Todos sabem que a Kombi começou a ser vendida no Brasil em 1950, passando a ser fabricada aqui sete anos depois para deixar de ser produzida apenas no final de 2013, durando 63 anos em nosso mercado com a mesma base de carroceria.

O monovolume que combinava carga e passageiros foi apresentado na Europa um ano antes de ser importado para cá pela Brasmotor, antiga fabricante da Brastemp (que hoje pertence à Whirlpool).

Chamada alfanumericamente de Typ 2, para se diferenciar do Fusca (o Typ 1), e comercialmente de Transporter, tinha três versões: Kastenwagen (furgão), Kleinbus ou Microbus (passageiros com bancos fixos) e Kombi (abreviação de Kombinationkraftwagen, que tinha os bancos removíveis para carga, combinando com o transporte de passageiros). Desta última surgiu o nome que o Brasil usou por mais de sessenta anos.

Lá na Europa, a Transporter evoluiu em mais seis gerações, começadas pela letra T, que não significava Typ (ou tipo). O T vinha de Transporter mesmo e era seguido pelo número da geração. A nossa parou na T2, sendo que esta inicialmente misturava a frente da segunda geração com a lateral e traseira da T1 para economizar custos, claro. Seu Nonô Correia (o pão-duro da novela Amor com Amor se Paga) devia ser o presidente da Volkswagen do Brasil e de diversas outras montadoras.

Neste post vamos contar a história de todas as sete gerações da Kombi, digo, da Transporter na Europa. A história da Kombi no Brasil você lê aqui.




T1 (1950-1967)


A Transporter nasceu de uma ideia do representante holandês da Volkswagen em seu país, Ben Pon, que inspirado nos Plattenwagen, verdadeiros chassis com pranchas motorizados e com quatro rodas que circulavam pela fábrica e depósitos, sugeriu à Volkswagen um utilitário que transportasse passageiros e cargas. Neste Plattenwagen, o banco do motorista e o volante ficavam na parte traseira. 

O Plattzenwagen, carrinho de transporte interno de fábrica que inspirou Ben Pon a criar a Kombi

Sugestão atendida, a partir da anotação na agenda do holandês, que tinha o conceito de motor boxer 1.1 de 25 cavalos na traseira, motorista na frente e carga (ou passageiros) no meio, numa carroceria do tipo pão de forma, foi feito um protótipo de frente bem reta. Depois de estudos em túnel de vento, a frente foi arredondada para melhorar a aerodinâmica, que ficou com o coeficiente de 0,44, melhor até que o do Fusca, de 0,48 Cx. A frente era marcada por um V e os faróis redondos nos cantos, o emblema VW ampliado e o para-brisas dividido. Chegava a 80 km/h.




A Transporter T1 foi apresentada à imprensa em 1949, tendo a produção se iniciado no ano seguinte. Com 4,28 metros de comprimento, o volante era bem horizontal, como num ônibus. A área de carga era de 7 metros quadrados.




Em 1952 foram lançados a picape (de cabine simples) e um furgão de 23 janelas (6 em cada lateral, 2 no para-brisa, o vidro traseiro e 4 em cada lado do teto) chamado de Samba Bus na Europa e Bus De Luxe nos Estados Unidos, esta voltada para o turismo, com maior área envidraçada para apreciar a paisagem.  



No ano seguinte, o motor subiu para 1.2, com potência de 30 cavalos e o câmbio passou a ter sincronização nas três últimas marchas (eram quatro). A velocidade chegava a 90 km/h. Em 1954 o teto foi alongado para a frente, formando uma viseira e a tampa para as bagagens e o motor foram separados. O estepe, antes no compartimento do motor, passava para dentro da cabine, atrás do motorista. 


Fotos: Gustavo do Carmo


A picape ganhava cabine dupla com terceira porta no lado direito em 1957. Desde o ano anterior, a Transporter tinha passado a ser fabricada também em Hannover, porque a unidade de Wolfsburg já estava no limite da demanda. 


Em 1958, a Transporter atingia 100 mil unidades produzidas por ano. A caixa de marchas passou a ter inteiramente sincronizada e o teto ficou mais alto no ano seguinte. Em 1962, a Transporter atingia 1 milhão de unidades produzidas. Em 1963, a cilindrada voltava a aumentar, agora para 1.5 litro com 42 cavalos de potência. A velocidade ultrapassava os 100 km/h, mais precisamente 105 km/h. O sistema elétrico de 12 volts foi oferecido como opcional. Antes da T2, a T1 chegava a ganhar portas corrediças laterais e para-brisas basculante, que ainda era dividido, em 1964. Mas eram opcionais. 




A Alemanha produziu 1,8 milhão de unidades da T1 em 17 anos. Além do país natal da Volkswagen e do Brasil, a primeira geração da Transporter (ou da Kombi) foi fabricada na Austrália, com volante do lado direito.


T2 (1967-1979)


A segunda geração, lançada em 1967, conhecida como T2, mudou profundamente a frente, traseira e quinas laterais. O vinco em V foi trocado por um relevo retangular e o para-brisa passou a ser único, panorâmico e de cantos arredondados. As portas laterais se tornaram definitivamente corrediças e as janelas também ficaram mais amplas e retangulares (antes quadradas). 


Os faróis continuaram redondos, mas a lente ficou achatada, enquanto que as luzes de direção se tornaram retangulares e foram posicionadas inicialmente na base frontal, mais próximas do para-choque. Acima dos faróis ficava uma entrada de ar, apesar do motor continuar na traseira. Já a entrada de ar na lateral passou para a coluna traseira. Atrás, as lanternas mantiveram o formato oval curto. 


O comprimento aumentou para 4,42 metros (16 cm a mais) e o volume de carga útil aumentou de 4,8 para 5 m³. Mas a distância entre-eixos foi mantida em 2.40 metros. 


O motor continuava com cilindros contrapostos (boxer) e refrigerado a ar, mas a cilindrada subia para 1.6, a potência para 48 cavalos e o torque para 10,6 kgfm. 

Face-lift (1972)

Passaram-se mais cinco anos e a T2 ganhou um face-lift, que subiu as luzes de direção para as extremidades da saída de ar próxima ao para-brisa e ampliou as lanternas traseiras, que ficaram mais retangulares e altas, ainda verticais. 


Na Europa, a Transporter ganhou mais uma opção de motor, mantendo o 1.6: o 1.7 de 67 cavalos, semelhante ao nosso SP2. Nos Estados Unidos este propulsor passou a ser de série, junto com o câmbio automático de quatro marchas. Em 1974, os americanos ganharam um motor 1.8 com injeção eletrônica, para atender às normas de emissão de poluentes já vigentes naquela década. 




A T2 chegou ao Brasil em 1975. Na verdade era a T1 com cara de T2. Gambiarra semelhante ao que a Peugeot faria uns 32 anos depois com o 206, que mudou de nome para 207. A T2 completa só chegaria ao nosso país em 1997. 


A Alemanha ganhou uma terceira linha de produção, desta vez em Emdem, para atender ao mercado norte-americano, mas só até 1973. Além do Brasil, Argentina e México também passaram a fabricar a Transporter T2. A série limitada em prata Silverfish marcou a despedida da segunda geração em 1979. 


T3 (1979-1992)


A terceira geração da Transporter foi a primeira a mudar radicalmente o estilo e a mostrar como a nossa Kombi parou no tempo. Apresentada em 1979, ficou maior (comprimento passou para 4,57 metros) e mais larga, com linhas retas e inclinadas. Diferente das Kombis a diesel e as mais recentes, com refrigeração a água, vendidas aqui no Brasil, onde a grade era improvisada, a T3 já tinha a entrada de ar incorporada ao seu projeto, mantendo os faróis redondos. Na verdade, a frente já era padronizada com os modelos modernos da Volkswagen da época, como Golf, Polo e Passat. A entrada de ar continuou na coluna lateral e as lanternas traseiras, pela primeira vez, passaram a ser horizontais. 


O interior ficou mais confortável, com bancos espumados e forrados com veludo e painel de desenho mais elaborado, com mais instrumentos. O volante já era um pouco mais vertical, quase como num carro de passeio e podia ter direção hidráulica. Na Europa, o T3 era chamado de Transporter nas versões furgão e picape e Caravelle na versão de passageiros. Nos Estados Unidos recebeu o estranho nome de Vanagon (junção de van com station wagon, como são chamadas as peruas). 




A grade integrada ao estilo do monovolume já era uma preparação para a refrigeração a água, mas o Transporter T3 chegou ao mercado ainda com o motor boxer traseiro a ar. Podia ser 1.6 com 50 cavalos com carburador ou 2.0 de 70 cavalos, com carburador duplo ou injeção eletrônica. 



O motor refrigerado a água só chegou em 1983, ainda montado na traseira e com cilindros contrapostos. Tinha 1.9 litro de capacidade cúbica com carburador (cuja potência variava entre 55 e 76 cavalos) ou injeção eletrônica (83 a 90 cv). A potência variava de acordo com o tipo de gasolina. O câmbio manual chegava a cinco marchas. E a velocidade a 155 km/h. A Transporter T3 também tinha motor a diesel. E eram duas opções: um 1.6 aspirado de 52 cavalos e um turbinado de 70 cv. Alguns mercados tinham o 1.7 aspirado de 54 cv. Sempre boxer. 

Também em 1983 foi lançada a versão luxuosa Caravelle Carat, com quatro bancos traseiros individuais, dianteiros giratórios, mesa retrátil, ar condicionado, vidros e retrovisores elétricos, teto solar de vidro (a T2 tinha teto solar de aço), bancos aquecidos e controlador de velocidade. Veio desta versão, cujo nome significa "quilate" em francês, a inspiração para a estranha versão luxuosa da nossa velha Kombi T2 em 1997, que não tinha metade destes itens. 



Face-lift (1986)

Só em 1985 e na T3 que a Transporter ganhou tração integral na versão Syncro. Um recurso que a T2 não teve. Fornecida pela austríaca Steyr-Puch, demandou reforços no chassi, elevação da suspensão e rodas maiores. A versão 4x4 era movida por um 1.6 turbodiesel ou o novo 2.1 a gasolina com injeção de 112 cavalos, também oferecido com tração traseira. A Carat ganhou freios antitravamento (ABS) e, no ano seguinte, para-choques de plástico e faróis retangulares. 


Entre as várias adaptações para a prática de acampamento da T3 feitas por encarroçadores independentes, uma foi oficializada pela Volkswagen: a California, feita pela Westfalia, que tinha cama, cozinha e uma cabana no teto elevado. A frente tinha faróis retangulares, assim como a série especial de despedida: a Limited Last Edition, como o nome diz, a última edição limitada a 2.500 unidades. Foi fabricada na Alemanha e na Áustria em 1992, o que a fez conviver por dois anos com a sucessora T4. 

T3 California


Mesmo assim, a T3 continuou viva na África do Sul até 2003. Durante esse tempo ganhou alterações visuais e motores 1.8 de quatro cilindros em linha nas versões de carga e um Audi 2.5 (depois 2.6) de cinco cilindros de 136 cv para as versões de passageiros. 


T4 (1990-2004)


A quarta geração da Kombi (ou da Transporter, cujo nome foi estampado pela primeira vez na carroceria) ficou ainda maior (comprimento variava de 4,71 a 5,11 m), mais moderna, com cantos arredondados e cada vez mais longe da Kombi original. Os faróis assumiram a forma retangular com piscas laranja, um pouco maiores que a grade. Na traseira, as lanternas eram retangulares, pequenas e concentradas no canto. O interior tinha volante mais vertical e painel que lembrava o Golf de terceira geração.  


O lançamento foi em 1990 e teve vários nomes: Multivan e Caravelle para as versões de passageiros, Transporter para as comerciais, como passageiros mais simples, furgões e picapes de cabine simples ou dupla e a turística California. 



O motor e a tração, pela primeira vez, passavam para a dianteira. A posição boxer foi abandonada. Os cilindros se tornaram em linha, sendo quatro nas cilindradas 1.8 de 67 cavalos ou 2.0 de 84 cv e cinco no 2.5 de 112 cv, este último como o único oferecido nos Estados Unidos, ambos a gasolina. E os movidos a diesel, aspirados, eram o 1.9 de 61 cavalos e quatro cilindros e 2.4 de cinco cilindros de 78 cv. O turbodiesel só chegaria em 1993, ainda 1.9 e com apenas 68 cv. O câmbio podia ser manual de cinco ou automático de quatro marchas. A tração integral continuou sendo oferecida na versão Syncro. 



Face-lift (1996)

Em 1996, Multivan e Caravelle T4 ganharam um face-lift, que deixou os faróis com contornos mais arredondados e levemente trapezoidais, lentes dos piscas brancos e grade dividida em duas, com moldura-base na superior e para-choques (mais arredondados) na cor da carroceria. A Transporter continuou com a frente antiga. 


Houve novidades também na motorização, com a entrada do VR6, V6 2.8 famoso no Passat, no Golf e até no superluxuoso Phaeton, que usou duas unidades deste propulsor para formar um de 12 cilindros em W. Na Caravelle, o cilindro foi estreitado e ajustado para 140 cavalos. A van também ganhou um 2.5 turbodiesel de cinco cilindros e 102 cv. 


A Transporter de passageiros (aqui chamada de Eurovan, nome usado nos Estados Unidos) e Caravelle chegaram oficialmente ao Brasil, em 1998. Além da Eurovan usar a frente antiga, a Caravelle tinha acabamento interno mais caprichado, porta-luvas com tampa e bancos dianteiros individuais com apoio de braço. Mas as duas usavam o velho 2.4 sem turbo de 78 cavalos. E claro que o navegador da foto acima também não veio. Acabaram não dando certo no mercado por causa do alto preço e deixaram de ser importadas em 2000. 


No último ano do milênio foi lançada a versão de alto luxo Caravelle Business, que tinha quatro bancos individuais, dianteiros giratórios, ar condicionado digital e telefone móvel. O motor já era o VR6 de quatro válvulas para cada um dos seis cilindros, que rendia 204 cavalos. 

Como na geração anterior, a T4 também ganhou série especial de despedida em 2003, chamada Last Edition, que durou um ano. Ao longo de 14 anos (o segundo maior ciclo de uma geração da Transporter, perdendo apenas para os dezessete da T1), a T4 estendeu a sua produção para a Ásia em países como Indonésia, Malásia e Taiwan. Chegou também a mais um país europeu: a Polônia. Enquanto isso, no Brasil, a Kombi T2 completa (lançada apenas em 1997) ainda tinha o seu motor boxer a ar... com injeção eletrônica. 


T5 (2003-2015)


Volkswagen Touran


Apesar de aparentar um face-lift mais profundo, a T5, apresentada em 2003, é uma geração inteiramente nova, com outra plataforma. O comprimento aumentou e variava entre 4,89 metros a 5,29 metros, dependendo da versão. A distância entre-eixos ia até 3,40 metros. Havia versões de sete e até dez lugares, como a geração anterior. 


O estilo foi inspirado na minivan Touran (e também no face-lift da quarta geração do Passat) e tinha a grade com base em U e para-choque dianteiro mais pronunciados em relação aos faróis, que ficaram mais trapezoidais e incorporaram as luzes de direção no mesmo conjunto ótico, que ainda ficou mais transparente. Na traseira, as lanternas voltaram a ficar horizontais com o contorno superior na altura da tampa do porta-malas arredondada. 





Foram mantidas as mesmas três versões: Multivan e Caravelle para as de passeio e Transporter, para as comerciais, como passageiros mais simples, furgão e picape. Estas se diferenciavam pelos para-choques e grade pretos enquanto as de passeio têm o conjunto na cor da carroceria. 


O interior passou a ter um painel arredondado, com tela multimídia nas versões mais caras, volante com braço inferior vazado como o do Golf, saídas de ar verticais e alavanca do câmbio no painel. 

Controle eletrônico de estabilidade e tração, freios a disco nas quatro rodas, bolsas infláveis laterais e de cortina, rodas de até 18 polegadas e acionamento elétrico da porta corrediça e da tampa traseira foram os novos recursos adotados. 

O VR6 foi aumentado para 3.2 litros de cilindrada e a potência subiu para 235 cavalos. Havia também o 2.0 de 116 cv. Entre os diesel havia o 1.9 de 84 ou 102 cv e o 2.5 de 131 ou 174 cv. O câmbio, tanto manual quanto automático, tinha seis marchas. A suspensão ganhava o conceito McPherson apenas na dianteira. 

Face-lift (2010)


Em 2010, o T5 passou pelo seu face-lift, que mudou para-choques, faróis e grade, que ficaram escurecidos, dando-lhes um estilo que lembra o primeiro face-lift do nosso Fox, do Gol e das últimas frentes da geração anterior do Passat, Tiguan, entre outros. A grade deixou, ainda, de ser integrada ao para-choque. 


O conhecido motor turbo de injeção direta TSI 2.0 fez a sua estreia na linha Transporter no face-lift do T5. Rendia 204 cavalos e substituiu o VR6. Também entrou em cena o 2.0 turbodiesel com 114, 140 ou 180 cavalos. O 1.9 diesel foi mantido. O câmbio automático de seis marchas deu lugar ao DSG de sete velocidades e dupla embreagem. 


Faróis de xenônio, monitor de pressão dos pneus e alerta para veículos em ponto cego reforçaram a segurança na atualização do T5. A Multivan Panamericana tinha tração integral e a Rockton tinha maior altura de rodagem. 

T6 (2015-2021)


Se a T5 aparentava um face-lift da T4 mas era um modelo novo, a T6, de 2015, é exatamente o contrário. Embora seja reconhecida como uma nova geração, com novas frente e interior, é apenas um face-lift mais profundo do anterior. 



Mesmo que a frente tenha mantido o conceito de grade e faróis contínuos do T5 faceliftado, a nova grade trouxe filetes cromados e luzes diurnas (e também principais, nas versões mais caras) de LED no conjunto ótico dianteiro (que ficou até recortado) e também nas lanternas traseiras, que ficaram mais retas, mantendo o formato vertical. O para-choque da frente ficou mais aberto. 



O painel perdeu os contornos arredondados, deixando os cantos mais vivos. O quadro de instrumentos, ainda analógicos com pequena tela de computador de bordo no meio, e o volante vieram da primeira versão da geração anterior do Golf (e última que tivemos). A alavanca de câmbio continuou acoplada ao tablier. Nas versões comerciais, a parte do carona era aberta, enquanto que nas luxuosas tinham cobertura de plástico brilhante.  


Foram adicionados itens tecnológicos como controlador da distância à frente, assistente de faróis e controle eletrônico de amortecimento com programas normal, confortável e esportivo. 


Se a terceira e quarta gerações da Kombi tiveram séries especiais de despedida, a T6 teve uma de abertura: a Generation Six, que se destacava pela pintura bicolor apelidada pelos mais antigos de "saia e blusa", tão usada na T1 e na T2. Chamava atenção também pelas rodas com calotas cromadas. Por dentro, tinha bancos de camurça sintética. 

A motorização tornou-se exclusivamente turbinada e 2.0, com o TSI a gasolina de 150 ou 204 cavalos e TDI diesel de 84 ou 204 cv. O câmbio continuou com opção de cinco ou seis marchas manuais ou DSG de dupla embreagem de sete velocidades. A versão "turística" California continuou em linha. 

Face-lift (2019)



Em 2019, toda a linha T6 (incluindo as picapes) ganhou um face-lift que foi apelidada de T6.1 e deixou os faróis um pouco mais finos e com novo arranjo das luzes diurnas de LED. A grade foi esticada até o para-choque, mas sem as lâminas da área onde fica o emblema VW, entre os faróis. Na lateral, na ponta superior dos faróis, há uma plaqueta de identificação que dá a impressão de ser um espichamento do conjunto ótico. 


O interior foi renovado mais uma vez, com painel de desenho geométrico, assim como as saídas de ar. Os difusores centrais e a tela multimídia eram voltados para o motorista. O quadro de instrumentos passou a ser virtual, como vários modelos da linha Volkswagen. 

Entraram novos recursos de conforto como carregador sem fio, internet wifi, comando por voz em linguagem coloquial e operações como travar/destravar as portas, ligar o veículo, acionar faróis, aquecer os bancos, monitorar a pressão dos pneus e conferir a quilometragem do hodômetro em tempo real por um aplicativo no celular. O espelhamento sem fio do sistema multimída só servia para o Apple Car Play. Com Android era preciso de cabo. 



A atualização de meia vida da T6 também dotou a van com recursos de semiautonomia como controle de cruzeiro adaptativo com frenagem automática e até a função “anda-e-para” (em paradas de até 2 segundos num congestionamento, o veículo volta ao movimento sozinho caso o carro à frente ande, sem demandar nenhuma ação por parte do motorista), assistentes de manutenção em faixa, de estacionamento e de estabilidade de trailer, alertas de tráfego traseiro ou de vento de través e reconhecimento de sinais de trânsito. 

O motor a gasolina foi eliminado da linha. Ao menos temporariamente. Ficaram só os 2.0 turbodiesel, com 90, 110, 155 e 199 cavalos de potência. O câmbio permaneceu com opção de seis marchas manual ou DSG de sete velocidades. A tração podia ser dianteira ou integral, chamada de 4Motion desde a T5. A direção passou a ser eletro-hidráulica. 

Se a atual geração ganhou uma versão híbrida, a renovação da T6 ganhou uma elétrica, com um motor de 112 cavalos de potência e baterias variando entre 38,8 e 77,6 kWh. A autonomia máxima era de 400 km. 





Chegamos, finalmente, à geração atual, apresentada no ano passado, por enquanto, apenas na versão Multivan e com sete lugares. As linhas continuam basicamente as mesmas desde a T4, mudando apenas os detalhes como a grade, que ficou ainda mais fina, na verdade simbólica, com proteção de vidro e filetes iluminados em LED, faróis também mais finos e totalmente iluminados por LED, área envidraçada maior, com quebra-vento na frente e mais recortada na traseira, e lanternas traseiras mais elevadas e horizontais, pela primeira vez, desde a T3. Construída sobre a plataforma modular MQB do Tiguan, terá duas opções de tamanho: 4,98 e 5,12 metros de comprimento. 


O interior ficou mais moderno com estilo trapezoidal da moldura da tela multimídia e quadro de instrumentos, que agora é eletrônico, ambos em formato de tablet, lembrando muito a oitava geração do Golf. Não há mais alavanca para o câmbio automático e nem para o freio de mão. Apenas botões. 


O habitáculo, por enquanto, comporta apenas sete lugares, incluindo motorista e carona. Vamos ver se no futuro surgirão versões com 10 lugares como a Kombi antiga e a Caravelle que foi vendida no Brasil. Os passageiros que vão atrás têm a disposição comando digital do ar condicionado próximo ao teto, que é de cristal na versão intermediária, mas não tem persiana. As mesinhas agora são fixadas no console, que é deslizante. 


Iluminação interna em LED, sensores auxiliares de estacionamento, o sistema multimídia e o quadro de instrumentos eletrônico, chamado Virtual Cockpit já são oferecidos de série desde a versão básica. A intermediária Life tem o teto panorâmico, acesso e travamento sem chave e quadro de instrumentos eletrônico mais completo. Itens como faróis com iluminação matricial IQ.Light, portas corrediças elétricas, bancos dianteiros com ajustes elétricos, aquecimento, ventilação e massagem e assistente de condução Travel Assist, que funciona em conjunto com o sistema de manutenção em faixa, a leitura de placas e o programador de velocidade ativo para permitir uma condução semi-autônoma em viagens de longa distância, frenagem autônoma de emergência, câmeras ao redor do veículo, sistema de comunicação com outros veículos Car2X, projeção de informações no para-brisas, sistema de som premium Harman Kardon com 840 watts de potência e 14 alto-falantes, carregador por indução e tomada de 230 volts são itens da versão completa.


Mesmo com os novos tempos que pedem propulsão elétrica, a Multivan T7 sofreu um retrocesso ao trocar a versão totalmente elétrica do face-lift da T6 por uma híbrida, que combina dois motores elétricos com bateria recarregável na tomada (plug-in) de 116 cavalos com um 1.4 TSI de 150 cv movido a gasolina, gerando 218 cv de potência combinada. 

Além do retrocesso, a capacidade da bateria é pequena (apenas 10,4 kWh líquidos), assim como a autonomia de apenas 50 km, mesmo após mais de três horas (3h40 minutos) em corrente mais forte. 

E a motorização a gasolina voltou com o 1.5 TSI (136 cavalos) e o 2.0 TSI (204 cv). O turbodiesel agora é apenas o 2.0 TDI de 150 cv. Todos têm transmissão automatizada de dupla embreagem (DSG) de seis marchas e tração dianteira. Tração integral e câmbio DSG de sete marchas só na híbrida. 


A Transporter europeia já se prepara para o futuro com a sétima geração que, provavelmente (a não ser que eu queime a língua), não virá para o Brasil, onde a Kombi parou na T2 e já é passado há quase uma década. 


O desrespeito da Volkswagen com o nosso país não é apenas com o consumidor de lazer e sim também com o trabalhador, que sofre com a escassa oferta de modelos comerciais mais modernos. Só temos a Ford Transit, Peugeot Expert/Citroën Jumpy, Iveco Daily, Mercedes Sprinter e Renault Master em sintonia com o mercado europeu). Mercedes Vito já não vem mais e Fiat Ducato e irmãos já estão defasados. 

EDIÇÃO DE TEXTO: GUSTAVO DO CARMO, COM INFORMAÇÕES DO ANTIGO BEST CARS WEBSITE 

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