanternas adotaram formato losangular arredondado nas extremidades, sem invadir a tampa do porta-malas.
No interior, o painel ficou mais arredondado na junção da parte superior com a central, que ficou mais curta. A tela multimídia era opcional e retrátil. Os comandos do ar condicionado ficavam em outra peça, abaixo do gabinete central. E ele era de três zonas, duas na frente e uma atrás. Os instrumentos eram mais individuais, com o display de informações no miolo do velocímetro. Eles eram emoldurados por uma máscara cromada. O volante podia ter três ou quatro braços, com o miolo em dois níveis.
Os motores foram manttidos, mas ganharam potência. O 1.8 do C180 Kompressor, por exemplo, passou para 156 cavalos e 23,5 kgfm de torque. No C200 Kompressor, o mesmo motor subia para 184 cv e 25,5 kgfm. Os V6 das versões C230, C280 e C350 permaneciam com 204, 231 e 272 cv, respectivamente. Entre os propulsores turbodiesel, mais potência para o C200 CDI (136 cv e 27,6 kgfm) e o C220 CDI (170 cv e 40,8 kgfm), mantendo-se o C320 CDI com 224 cv e 52 kgfm. Todo Classe C vinha com câmbio manual de seis marchas, exceto o C350, que saía de série com o automático de sete (opção aos demais V6).
A terceira geração adotava o inédito sistema Agility Control, um ajuste mecânico da passagem de óleo pelos amortecedores, de modo a deixá-los mais firmes quando o carro fosse dirigido com vigor. Uma versão aprimorada (Advanced Agility), opcional, vinha com controle eletrônico e dois programas que intervinham nos amortecedores, nas trocas de marcha automáticas e na resposta do acelerador. Os freios ganhavam recursos como secagem ao rodar em piso molhado, mediante leve pressão das pastilhas contra o disco, e auxílio à saída em aclives.
Ainda em 2007 foi apresentado o tradicional esportivo preparado pela AMG. O C63 tinha motor V8 6.2 aspirado de 457 cv e 61,2 kgfm. O câmbio era um automático AMG SpeedShift Plus 7G-Tronic, com sete marchas, operação manual sequencial por alavancas junto ao volante, três modos de funcionamento (conforto, esporte e manual, com trocas mais rápidas nos dois últimos) e uma novidade: ao comandar uma redução de marcha, o motor recebia uma rápida aceleração para acoplamento mais suave com um toque esportivo.
A suspensão dianteira foi redesenhada e ficando mais baixa e firme. A direção tinha uma relação mais direta. Os freios a disco eram ventilados e perfurados, além de ter maior diâmetro. O controle de estabilidade tinha dois estágios (normal e esportivo) e podia ser desativado.
A aparência era mais esportiva que o anterior Classe C: os para-choques eram especiais com saídas de ar laterais no dianteiro, domos longitudinais no capô, grade própria, faróis bixenônio autodirecionais com máscara escura, para-lamas alargados, um sutil defletor traseiro e quatro saídas de escapamento. As rodas tinham 18 polegadas com opção de 19 pol. O interior recebia bancos esportivos com encostos de cabeça integrados (inéditos no modelo) e ajuste dos apoios laterais, volante com a base achatada e nova grafia dos instrumentos. A aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em 4,5 segundos, mas a velocidade continuava limitada a 250 km/h.
Em setembro de 2007 foi apresentada a perua, que voltou a se chamar Estate. Até a coluna do meio era idêntica ao sedã, inclusive na opção das duas grades. Atrás, as lanternas também eram iguais ao do três volumes, nos cantos da traseira. Mas o vidro traseiro voltou a ficar mais plano, como era na primeira geração. As janelas laterais tinham recorte arredondado na parte superior. Não faltou a versão C63 AMG, com o mesmo motor, que era um décimo de segundo mais lenta. O sistema Easy Pack abria e fechava a porta do porta-malas automaticamente ao toque de um botão.Se a geração anterior foi lançada nos Estados Unidos para o mercado local, esta não foi vendida por lá, pois a segunda geração não fez sucesso.
Apresentado em maio de 2008, o hatchback CLC era um mero face-lift do Sport Coupé da geração passada, criado apenas para adaptar o estilo à nova geração, pois a plataforma era a mesma do anterior. Foi a mesma economia que a Volkswagen fizera na quarta geração do conversível Golf Cabriolet, que tinha a base da terceira com a frente e traseira da carroceria seguinte.
Evidentemente, o CLC só tinha a opção da grade esportiva. Atrás, as lanternas eram um pouco maiores e tinha um aplique na tampa traseira, com um friso cromado ligando cada lado, deixando o conjunto mais horizontal. A mesma tampa perdeu o vidro inferior e o aerofólio ficou mais discreto. Por dentro, a Mercedes não se deu ao trabalho de atualizar o painel, que ainda era do Sport Coupé antigo. Uma curiosidade é que o CLC era fabricado em Juiz de Fora (MG), na mesma unidade que produzia o primeiro Classe A, e apenas para exportação. Somente algum tempo depois, chegou ao mercado brasileiro, tão caro como se fosse importado. Hoje a fábrica faz apenas soldagem e pintura de cabines de caminhão.
O hatchback começou com seis opções de motores: dois de quatro cilindros (1.8 com compressor de 143 cv no CLC180 Kompressor e de 184 cv no CLC200 Kompressor), dois de seis cilindros (2.5 V6 de 204 cv no CLC230 e 3.5 V6 de 272 cv no CLC 350) e dois turbodiesel (2.2 de quatro cilindros e 122 cv no CLC 200 CDI e 150 cv no CLC 220 CDI). Todos com câmbio manual de seis marchas de série e opção de automático de cinco e sete.
Em 2009, foram lançados novos motores da família Blue Efficiency, com a proposta de reduzir o consumo e a emissão de gases dentro da Mercedes. O mais econômico era o C220 CDI, com um turbodiesel 2.2 de 170 cavalos, que tinha um consumo médio de 20,8 km/l. Quem preferia gasolina tinha a opção do C250 GDI, que usava um 1.8 de injeção direta com 204 cv e 31,6 kgfm, que substituiu o C250 V6. Outro motor a gasolina da nova série Blue era o 1.6 de 156 cv e 23,5 kgfm do C180 Kompressor, mas foi usado só durante um ano.
Na linha 2010, mais motores passaram a ter injeção direta. A novidade era a troca do antigo compressor mecânico pelo turbo. O C180 CGI, por exemplo, voltava a ser 1.8, mantendo os 156 cv do Kompressor. Mas o torque subia 2 quilos, para 25,5 kgfm. Já o 1.8 do C200 CGI tinha 184 cv e 27,5 kgfm. O C280 mudou de nomenclatura para C300, mas manteve o mesmo propulsor V6 de injeção indireta.
 |
| C63 AMG DR520 |
Entre os esportivos da AMG, os C63 sedã e perua ganhavam o Performance Pack Plus, que adicionava pistões, bielas e virabrequim do superesportivo SLS AMG ao V8 6.2, reduzindo o peso em 3 quilos e aumentando a potência para 487 cv, mas mantendo o torque em 61,2 kgfm. A aceleração, porém, baixava apenas um décimo, para 4,4 segundos. O pacote incluía defletor de porta-malas em fibra de carbono para o sedã, volante revestido em couro e camurça sintética e freios mais potentes. Por falar em potente, mais ainda era a edição limitada DR 520, oferecida exclusivamente para o Reino Unido, com motor preparado para 525 cv e 66,3 kgfm, nas carrocerias sedã e perua.
Face-lift
No Salão de Detroit de 2011, já era apresentada a linha 2012 do Classe C W204. A terceira geração ganhava um face-lift um pouco mais profundo com novos faróis, agora ondulados e de bixenônio, com luzes diurnas de LED, além de grade mais destacada, capô mais saliente, para-choques renovados e lanternas traseiras com novos elementos internos.
Por dentro, o painel foi renovado, perdendo aquela junção arredondada na parte central. A cobertura do quadro de instrumentos passou a se estender até o centro do painel, onde ficava a tela multimídia. As saídas de ar ficaram mais finas. A área do rádio também era nova. Os instrumentos ficaram mais individuais, cada um dos três dentro de um copo. O volante também foi renovado, com três braços, sendo o vertical prateado e vazado.
Os motores ficaram 31% mais econômicos com a adição da injeção direta e do start/stop, aquele sistema que desliga e religa o motor automaticamente, em toda a linha.
No Salão de Genebra daquele mesmo ano, surgia a inédita versão cupê: o três volumes de apenas duas portas, que tinha quatro lugares. Os motores iniciais a gasolina eram o 1.8 turbo e injeção direta do C180 e C250 (no primeiro rendia 156 cv e no outro 204 cv) e o V6 3.5 e 306 cv do C350. Entre os turbodiesel, havia o C220 CDI (2.15 de 170 cv) e C250 CDI (2.15 de 204 cv).
O Classe C cupê substituiu o CLK e chegou para concorrer com o Audi A5 e o BMW Série 3 Cupê. E numa carroceria tão esportiva não poderia faltar uma versão AMG. O C63 tinha o mesmo motor do sedã: o V8 6.2 de 457 cv. Acelerava aré 100 km/h em 4,5 segundos. Com o kit Performance, a potência ia para 487 cv e o tempo baixava em apenas 1 décimo. O Performance Studio AMG oferecia rodas de 19 polegadas e elementos internos com fibra de carbono. Já a linha Designo permitia escolher entre quatro tons e três combinações de dois tons para o revestimento em couro.
 |
| C63 AMG Black Series |
Mais apimentada ainda foi a versão Black Series, exclusiva do cupê C63 AMG, apresentada ainda em 2011. O motor V8 6.2 subia para 517 cavalos e 63,2 kgfm. O câmbio era o mesmo AMG Speedshift MCT-7 do sedã, de sete marchas. O tempo de aceleração caía para 4,2 segundos. O Black Series ainda trazia bitolas alargadas, suspensão com amplas regulagens e rodas de 19 pol de alumínio forjado, com peso (do jogo) 11 kg menor que as do C63 AMG convencional, calçadas por pneus 255/35 à frente e 285/30 atrás. Havia também freios mais potentes, novos para-choques e para-lamas mais largos.
 |
| C63 AMG 507 |
A série limitada C63 AMG 507, de 2013, era um pouco mais contida, pois tinha este número correspondente à potência e torque de 62,2 kgfm. A diferença para o Black Series, além do motor um pouco mais fraco, era que o 507 estava disponível também para o sedã e a perua. O tempo de aceleração era os mesmos 4,2 segundos, mas a perua cumpria em 4,3 segundos. A velocidade máxima estava limitada a 280 km/h e o comprador ganhava acesso a uma sessão de direção esportiva na AMG Driving Academy.
A série 507 era identificada pelo capô com saídas de ar, defletor traseiro (exceto na perua) e rodas exclusivas de 19 pol com pneus 235/35 à frente e 255/30 atrás. Dentro das dianteiras viam-se os grandes freios a disco de compósito, mais leves e resistentes à perda de eficiência por superaquecimento. O interior trazia três opções de revestimento e havia opcionais como suspensão ainda mais esportiva, apliques internos de fibra de carbono e soleiras com iluminação por leds. Se desejasse, o cliente podia retirar o exclusivo C63 no AMG Customer Center em Affalterbach, Alemanha. Foi a última novidade do Classe C de terceira geração, pois a quarta seria lançada em 2014.
Quarta geração (W205 - 2014 a 2021)
O Classe C, que perdeu o posto de sedã mais acessível e compacto para o CLA, voltou a ter linhas arredondadas na quarta geração, de 2014. A série W205 passou a ter faróis elípticos de LED e com luzes diurnas na vertical, com fundo escuro e grade mais pronunciada, que manteve as duas opções: a esportiva, com dois filetes e moldura mais grossa na cor da carroceria e emblema Mercedes no meio, e a clássica com três filetes mais finos e grade cromados, filete vertical no meio e emblema da marca cravado na ponta do capô. O teto é arqueado e cai suave para o terceiro volume, que tinha lanternas, também elípticas e iluminadas por LED, mas na vertical, que não invadem a tampa do porta-malas. Na lateral, há um culote na parte traseira e vários vincos ao longo da carroceria.
A plataforma era inteiramente nova. a modular MRA, sigla de Mercedes Rear Architecture. Promovido a sedã médio-grande, o quarto Classe C media 4,69 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,44 m de altura e 2,84 m de distância entre-eixos. Com exceção da altura, que baixou, as demais medidas aumentaram.
O interior ficou com aparência mais horizontal, impressão reforçada pela cobertura em arco do quadro de instrumentos se estender até a área do passageiro da frente. As saídas de ar, inclusive as das extremidades, ficaram circulares e eram três no centro. O gabinete central inclinado e mais largo descia de forma contínua até o console no assoalho. Não havia mais a alavanca do câmbio, que era operado por uma rosca embaixo do controle por torque da tela multimídia, que era flutuante. Os instrumentos, agora reduzidos a dois, continuaram individualmente em uma capela, mas agora tinham a tela funcional no meio. Os materiais ficaram mais refinados. O porta-malas tinha capacidade para 480 litros.
Ao subir de segmento, o Classe C ganhou equipamentos tecnológicos como sistema de auxílio à condução, que mantém uma distância segura para o veículo da frente, detecção de perigo iminente de colisão com outro carro ou pedestre, incluindo na lateral, alerta de mudança de faixa, amortecimento dinâmico da suspensão, projeção colorida de informações no para-brisa, sistema multimídia com internet, teto solar panorâmico, câmera externa que cobre 360º do carro e airbags para o quadril dos passageiros.
Na gama inicial de motores que moviam a quarta geração havia o 1.6 turbo de injeção direta de 156 cavalos, herdado do Classe A, já transformado em hatchback, para a versão C180, o 2.0 turbo e injeção direta de 184 cv do C200 e o mesmo motor com 211 cv no C250. Com diesel, havia o 2.2 biturbo de 163 e 170 cv para o C220d. O câmbio podia ser manual de seis marchas ou automatizado de sete (7G-Tronic Plus). A tração era traseira, mas algumas versões tinham tração integral opcional, chamada 4Matic.
Posteriormente chegaram o C300, com motor 2.0 de 245 cv, o C400 com motor V6 3.0 de 333 cv e o C450 AMG com 367 cv. Entre os diesel entraram o C180d turbodiesel com o 1.6 de 116 cv, o C200d com o mesmo 1.6 de 136 cv e depois com o 2.2 de mesma potência, e o C250d com o 2.2 biturbo de 204 cv.
Meses depois do lançamento do sedã, chegou a perua, que media 4,70 metros de comprimento, que não foi oficialmente importada pelo Brasil. A janela lateral caía para a coluna de forma arredondada. A traseira era levemente inclinada e as lanternas diferentes do sedã. Ficavam na posição horizontal e tinham um prolongamento na tampa do porta-malas, que opcionalmente, tinha acionamento automático passando os pés por baixo do para-choque. No interior do bagageiro, a cobertura também se enrolava automaticamente, por sistema mecânico, mas era de série. A capacidade era de 490 litros. Também havia a opção das duas grades. Os motores eram os mesmos do sedã.
 |
| C43 AMG |
 |
| C63 AMG |
Nesta quarta geração não podiam faltar as versões AMG, tanto para o sedã, quanto para a perua. O C43 tinha motor V6 3.0 com turbo e injeção direta de 367 cavalos. O câmbio era automático de nove marchas (9G-Tronic). A tração era integral 4Matic. Já o C63 AMG usava um V8 4.0 de 476 cv com o automatizado de sete velocidades e dupla embreagem (AMG Speedshift). A tração era traseira.
No Salão de Frankfurt de 2015 foi lançada a segunda geração do Classe C Coupé. Tinha caída do teto suave e apenas duas portas. A frente era a mesma esportiva do sedã e da perua, mas a traseira possuía lanternas horizontais, com prolongamento na tampa do porta-malas, de 400 litros de capacidade. As versões eram a C200 (2.0 turbo de 184 cv), C300 (2.0 turbo de 245 cv), C220d (2.2 turbodiesel de 170 cv) e C250d (2.2 turbodiesel de 204 cv). Todos tinham câmbio manual de série, mas o C200 trazia a opção do automatizado de sete marchas e o C220d o automático de nove. A tração traseira também era padrão, mas o C220d e o C250d tinham opção da 4Matic.
A versão AMG também estava presente no Coupé, claro. O C43 e o C63 tinham o mesmo trem de força do sedã e da perua. Mas só a carroceria de duas portas oferecia o C63 S com motor V8 4.0 de 510 cavalos, câmbio de sete marchas e tração traseira.
Em 2016, uma inédita carroceria se juntou à história do Classe C: o conversível Cabriolet. Era baseado no Coupé, com quem compartilhava a traseira e as lanternas horizontais prolongadas. As versões também eram as mesmas, inclusive as AMG, com a diferença de que o C200 a gasolina também tinha opção do câmbio automático de nove marchas. A capota de lona era acionada eletricamente e demorava 20 segundos para se fechar ou abrir a uma velocidade de até 50 km/h. O porta-malas era menor que o cupê, com 360 litros com a capota fechada e 285 litros quando aberta, mas nas versões AMG C63 e C63 S, era de 355 e 260 litros.
Naquele mesmo ano, o Classe C passou a ser fabricado em Iracemápolis, interior de São Paulo, mas a produção foi encerrada em 2020, na época da pandemia do vírus comunista chinês. A fábrica foi fechada, vendida e comprada pela chinesa GWM.
Face-lift
Em 2018, o Classe C de quarta geração ganhou a sua reestilização parcial de meia vida, que deu novos faróis, grade e para-choques, melhorias nos equipamentos, em alguns motores e no câmbio, além de duas versões híbridas.
Os faróis ganharam novos arranjos nas luzes diurnas de LED e na própria iluminação também em LED, que podia ser matricial como opção. A grade continuou com duas versões: esportiva, que passou a ter apenas uma barra horizontal ao redor do emblema e fundo em colmeia, com pontilhado cromado em algumas versões, e a clássica, que ganhou sensores mais visíveis em algumas versões, mas esta era restrita a mercados maiores como Alemanha e França e também não veio para o Brasil.
No interior, chamava atenção a nova tela multimídia de 10,25 polegadas, opcional, ainda flutuante, mas sem o sistema MBUX introduzido no Classe A. O quadro de instrumentos passou a ser eletrônico. O volante ganhou botões sensíveis ao toque. O acabamento melhorou com novos revestimentos no painel, portas e bancos.
Entre os novos equipamentos estavam um novo sistema de mudança de faixa que fazia o carro ultrapassar automaticamente o veículo da frente. O piloto automático adaptativo e o reconhecimento de sinais de trânsito também foram aprimorados.
Entre os diesel, o motor 2.2 foi reduzido para 2.0, que tinha três tipos de potência: 160 cv para o C200 d (que abandonou o motor 1.6 de 136 cv), 184 cv para o C220 d, e 245 cv para o C300 d, que substituiu o C250 d. O câmbio automático de nove marchas foi adotado em todas as versões. A tração integral 4Matic só estava disponível nas versões diesel C220 d e C300 d. Com gasolina só nas AMG.
O C200 e o C300 eram híbridos leves, com um pequeno motor elétrico de 48 volts e 14 cv que só servia para dar partida, recuperar a energia nas frenagens e auxiliar na aceleração. Mas o Classe C ganhou duas versões híbridas plug-in, uma delas com motor a diesel, como a C300de, que tem propulsor de quatro cilindros 2.0 turbodiesel de 194 cv associado a um elétrico de 122 cv, combinando 306 cv, com a bateria de capacidade de 13,5 kWh. Com gasolina, o 300e também tem motor 2.0 turbo de injeção direta de 211 cv ligado ao mesmo elétrico de 122 cv, gerando uma potência máxima de 320 cv. A bateria tem capacidade igual a do diesel. A perua também foi brindada com a nova versão híbrida. Era o prenúncio do que viria quase uma década depois.
Nas versões AMG 63 das quatro carrocerias, a grade ganhou aletas verticais, remetendo ao superesportivo Mercedes AMG GT. Outra novidade foi que a versão S, com 510 cavalos de potência foi estendida ao sedã e à perua, permitindo uma aceleração de 0 a 100 km/h em quatro segundos no sedã. A potência do C43 AMG, que tinha grade com uma grossa barra horizontal, subiu para 390 cv no motor V6 3.0.
Quinta geração (W206 - 2021 até hoje)
Pela primeira vez, o Classe C manteve as linhas de uma geração anterior. O W206 continuou arredondado de perfil, mas ganhou mudanças na frente e na traseira. Os faróis assumiram formato de olhos com luzes diurnas na parte superior., podendo ter iluminação matricial como opcional. A grade lembra uma boca de bagre, com uma única barra cromada cercando o emblema da Mercedes e pontilhados reproduzindo a estrela de três pontas da marca nas versões AMG Line. A grade clássica, com o símbolo da Mercedes no topo do capô, passou a ser exclusiva da versão longa, vendida na China. O para-choque dianteiro é bem aberto. Atrás, as lanternas se tornaram horizontais, com prolongamento pontudo na tampa do porta-malas. O conjunto ficou bem parecido com uma lança. Na mesma tampa, há um desnível acima da placa de licença. No para-choque traseiro há uma entrada de ar nas extremidades. A perua também conservou o estilo lateral da geração antecedente, com a caída arredondada da parte superior das janelas. e tem o mesmo desenho de lanternas do sedã. As versões Coupé e Cabriolet ficaram fora da linha.
A plataforma é a modular MRA II, uma evolução da primeira Arquitetura Traseira da Mercedes, preparada para receber tração traseira e tecnologia híbrida. A carroceria aumentou para 4,75 metros de comprimento e 4,88 m a versão estendida, que já era oferecida desde a W205. A largura cresceu para 1,82 m e a distância entre-eixos para 2,87 m. Na carroceria longa era de 2,95 m. Só a altura foi mantida em 1,44 m. As medidas também valem para a perua, exceto na altura, pois esta tem 1,46 m.
O interior ficou ainda mais refinado e tecnológico. As saídas de ar ficaram levemente ovais com moldura cromada e grade em forma de turbina de avião. A parte central ficou mais inclinada, onde repousa a tela multimídia de 11 polegadas vertical flutuante. Enfim foi adotado o sistema MBUX lançado no Classe A, que no Classe C já era de segunda geração, estreada no Classe S, onde é possível controlar o ar condicionado e outras funções do carro por toque ou por voz, em linguagem coloquial. Aliás, a quantidade de botões foi reduzida ao máximo. A navegação tem realidade aumentada. O quadro de instrumentos eletrônico tem formato de tablet de 12 polegadas na horizontal, como em muitos carros de hoje em dia. O volante tem três braços com miolo redondo. O porta-malas tem 455 litros de capacidade.
Na motorização, a principal novidade é a substituição do motor 1.6 pelo 1.5 turbo de injeção direta, que rende 170 cavalos no C180 e 204 cv no C200. O C300 continua com o 2.0 de 258 cv. Entre os diesel, foi mantido o 2.0 turbo, mas a potência aumentou de 160 para 163 cv no C200d, 184 para 200 cv no C220d e 245 para 265 cv no 300d. Todos os motores continuam associados ao câmbio automático de nove marchas (9G-Tronic) e passaram a ser híbridos leves, com o motor elétrico de 48 volts aumentando a potência de 14 para 23 cv.
As versões híbridas não só continuaram na nova geração como também ganharam uma versão AMG, a C63 S E Performance, para sedã e perua. As outras são a C300e, com motor a combustão movido a gasolina e C300de, a diesel, que ficaram mais potentes e com bateria mais forte. Ambas são plug-in. O C300e ainda tem motor 2.0 turbo de 204 cavalos, associado a um elétrico de 129 cv, com potência combinada de 313 cv. A capacidade da bateria aumentou para 25,4 kWh. Já o 300de, por sua vez, continuou com o 2.0 turbodiesel de 197 cv, associado ao mesmo motor elétrico de 129 cv do e, com os mesmos 313 cv de potência combinada. A bateria também tem 25,4 kWh. O tempo de recarga total a 7,4 kW demora 3 horas, mas de 10 a 80% leva 20 minutos. A autonomia no modo elétrico do 300e a gasolina é de 110 km e o 300de a diesel é de 114 km. Só o diesel pode ter tração integral 4Matic opcional. Os dois usam câmbio automático de nove marchas.
 |
| C63 AMG S E Performance |
O AMG C63 S E Performance passou a ser o único da família 63. O motor V8 foi trocado por um quatro cilindros 2.0 turbo elétrico de injeção mista (direta e indireta), que rende 476 cavalos. Ele é acompanhasdo por um elétrico de 204 cv montado no eixo traseiro, combinando 680 cv. A bateria, porém, só tem 6,1 kWh de capacidade bruta e 4,8 kWh útil e a autonomia no modo elétrico é de apenas 13 quilômetros. A velocidade é limitada a 280 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 3,4 segundos. O câmbio é automatizado de nove marchas. O esportivo tem oito modos de condução (Electric, Comfort, Battery Hold, Sport, Sport+, RACE, Estrada escorregadia e Individual). O AMG 63 S E Performance não é plug-in.
 |
| C43 AMG |
Já o AMG C43 ganhou a grade de aletas verticais e, por sua vez, substituiu o V6 pelo mesmo quatro cilindros 2.0 turbo elétrico de injeção mista do C63,, mas entregando apenas 421 cv. Ele é apenas um híbrido leve, já que tem um pequeno motor elétrico de 48 volts e 14 cv. Tem o mesmo câmbio automatizado de nove marchas do C63 e tração integral 4Matic.
A All-Terrain é uma versão aventureira da perua da Classe C. Uma concorrente tardia da Audi A6 Allroad. É identificada pela grade colmeiada recuada, com uma barra cromada perfurada cercando o emblema da Mercedes. Também tem suspensão elevada em 4 cm em relação à perua convencional, e dois modos para dirigir fora da estrada: Off Road (para terrenos ligeiramente acidentados) e Off Road + (para terrenos mais complicados). Não poderia faltar a tração integral 4Motion. Foi lançada com duas opções de motor: 2.0 a gasolina de 204 cavalos na C200 e 2.0 turbodiesel de 200 cv na C220d. Ambas com motor elétrico de 48 volts de apoio. O câmbio é o automático de nove marchas usado em toda a linha, exceto nas AMG, que usa o automatizado.
Sexta geração (W520 - 2026)
Por enquanto, o Classe C elétrico está sendo tratado pela imprensa brasileira como sexta geração. Mas o código W520, fora da sequência W200 normalmente usada em todas as gerações do modelo, pode indicar uma geração paralela, semelhante ao que a Audi fez com o A6, que tem a versão e-Tron independente da família. Outra hipótese que reforça ser uma nova família é a plataforma MB.EA, projetada para veículos elétricos.
O novo Classe C elétrico tem estilo cupê de quatro portas de traseira curta, com faróis em formato de gota e grade estreita e aletas iluminadas formadas por 1.050 pontos de luz. A moldura também é iluminada. A frente é muito semelhante ao utilitário esportivo GLC elétrico. Atrás, as lanternas são duas meias-luas dentro de uma faixa preta que atravessa toda a traseira. Tanto nos faróis quanto nas lanternas há luzes que reproduzem a estrela de três pontas da Mercedes. A aerodinâmica tem um coeficiente de 0,22 Cx. O novo modelo mede 4,88 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,50 m de altura e 2,96 m de distância entre-eixos.
O interior é bem tecnológico, com painel todo preenchido por uma tela de 39 polegadas, integrada a bancada, que engloba o quadro de instrumentos eletrônico, a tela multimídia central e a do passageiro. Mas o conjunto, chamado MBUX Hyperscreen, é opcional. O sistema básico é o MBUX Superscreen, que tem só a tela central e os instrumentos. Ele ainda tem o sistema operacional MB.OS, que centraliza o controle de todos os sistemas do carro e permite atualização remota, além de integrar uma inteligência artificial através de um assistente virtual capaz de manter conversas e adaptar-se ao uso do motorista. O head up display tem 18 polegadas, que somado ao Hyperscreen, proporciona 57 polegadas.
A gente costuma chamar os tetos de vidro de solar. Mas, no novo Classe C, ele pode ser estrelado, pois além de panorâmico, tem 162 pontos iluminados que reproduzem as estrelas. Um recurso que não é nenhuma novidade, pois o BMW Série 7 já tinha isso há mais de dez anos. Mas na Mercedes elas são de três pontas, como o emblema da marca.
Ele também tem o Energizing Comfort, que combina iluminação, climatização, som e funções dos assentos, incluindo massagem e ventilação, para criar ambientes distintos, incluindo programas de relaxamento ou ativação. Outros equipamentos são a iluminação ambiente avançada, do qual faz parte o teto estrelado, e som Burmester.
Por não ter motor a combustão (por enquanto), sob o capô há um espaço de 101 litros. Atrás, o porta-malas convencional tem 470 litros.
O Classe C ainda possui o MB.DRIVE, um conjunto de assistentes de condução que utiliza uma combinação de 27 câmeras, cinco radares e doze sensores ultrassônicos. O MB.Drive.Assist pro é uma opção mais completa e permite uma condução assistida contínua em determinadas condições, incluindo funções como piloto automático adaptativo, mudança de faixa automática, assistente de condução em tráfego pesado (como engarrafamentos) e estacionamento automático avançado. Ele ainda tem onze airbags.
A versão de lançamento será chamada de C400 4Matic Electric e terá dois motores elétricos, sendo um em cada eixo. A potência chega a 490 cavalos com 81,58 kgfm de torque, proporcionando uma aceleração de 0 a 100 km/h em 4 segundos e uma velocidade máxima de 210 km/h. A transmissão tem duas marchas acionadas de forma automática. A primeira velocidade melhora a aceleração e a segunda a eficiência na estrada.
As baterias de íons de lítio têm 94 kWh de capacidade e permitem uma autonomia homologada de 762 km no ciclo WLTP. O carregamento pode ser feito em corrente contínua de até 330 kW e faz com que a carga vá de 10 a 80% em 22 minutos. A bateria está preparada para uma carga bidirecional, ou seja, carrega o carro e o mesmo também fornece energia para a casa. O novo sistema de freio integrado otimiza a recuperação de energia na frenagem, aumentando a autonomia.
A suspensão pneumática, chamada Airmatic é opcional, com funções baseadas em dados de navegação, tal como o eixo traseiro esterçante em até 4,5 graus. A carroceria também eleva em até 20 mm quando necessário, como, por exemplo, ao passar numa rampa de garagem.
Por enquanto, o Classe C elétrico vai conviver com a geração anterior a combustão, mas não há informação quando chega a nova geração deste.
A boa notícia é que a imprensa daqui está informando que ele será lançado no Brasil no ano que vem, importado, claro. O Classe C atual é vendido a partir de R$ 384.900 na versão C200 AMG Line e chegando a R$ 906.900 na versão C63 AMG SE Performance.
O Classe C elétrico é a continuação de uma história que começou em 1982, com o prefácio chamado 190 E, mas que começa oficialmente em 1993, ano do lançamento da primeira geração do modelo a combustão. Ele já nasce pensado para o futuro da energia que o move.
TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
FONTES DE CONSULTA: AUTO LIVRARIA (ANTIGO BESTCARS WEBSITE), WIKIPEDIA E KM77.COM
FONTES DE CONSULTA: AUTO LIVRARIA (ANTIGO BESTCARS WEBSITE), WIKIPEDIA E KM77.COM
0 Comentários