Segundo modelo fabricado pela General Motors do Brasil, o Chevette foi lançado há 50 anos e saiu de linha há trinta para dar lugar ao Corsa.

O sedãzinho de 4,12 metros de comprimento foi lançado no Brasil em abril de 1973 (cinco anos depois do Opala) como um projeto mundial, o chamado T-Car, que teve versões na Austrália (Holden Gemini), Japão (Isuzu Gemini), Alemanha, Inglaterra (Vauxhall) e Estados Unidos. Destes dois últimos países veio o nome Chevette. Os norte-americanos também tiveram uma versão da Pontiac chamada T-1000.


O Chevette brasileiro era igual ao modelo alemão, fabricado pela Opel, que era a terceira geração do nosso conhecido hatch médio lançado em 1989 (aqui chegou na quinta). Era um três volumes de duas portas, com espaço razoável para quatro ocupantes, bom porta-malas e motor 1.4 de 68 cavalos de potência bruta. Tinha grade horizontal e faróis redondos. 

O tanque de combustível posicionado atrás do banco traseiro deixava o bocal na coluna traseira direita. A tampa inclinada com estrias horizontais tornou-se a sua marca registrada. No lado esquerdo havia uma tampa falsa com as mesmas estrias.




Eleito Carro do Ano pela revista Autoesporte em 1974, o Chevette agradou a classe média, que naqueles anos 70 queria um carro compacto, um pouco luxuoso e confortável para sair do Fusca. Mas o modelo dividia a atenção do mercado com outros fortes concorrentes recém-lançados, como a Brasília, da Volkswagen, e o 1800 da Dodge (futuro Polara), além do levemente reestilizado Corcel. Em 1975 foi lançada a versão de acabamento SL e os apaixonados por velocidade ganharam a versão esportiva GP (de Grand Prix, para promover o GP do Brasil da época), com bancos altos e faixas decorativas. Dois anos depois, aparecia o GPII. Para torná-lo mais acessível, surgiu o Chevette Especial, sem calotas.




Em 1978 o Chevette ganhou a sua primeira reestilização frontal, inspirada no modelo norte-americano: o capô envolvia a grade dividida em duas. Os faróis permaneceram circulares, mas foram abrigados em capelas maiores e pronunciadas no capô. Por dentro, um painel remodelado. No ano seguinte a linha começava a crescer com os modelos quatro portas e o hatch. No mesmo ano, era lançada também a série especial Jeans, com o revestimento dos bancos e lateral das portas em brim azul. Em 1980 os faróis passaram a ser quadrados (como no modelo inglês), as lanternas aumentaram de tamanho e se tornaram envolventes até a lateral (eram planas na traseira), o motor 1.4 ganhou opção a álcool (com 1 cavalo a mais) e surgiu a perua Marajó. O motor 1.6 ganhou uma prévia na versão esportiva S/R, exclusiva do hatch e com carburador de corpo duplo (76 cavalos). A Ouro Preto, com carroceria que podia ser preta ou dourada, tinha rodas pintadas de amarelo ouro. O Chevette foi bicampeão do Carro do Ano da Autoesporte em 1981. No ano seguinte ganhou câmbio de cinco marchas opcional.





Interior do Chevette Jeans









Para 1983, o Chevette ganhou a sua reestilização mais profunda. O estilo ficou mais brasileiro (na verdade, foi uma gambiarra, improvisações tradicionais no Brasil), com frente em cunha e traseira reta. O interior também foi renovado. O painel ficou maior e as saídas de ar passaram a ser retangulares e verticais, bem espaçadas. No entanto, o meio da carroceria foi mantido. Por isso, o espaço interno, que era razoável, não mudou. Todas as versões foram modernizadas: o sedã, o hatch e a Marajó. O motor 1.6 virou padrão para toda a linha (mas o carburador perdeu um corpo, passando a render entre 72 e 73 cavalos, respectivamente o movido a gasolina e o a álcool). Em 1985 ganhou câmbio automático de três marchas como opcional, sendo o primeiro compacto do Brasil a ser equipado com a transmissão. No ano anterior nascera a picape Chevy 500.










A linha 1987 o deixou mais luxuoso com uma nova grade, novos revestimentos, bancos dianteiros com encosto de cabeça regulável (enorme) e pino de trava mais moderno, ao lado da maçaneta da porta. Surgia a versão SE, depois rebatizada de SL/E. O motor 1.6 ganhava corpo duplo novamente e aumentava a potência para 81 cavalos em 1988, passando a se chamar 1.6/S.




O modelo quatro portas, o hatch e a perua viraram passado entre 1987 e 1989. O primeiro saiu de linha porque o brasileiro não gostava de carros do tipo. Como o Voyage, foi destinado para exportação e fez muito sucesso na Colômbia. Já os dois últimos precisaram abrir espaço para o Kadett e a Ipanema, que nada mais eram do que a evolução em duas gerações do Chevette original de 1973. O Chevette conviveu com o próprio sucessor durante quatro anos. 

Em 1991, a versão DL passou a ser a única do modelo. O encosto de cabeça do banco dianteiro passou a ser vazado, em 1992, para melhorar a visibilidade. Isso era um novo padrão de toda a linha Chevrolet. Até no Opala.



Ainda em 92, para concorrer com o fenômeno Uno Mille da Fiat, surgiu a versão Júnior para receber o motor 1.0. No ano seguinte, entrou na onda dos populares isentos de impostos com o L, que voltava a ser o único da linha, com aparência no meio termo entre o Júnior e o DL. Como o então Presidente da República, Itamar Franco, incluiu o seu renascido Fusca 1.6 na isenção do IPI, a GM viu que a cilindrada baixa não era necessária e o deixou com o motor 1.6.




No dia 12 de novembro de 1993, após vinte anos de sucesso e 1 milhão, 630 mil unidades produzidas, o Chevette finalmente encerrava a sua trajetória. A sua picape Chevy 500 ainda durou mais dois anos.


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO

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