Depois do texto de lançamento internacional da Ford F-150, em 2020, fiz um gancho e postei a história em fotos de toda a linha F nos Estados Unidos e no Brasil, também. Não só das picapes, como também dos caminhões. No fim da introdução, fiz uma promessa de contar a história da Série F no Brasil, com mais detalhes, caso a F-150 viesse para cá. A picape, felizmente, veio e agora cumpro a promessa, mas com uma ressalva: vou focar apenas nas picapes.
A nomenclatura mais memorável da série F de picapes no Brasil é a F-1000, nome adotado em 1979. Mas ela encerrou a carreira, como já foi dito, com o nome de F-250 e começou a sua história como F-100. E teve também a F-75, que era a antiga picape Willys depois que foi incorporada à Ford em 1967, da qual vou contar a sua história em outra oportunidade.
Ford F-100 Primeira geração (1957-1962)
A F-100 foi o segundo produto da Ford fabricado no Brasil, a partir de 1957. A montadora norte-americana já atuava no país desde 1919, montando modelos T importados e desmontados dos Estados Unidos, no chamado regime CKD. O primeiro Ford produzido aqui foi o caminhão F-600.
Dois meses depois, a picape F-100, com a mesma cabine simples e motor V8 4.5 de 167 cavalos e torque de 35,9 kgfm do caminhão, iniciava a sua produção, com 40% de nacionalização. O câmbio manual tinha três marchas, montado na coluna de direção. Media 4,80 metros de comprimento, com entre-eixos de 2,79m. Pesava 1.780 quilos.
O estilo seguia a segunda geração da Série F norte-americana, de 1953, que já tinha saído de linha por lá em 1956, com linhas arredondadas, capô mais alto e mais estreito que o para-lamas dianteiro e caçamba baixa. A grade tinha uma moldura branca que incorporava um par de faróis redondos. A silhueta era muito parecida com a da concorrente Chevrolet 3100, conhecida como Chevrolet Brasil ou Martha Rocha, brasileira que perdeu o título de Miss Universo por apenas 2 polegadas, em 1954.
Já em 1959, um ano depois da nacionalização do motor, a F-100 recebia as primeiras modificações com o para-brisas envolvente e um novo painel de instrumentos, com detalhes em verde e amarelo, fazendo alusão ao Brasil.
Ford F-100 Segunda geração (1962-1971)
A segunda geração da Ford F-100 no Brasil era a terceira para os americanos (ou segunda da F-100, já que a primeira Série F se chamava F1), lançada em 1957, e mais uma vez, já estava fora de produção em seu país de origem. Foi apresentada em 1962 (dois anos depois de sair do mercado por lá), com linhas mais quadradas e capô alinhado ao para-lamas, um estilo chamado de Styleside, no qual a caçamba também era alinhada. Os agora quatro faróis redondos (dois pares circulares) continuaram dentro da moldura branca na grade. Motor (V8) e câmbio (de três marchas) continuavam os mesmos. O comprimento aumentou para 4,85 metros.
No ano seguinte, foi lançada a versão de cabine dupla e três portas, na qual a porta traseira abria para trás. Era produzida pela encarroçadora Sul-Americana, que também fez versões furgão e ambulância, mas era reconhecida como original de fábrica. Havia também a opção de pintura em dois tons, popularmente conhecida como "saia e blusa".
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| F-100 Rancheiro |
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| F-100 Passeio |
A cabine dupla oficial só durou até 1965, quando houve uma alteração estética, com a divisão em duas versões: Rancheiro e Passeio. A primeira era mais voltada para o trabalho, com a moldura branca da grade envolvendo os quatro faróis e o nome Ford no centro. Já a Passeio tinha finalidade óbvia, com mais luxo, suspensão mais macia e grade mais fina e dividida, ainda branca. E havia também a opção de pintura "saia e blusa".
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| Foto da internet |
Em 1968, mais uma remodelação estética frontal: os quatro faróis redondos se tornaram apenas dois retangulares com cantos arredondados, ainda contornados por moldura branca. A grade ficou mais aberta, com frisos cruzados, também brancos. Na ponta do capô, a assinatura FORD. A grande novidade mecânica foi a suspensão dianteira independente Twin-I-Beam, que teve como efeito colateral o sacolejo comum às picapes até hoje. O motor V8 ganhou mais um cavalo de potência, passando a 168 cavalos.
Ford F-100 Terceira geração (1971-1985)
Pela primeira vez, o Brasil recebeu uma geração ainda usada no mercado norte-americano: a quinta (pulou a quarta), lançada lá em 1967, que para nós foi a terceira. Lançada aqui em 1971, ficou ainda mais reta, baixa e com um marcante vinco em toda a lateral. E já veio com o face-lift para a linha 1972, onde a grade era dividida por duas molduras, agora cromadas, que formavam uma barra vertical no centro, lembrando a versão Passeio da antiga geração. Os faróis voltaram a ser redondos e em um único par. Pena que a sintonia com os Estados Unidos durou apenas até 1972, pois no ano seguinte os americanos já receberam a sexta geração, que nunca veio para cá, assim como a sétima, de 1980. A traseira tinha lanternas verticais e o nome FORD em letras garrafais na tampa da caçamba. O interior tinha quadro de instrumentos horizontais e banco inteiriço de três lugares. A F-100 brasileira continuou somente com a opção de cabine simples de fábrica. As existentes eram fora de série, das quais vou falar mais abaixo.
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| Foto: revista Quatro Rodas |
O comprimento se manteve nos 4,85 metros e a distância entre-eixos saltou para 2,92 m. A capacidade de carga era de 865 kg. O peso foi reduzido para 1.750 kg. No lançamento, o motor V8 4.5 foi mantido com 168 cavalos. A concorrência com a linha C10 da Chevrolet era intensa e a F-100 se mostrou mais moderna que a rival. O novo estilo também foi adotado, em forma de cabine, no caminhão leve F-4000, que substituiu o F-600.
Mesmo com a crise do petróleo em 1973 e a inauguração da nova fábrica de motores de Taubaté, no interior paulista, no ano seguinte, a F-100 só ganhou o novo motor de quatro cilindros 2.3 a gasolina, mais econômico e mais moderno, em 1976, vindo do cupê Ford Maverick. Com comando de válvulas no cabeçote, rendia apenas 99 cavalos. O câmbio passava a ter quatro marchas, com alavanca no assoalho. Em 1982 passaria a estar disponível também a álcool. O tanque, acomodado embaixo da caçamba, tinha 87 litros, garantindo uma boa autonomia. Para isso, o estepe foi deslocado para dentro da caçamba, inclusive na versão V8.
Ford F-1000 Primeira geração (1979-1992)
O estilo era o mesmo, mas abri outro tópico para falar do nome adotado para a versão movida a diesel, exclusivo do Brasil, lançado em 1979, que se tornou uma nova referência para a picape e acabou batizando a versão de seis cilindros a álcool, matando definitivamente a designação F-100 em 1985.
O tão esperado motor a diesel era de quatro cilindros 3.9, fabricado pela MWM, rendia 86,4 cavalos líquidos, com torque de 25,3 kgfm. A capacidade de carga foi aumentada para 1.005 kg, de forma a cumprir a lei que proíbe motores a diesel em carros abaixo dessa capacidade no país. Daí saiu o nome F-1000.
A suspensão foi reforçada para suportar a nova capacidade de carga e, com isso, o pula-pula foi acentuado. Para compensar o desconforto, a Ford lhe deu a opção de direção hidráulica e instalou freios a disco ventilado na dianteira, além de uma versão luxuosa com pintura em duas cores e retrovisor no lado direito (era um luxo na época). Havia também a versão básica.
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| Chevrolet D20 |
Em 1985. a Chevrolet, que tinha ficado para trás com o lançamento da F-100 brasileira de terceira geração, deu o troco e voltou a ficar mais "moderna" (embora fosse um projeto dos anos 70) com a série A/C/D 10/20. À Ford restava lançar versões e novos motores.
Começou com a versão SSS (Super Série Special) com faixas decorativas e alguns itens de conforto como bancos divididos, teto solar e ventilação mais eficiente. Na mecânica, a resposta foi o novo motor 3.6 de seis cilindros, importado da Argentina (equipava o sedã Ford Falcon). Primeiro, ele foi adaptado para funcionar com álcool, rendendo 115 cavalos de potência e torque de 25,9 kgfm. A capacidade de carga subiu de 750 para 1.000 kg, mais uma vez justificando o nome F-1000.
A F-100, que tinha sido mantida para substituir a F-75 (ex-Picape Willys, derivada da Rural) em 1982, foi definitivamente encerrada, inclusive o motor V8, com o lançamento da linha 1986. A F-1000 se tornava a nomenclatura única da picape grande ganhando um face-lift, exclusivo do Brasil, claro, no qual voltaram os quatro faróis, agora quadrados e dispostos em posição vertical. Combinando com eles, uma grade quadriculada.
Em 1988, o eixo traseiro foi redimensionado e a capacidade de carga aumentou para 1.036 kg na versão a diesel e 1.085 kg na álcool. Uma ligeira alteração estética foi a adoção das lanternas da Pampa, a picape do Corcel, que eram maiores.
No ano seguinte, finalmente o motor 3.6 passava a ter versão movida a gasolina, com 108 cavalos. A novidade foi motivada apenas pela crise de abastecimento do álcool no final da década de 1980. A F-1000 também ganhou itens de comodidade como vidros e travas elétricos, destravamento interno do capô e vidro traseiro corrediço (que a nova F-150, recém-lançada, ainda não tem). A versão movida a diesel passou a ter a opção de câmbio de cinco marchas.
No final de 1990, com a carroceria quase chegando aos vinte anos de estrada, a F-1000 se tornava o primeiro veículo leve no Brasil a ser equipado com turbo de fábrica no motor, além da primeira picape turbodiesel do país. O motor 3.9 aumentou a potência de 86,4 para 119 cavalos. O desempenho se tornou igual aos motores a gasolina e a álcool.
A novidade era bem chamativa no estilo, com adesivos anunciando o motor Turbo na lataria vermelha ou preta, além das rodas de alumínio esportivas, evidenciando, também, a idade avançada do projeto. Por dentro, foram adicionados retrovisores com comando elétrico e cintos de segurança de três pontos. No decorrer de 1991, o tanque de combustível aumentava a capacidade para 114 litros.
O turbo já era adaptado por muitas empresas independentes, mas com a adoção oficial, o público teria a chance de manter a garantia de fábrica. Versões de cabine estendida só seriam oficializadas na geração seguinte e de cabine dupla só na F-250. Peruas nunca. Na F-100 de terceira geração e primeira da F-1000 estas modificações foram realizadas por encarroçadoras independentes como a Sul-Americana, que tinha sido a responsável por produzir a até então única cabine dupla oficial, lá em 1963, e que só durou dois anos.
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| Sulam |
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| Walk |
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| Brasilvan |
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| SR XK |
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| SR XK |
Em tempos de importação proibida, as adaptações sobre a F-100 e a F-1000 fizeram bastante sucesso nos anos 1970 e 80 e início dos 90. Depois da Sul-Americana, que mudou de nome para Sulam, outras pegaram carona como Walk, Brasilvan, Furglass e Souza Ramos (SR). As duas últimas produziram também memoráveis monovolumes, como o Furglaine e o Ibiza, respectivamente. A SR, hoje representante da Mitsubishi, também produziu a arredondada linha de utilitários XK, nas carrocerias picape de cabine dupla e perua.
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| Furglaine início dos anos 1980 |
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| Furglaine meados dos anos 1980 |
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| Furglaine final dos anos 1980 e início dos 1990 |
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| SR Ibiza |
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| SR Ibiza Express |
Com a importação liberada, surgiram variadas opções de utilitários luxuosos, inclusive de marcas premium como Audi, BMW e Mercedes, que aderiram aos SUVs e fizeram com que esses fabricantes independentes fechassem as portas ou mudassem o ramo de atividade.
Ford F-1000 Segunda geração (1992-1997)
O troco da Ford à linha Chevrolet A/C/D 20 demorou sete anos. E a oitava geração da F-150 norte-americana, com linhas ainda retas, mas de cantos suavizados, serviu de inspiração para a segunda F-1000 brasileira, lançada em 1992. Pena que a F-1000 voltou a ficar defasada em relação aos Estados Unidos, pois, lá, ela havia saído de linha no ano anterior.
Destaque para a grade (agora levemente quadriculada) maior que os faróis quadrados, agora únicos, com luzes de direção, também retangulares, nos cantos da dianteira, invadindo a lateral. Atrás, as lanternas continuaram verticais e a tampa da caçamba ficou mais limpa com a inscrição FORD reduzida para o canto direito. Por dentro, painel mais próximo dos automóveis de passeio, com desenho elaborado e envolvente, com diversos difusores de ar e acabamento em plástico e carpete no assoalho. Os bancos passavam a contar com apoio de braço central. O teto solar, antes de lataria, passou a ser em vidro.
O motor turbodiesel, ainda com identificação carnavalesca na carroceria, ficou mais potente, aumentando para 122,4 cavalos. Os amortecedores passaram a ser pressurizados. O motor 3.6 continuou sendo oferecido apenas na versão a gasolina. O 3.9 aspirado também continuou em produção desde a geração anterior.
Mais novidades só em 1994, com a introdução da tração 4x4 e da cabine estendida, ainda sem porta adicional, mas com três lugares traseiros, sem muito conforto para viagens longas. Era a primeira derivação oficial de carroceria desde 1963 e a primeira produzida pela própria Ford. A chamada versão Supercab aumentava o comprimento em 56 cm e levava a distância entre-eixos para 3,53 metros contra 2,97 da carroceria simples.
A tração 4x4 tinha comando elétrico da tração dianteira, a primeira picape nacional com esse sistema. Era operado por um botão no painel em vez da incômoda alavanca. Incluía também caixa de transferência com reduzida e roda-livre automática nos cubos dianteiros. Mesmo com tração integral, a suspensão dianteira continuou com a independente Twin-I-Beam.
Em 1995, em vez do especulado relançamento do motor V8, a F-1000 ganhou um novo seis cilindros em linha 4.9 com injeção eletrônica, chamado 4.9i. Nesta configuração, já era usado nos Estados Unidos desde 1987, mas o bloco em si foi lançado em 1965. Rendia 148 cavalos de potência e 34,5 kgfm de torque. O câmbio vinha da japonesa Mazda, marca do grupo Ford.
Face-lift (1996 a 1998)
Tudo bem que no texto da história norte-americana da Série F eu classifiquei o modelo 1997 como nona geração, mas, aqui, preferi classificar a nova mudança como um face-lift, pois a mudança mais profunda foi apenas na frente.
A grade ficou maior, ganhou molduras cromadas, inclusive voltou a ficar mais quadriculada, enquanto as luzes de direção passaram para abaixo dos faróis, que ficaram maiores e trapezoidais. A frente ficou com uma aparência mais arredondada. Este face-lift já tinha sido adotado em 1992 nos Estados Unidos e quase ficou desatualizado de novo no Brasil.
Junto com a reestilização, a F-1000 ganhou a opção de um motor turbodiesel menor, com 2.5 litros de capacidade, produzido pela Iochpe-Maxion em um projeto da britânica Land Rover e similar ao da Chevrolet S10. Rendia 115 cavalos e 27 kgfm. A F-1000 ficou mais leve com o novo motor, tendo o peso reduzido de 2.235 para 2.020 kg.
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| F-1000 Lightning |
A série especial Lightning, de 1998, era apenas uma versão limitada com a moldura da grade escura e fosca, motor 4.9 de 148 cavalos e alguns detalhes de acabamento como portas revestidas internamente de tecido, vidros verdes e equipamentos adicionais como encostos de cabeça, protetor no pára-choque traseiro e forração no teto.
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| Ford F-150 SVT Lightning norte-americana |
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| Atual F-150 Lightning - Uma picape elétrica |
Nos Estados Unidos a versão Lightning era verdadeiramente esportiva, preparada pela divisão SVT com motor V8 5.8 de 240 cavalos e suspensão rebaixada, lançada em 1993. Hoje dá nome à versão elétrica da atual F-150 e tem estilo diferenciado.
A Lightning foi a última novidade da F-1000 no Brasil. Ainda em 1998, ela deu lugar à F-250, uma das versões da décima geração da Série F norte-americana, mais pesada que a F-150, lançada em 1997, inclusive com outro estilo frontal.
Ford F-250 (1998-2011)
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| Ford F-150 norte-americana |
Para dar o troco na Chevrolet Silverado, lançada em 1997, a Ford do Brasil optou por um modelo mais pesado, com capacidade de carga de 2.500 libras (1.135 kg), daí o nome F-250. Em vez do estilo arredondado da F-150 norte-americana, com grade e faróis trapezoidais de contornos arredondados, a F-250 tinha linhas mais retas, grade retangular maior, mesclando filetes horizontais no centro e verticais nos cantos, mais imponente que os faróis também retangulares e agora em posição mais baixa. As luzes de direção continuaram abaixo, mas agora também ladeando os faróis. As janelas laterais ganharam um desnível para aumentar a visibilidade e a tampa da caçamba ficou mais lisa. Desta vez, para corrigir o erro da última geração da F-1000, o para-choque traseiro também era cromado, como o da frente.
Por dentro, o painel tinha gabinete retangular com cantos arredondados, em um tom mais escuro, com saídas de ar bem afastadas, com os comandos e display do som entre elas. O resto do painel, com acabamento em plástico, era cinza claro.
Lançada em 1998, inicialmente somente com cabine simples, a F-250 media 5,32 metros de comprimento, 2,02 m de largura, 1,93 m de altura e 3,07 m de distância entre-eixos. O volume da caçamba era de 1.832 litros.
A sucessora da F-1000 tinha duas opções de motor. Em vez do V8 da antiga F-100, ela tinha um V6 a gasolina 4.2 de 205 cavalos e um turbodiesel 3.9 da Cummins de 4 cilindros em linha com injeção mecânica e 145 cavalos.
A versão a gasolina tinha combinação de peso (2.360 kg) com capacidade de carga (1.140 kg) no limite dos 3.500 kg para permitir ao motorista dirigi-la com carteira de habilitação B. Com diesel era mais pesada (2.480 kg), mas a capacidade de carga era de 1.010 kg, também permitindo a habilitação comum com mais folga. O tanque de gasolina era 110 litros, mas de diesel tinha apenas 98 litros. Era vendida nas versões Super Duty, XL e XLT. Com acabamento bem simples, voltada para o trabalho, a Super Duty era a exceção no peso bruto e ultrapassava os 3.500 kg, obrigando a carteira C.
A primeira modificação da F-250 foi o novo motor turbodiesel de seis cilindros 4.2 MWM Sprinter, de 180 cavalos, oferecido em 1999, ainda com injeção mecânica. Era o mesmo motor da rival Silverado, que vendia mais que o fraco 4 cilindros, mas na Ford tinha intercooler. Para o modelo 2000 a versão XLT ganhou novas rodas de liga-leve.
Em 2003, muitas novidades. A primeira foram novas rodas de liga-leve e nova grade frontal estilo colmeia para a versão XLT. A posição dos amortecedores traseiros também foi alterada, melhorando consideravelmente a estabilidade. No meio daquele ano, o motor V6 4.2 saiu de linha devido às baixas vendas e o alto consumo.
Outras novidades só em 2006, e foram as últimas. Primeiro o face-lift, que deixou a grade com filetes mais grossos e planos. Ao mesmo tempo, a F-250 ganhou tração 4x4 e trocou o motor turbodiesel de 6 cilindros da MWM para voltar ao Cummins 3.9 de quatro cilindros, agora com injeção eletrônica e rendendo 203 cavalos. Apesar do aumento da potência, a mudança foi um retrocesso, pois andava menos e gastava mais combustível que o motor de seis cilindros.
Em 2011, a F-250 deixava de ser produzida em São Bernardo do Campo, mas seu fim só foi anunciado em 2012. A Ranger da geração anterior estava para ser lançada e acabou conquistando os proprietários da picape grande. Era mais leve e mais potente e ainda aceitava a carteira de habilitação do tipo B. Assim, o mercado de picapes gigantes acabou adormecido no Brasil por cerca de dez anos.
Ford F-150 (2023)
O sucesso das picapes RAM 1500, 2500 e 3500, do grupo Chrysler, hoje Stellantis, despertou o mercado das picapes de tamanho máximo, também chamado de full-size. Então, a Ford resolveu trazer de volta, agora importada dos Estados Unidos e chamada de F-150, a Série F para o Brasil. E a Chevrolet também está trazendo de volta a sua Silverado.
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| F-150 Lariat |
A atual geração da F-150, nome usado pela primeira vez no Brasil, demorou três anos para vir. Chegou em maio deste ano, em duas versões: Lariat e Platinum. Ambas são equipadas com o motor V8 5.0 de 405 cavalos, usado também nos cupês esportivos Ford Mustang e Chevrolet Camaro. O câmbio automático de dez marchas também vem dos dois rivais.
O preço é caríssimo: são 480 mil reais para a Lariat e R$ 520 mil para a Platinum. Mas ela vem equipadíssima desde a Lariat com itens como abertura elétrica da tampa da caçamba, rodas de liga-leve de 20 polegadas escurecidas, faróis principais e de neblina e lanternas em LED, travamento elétrico da caçamba, abertura das portas por código e sem chave, ar condicionado digital de duas zonas, câmera 360º, carregador de celular por indução, partida por botão, freio de mão eletrônico, sensor de chuva, conectividade via aplicativo Ford Pass, que opera funções da picape pelo celular, como alarme, partida remota, ar condicionado, localização, hodômetro e nível de combustível e travamento e destravamento remoto, sistema multimídia com tela de 12 polegadas com Android e Apple sem fio, sistema de som premium da Bang & Olufsen com 8 alto-falantes, bancos dianteiros com ajuste elétrico (sendo 10 posições para o motorista e 8 para o passageiro), bancos dianteiros ventilados e bancos dianteiros e traseiros aquecidos. E estes são só os itens de conforto, pois ainda faltou listar os itens de segurança: oito airbags (frontais, laterais, cortina e joelhos para motorista e passageiro), alerta de colisão frontal. alerta e sistema de manutenção em faixa, assistente autônomo de frenagem com detecção de pedestres, assistente de manobras evasivas, assistente em cruzamentos com frenagem autônoma, piloto automático adaptativo com Stop & Go e centralização em faixa, sistema de assistência em curvas, sistema de monitoramento de ponto cego, além de acendimento automático dos faróis, câmera de ré com detecção de objetos e assistente de engate, controle automático em descidas, controle de oscilação de reboque, controle eletrônico anti-capotamento, controle eletrônico de estabilidade e tração e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro. A Platinum se diferencia por ter dez alto-falantes a mais, mais cromados no painel, estribos elétricos e rebatimento automático da alavanca de câmbio para permitir a transformação do console em mesa.
O espaço interno da cabine dupla, única versão disponível aqui, é um latifúndio. Nos Estados Unidos também há a opção de cabine simples e estendida. A capacidade de carga declarada é baixa para permitir que o motorista ainda use a carteira de habilitação do tipo B. A caçamba tem tomadas, iluminação e régua, enquanto a tampa tem escada e bastão retráteis para facilitar o acesso ao bagageiro.
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| Ford F-150 2024 - Face-lift |
A demora da vinda da F-150, como em toda a história da nossa indústria e da própria Série F no país, mais uma vez, foi prejudicial para o consumidor brasileiro. Isso porque a picape full-size acabou de receber um face-lift que lhe deu uma nova grade, novo arranjo das luzes diurnas e dos faróis e tampa da caçamba com abertura lateral, além de piloto automático adaptativo com reboque.
O preço, com certeza, é o grande desafio para garantir mais alguns anos de história das picapes da Série F da Ford no Brasil.
TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
FONTE DE CONSULTA: AUTO LIVRARIA (EX-BEST CARS WEBSITE)
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| Ford F-150 2024 - Face-lift |
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