Na Grã-Bretanha, o Astra existe desde 1979, batizando o Kadett de quarta geração, importado e depois produzido pela marca local Vauxhall. Prolongou-se pela quinta, lançado aqui no Brasil em 1989 com o nome militar usado de 1936 até 1991 pela Opel. O nosso Kadett, aliás, quase se chamou Astra, mas uma marca de plásticos sanitários alegou direitos pelo uso do nome e impediu a filial brasileira da General Motors de explorar a marca.
Até que em 1991, para o que seria a sexta geração do Kadett, o marketing da Opel - então controlada pela GM - decidiu que seria preciso criar uma nova denominação para um carro totalmente reformulado para enfrentar o grande rival: o Volkswagen Golf, com quem dividiu os holofotes do Salão de Frankfurt daquele ano. Como o Astra já era um nome conhecido entre os britânicos, a fabricante alemã decidiu usar o nome em toda a Europa. Apesar de ser um modelo totalmente novo, o primeiro Astra da Opel é chamado de Astra F, dando continuidade ao Kadett E.
Trinta anos depois, o Opel Astra chega à sexta geração que o Kadett não teve. Atualmente, no entanto, a marca alemã não faz mais parte da General Motors e, sim, do grupo Stellantis, que surgiu a partir da fusão da Fiat-Chrysler (FCA) com a Peugeot-Citroën (PSA), que havia comprado a Opel em 2017. A nova versão do Astra, lançada este ano, é a primeira projetada pela atual proprietária. Somadas as duas gerações do Astra nomeadas pela Vauxhall, são oito gerações em 42 anos, que serão contadas nesta matéria.
Como Vauxhall
1a geração (Opel Kadett D ou 4a geração - 1979-1984)
O nome Astra foi usado pela Vauxhall para se diferenciar do Opel Kadett D porque este também foi vendido na Grã-Bretanha assim que foi lançado mundialmente, em 1979, embora os dois fossem o mesmo carro.
O Kadett/Astra tinha linhas bem mais retas que os antecessores Chevette (o nome que a gente conhece também foi usado na Inglaterra) e Viva, um Chevette mais sofisticado a quem o Astra substituiu mais diretamente. Os "gêmeos" (inclusive o Vauxhall) eram fabricados em Bochum, na Alemanha (e também na Bélgica) e se diferenciavam pelo formato dos faróis: retangular no Opel e redondo no Vauxhall (na verdade, aproveitava o mesmo espaço retangular do Opel para inserir a moldura com a lanterna circular). Quando o Astra passou a ser fabricado na Inglaterra (em Ellesmere Port), em 1981, a frente foi unificada com os faróis retangulares. Mas os faróis redondos continuaram equipando as versões mais simples. O mesmo recurso era usado pela própria Opel no resto da Europa desde 1979.
Além do hatch, identificado pela sigla GL, havia também a perua de duas ou quatro portas, identificada como L, e a versão furgão, que era uma perua de duas portas com vidros laterais traseiros chapados e a marca Bedford. Não havia versão de três volumes e cupê, como os Kadetts anteriores. O chamado sedã (ou saloon na língua inglesa) era o hatch com a tampa do porta-malas que abria separada do vidro traseiro fixo, como o Volkswagen Passat. A coluna lateral traseira estreou a empena cega característica do Kadett que nós, brasileiros, conhecemos (o de quinta geração) e que a sexta geração do Astra revive discretamente agora.
A carroceria do hatch media praticamente quatro metros de comprimento (exatamente 3.998 milímetros), largura de 1,64 metros, altura de 1,40 m e entre-eixos de 2,51 m. A perua media 4,20 m de comprimento, com as demais medidas iguais.
A quarta geração foi a primeira do Kadett com tração dianteira e também o primeiro carro da Vauxhall com a mesma configuração. A plataforma ainda era a mesma T do Chevette. O único motor oferecido inicialmente era o 1.3 (ou 1300S, como era chamado comercialmente), que rendia 75 cavalos de potência. Depois foi lançado o 1300E com 60 cv. Este motor pertencia à Família I da General Motors, conhecida aqui por equipar modelos da Chevrolet e Fiat como Celta, Corsa, Onix, Prisma, Stilo, Doblò e até hoje é usado na van taxista Chevrolet Spin.
Em 1980, o Vauxhall Astra foi eleito o Carro do Ano pela revista inglesa What Car? Já o Kadett ficou em segundo lugar na premiação europeia, perdendo para o Lancia Delta por 301 a 369.
Já com a fabricação local, o Vauxhall Astra ganhou o motor 1.2 de 55 cavalos, o 1.6 de 90 cavalos da Família 2, que aqui equipou o Monza e o Fiat Palio, e um 1.6 a diesel de 55 cavalos. O câmbio manual começou com quatro marchas e depois veio o de cinco. E o automático tinha três marchas.
O grande destaque foi a versão esportiva GTE, lançada em abril de 1982, que se caracterizava pelas calotas e para-choques na cor da carroceria. Tinha duas portas e motor 1.8 de injeção eletrônica (os demais ainda usavam carburador) de 115 cavalos. Ele substituiu a versão 1600SR e só durou dois anos, quando foi lançada a segunda geração do Vauxhall Astra, que era exatamente a quinta do Kadett e a primeira que conhecemos aqui no Brasil.
2a geração (Opel Kadett E ou 5a geração - 1984-1991)
A segunda geração do Vauxhall Astra era a quinta do Opel Kadett (única que foi fabricada no Brasil com este nome, pois a terceira era o Chevette). Em 1984, trocou as linhas retas pelas arredondadas, os faróis retangulares pelos trapezoidais e a grade inteiriça pela em cunha, onde o capô se estendia até a metade da área frontal, que tinha baixa aerodinâmica. Como no Opel Kadett, o dragão símbolo da Vauxhall ficava na parte de lataria.
O interior, que tinha um painel envolvente que lembrava o Monza/Ascona/Cavalier, ficou mais simples e com a parte central separada do quadro de instrumentos. Apesar do novo estilo, a plataforma era a mesma do anterior, que também vinha do Chevette.
O Opel Kadett voltou a ter uma versão de três volumes, que na Vauxhall foi chamada de Belmont e só foi lançada mais de um ano depois do hatch e da perua. Pouco tempo depois perdeu o nome, passando a ser apenas mais uma opção de carroceria do Astra.
E também ganhou uma carroceria furgão de baú alto (tipo Fiorino) com o nome de Bedford (uma marca comercial da Vauxhall) Astramax (Combo na Opel) e a conversível, em 1987. As mais populares, no entanto, continuaram sendo a hatch de duas e quatro portas e a perua (que a gente conhece como Chevrolet Ipanema).
Como o Astra era o mesmo Kadett que conhecemos no Brasil desde 1989, vale a pena usar as medidas do nosso: 4,07 metros de comprimento, 1,66 m de largura e 1,35 m de altura e 2,52 m de entre-eixos, cuja distância valia para todas as carrocerias. O conversível era mais curto e alto: quatro metros arredondados de comprimento e 1,39m de altura. A perua, equivalente à nossa Ipanema, tinha 4,23m de comprimento e 1,43m de altura. Já o sedã Belmont era um pouquinho mais curto que a Wagon: 4,22m. As demais dimensões eram as mesmas do conversível.
A oferta de motores e transmissão era basicamente igual a do Kadett alemão e também a mesma da geração anterior. Permaneceram o 1.2, o 1.3 e o 1.6 Família II, além do 1.8 do esportivo GTE a gasolina. Estrearam o 1.4 e o 1.6 da Família I a gasolina. Em 1987, o 1.8 foi substituído por um 2.0 de 130 cv. Dois anos depois, a potência foi aumentada para 150 cv com a ajuda da Cosworth, maior parceira da rival Ford. Acelerava até 96 km/h em 7 segundos e alcançava os 217 km/h. A linha de motores a diesel foi totalmente reformada com propulsores 1.5 e 1.7. O conversível, desenhado pela Bertone, que aqui só era vendido com motor 2.0 de injeção eletrônica, na Europa também podia ter o 1.6. Lá, ele também já tinha velocímetro digital como o nosso.
Em 1985, a segunda geração do Opel Kadett conseguiu o título de Carro do Ano na Europa, que a anterior geração só conseguiu o vice e o primeiro Vauxhall Astra só ganhou na Inglaterra.
Como Opel e Vauxhall
1a geração (1991-1997)
A primeira geração do Astra como Opel foi apresentada no Salão de Frankfurt de 1991, no mesmo evento em que a Volkswagen mostrou a terceira versão do Golf, seu principal concorrente. Mesmo o nome Astra tendo duas gerações antes do modelo alemão, o primeiro Astra foi apelidado de Astra F, como se tivesse dado sequência à linhagem do Kadett, que parou na versão E.
O grande aplique frisado atrás das janelas laterais traseiras, que limitava bastante a visibilidade, deu lugar a uma ampla área envidraçada com a terceira janela lateral traseira. A frente ficou mais baixa e mais fina na grade e nos faróis, agora horizontais. Os emblemas Opel e Vauxhall passaram a ficar dentro da moldura da entrada de ar, que na primeira versão tinha um fino friso de plástico na mesma cor do carro no centro e uma moldura larga no alto. Não havia diferença estética na versão Vauxhall, que ficava dentro de uma moldura redonda na mesma medida do círculo da Opel As lanternas traseiras passaram a ser retangulares. O interior ficou tão arredondado quanto às linhas externas, mantendo o gabinete central separado do quadro de instrumentos, com cobertura e quinas arredondadas.
O comprimento foi reduzido para 4,05 metros (2 cm mais curto que o último Kadett), mas a largura aumentou para 1,70 m e a altura para 1,41 m. A distância entre-eixos foi mantida em 2,52 m. Além do hatch de duas e quatro portas foram mantidas as versões sedã (três volumes, de 4,24 m), perua (chamada de Caravan pela Opel e Wagon aqui no Brasil, de 4,28 m, com lanternas verticais e finas), conversível, ainda produzido pela Bertone, mas agora sem coluna central (4,24 m) e van (no formato da perua e não mais da Fiorino).
Assim como a plataforma, que continuou a mesma T do Chevette, os motores também se mantiveram com alguns aperfeiçoamentos. Os movidos a gasolina eram o 1.4 (com potências variando entre 60 e 82 cavalos), 1.6 (de 75 a 100 cv), 1.8 (90 a 125 cv) e 2.0 (115, 136 e 150 cv). Eles se diferenciavam pelo tipo de injeção eletrônica: singlepoint ou multipoint e pela quantidade de válvulas (oito ou dezesseis). Um dos 1.4 ainda usava carburador, mas rendia 75 cv, mais que o menos potente da cilindrada, que usava multipoint. O 2.0 só tinha multipoint. Na África do Sul havia um 2.0 turbo de 204 cavalos para a versão 200t S. Entre os diesel, todos 1.7, havia versões sem e com turbo e com oito ou dezesseis válvulas. A potência variava entre 57 e 82 cv. O 2.0 de 150 cavalos era exclusivo da versão esportiva GSi, que tinha apenas duas portas, grade quase fechada na cor do carro, rodas de liga-leve e bancos anatômicos. Era o mesmo do Vectra GSi vendido aqui.
O primeiro Astra da Opel se destacava pelos inéditos itens de segurança como airbags frontais dianteiros, barras laterais de proteção, célula de sobrevivência no habitáculo, coluna de direção anti-esmagamento e cintos de segurança dianteiros com pré-tensores.
Face-lift (1994)
Em 1994, o Astra ganhou um ligeiro face-lift, que mudou apenas a moldura da grade e as lentes dos piscas, de laranja a branco. A traseira ganhou uma máscara escura entre as lanternas. No da Opel, a tal moldura perdeu o friso central e superior, com o emblema do raio posicionado diretamente na grade. Já no da Vauxhall, o friso tornou-se cromado e formando um V no meio, com o emblema do dragão dentro desse espaço.
Mas o Astra também ganhou novidades na motorização, como a nova linha Ecotec, nas cilindradas 1.6 (83 e 101 cavalos), 1.8 (115 cv) e 2.0 16v (136 cv). Este último passou a equipar também a versão esportiva, que mudou de nome de GSi para Sport, com menos apetrechos esportivos, mas continuou com a opção de 151 cv, disponível também na Caravan.
No Brasil (1995-1996)
Sabe aquele friso em V de Vauxhall na grade do Astra inglês? Ele foi mantido nas versões fabricadas na Bélgica destinadas ao Brasil, trocando apenas o emblema Vauxhall pela gravatinha da Chevrolet, que na época ficava dentro de um círculo preto. Segundo a revista Quatro Rodas, um disco maior, com o emblema Chevrolet, não se encaixou de jeito nenhum no lugar do da Opel, optando pelo tamanho reduzido e, querendo ou não, acabou servindo como uma boa estratégia de marketing para dar uma aparência mais refinada, afinal, ele se posicionaria acima do Kadett nacional.
O Astra vendido no Brasil tinha motor 2.0 de 116 cavalos, que era fabricado aqui mesmo no país, enviado para a Bélgica e voltava já montado no carro pronto com a gravatinha Chevrolet (e o V de Vauxhall). O hatch de quatro portas foi apresentado no final de 1994, mas só chegou ao mercado, de fato, no início de 1995. O imposto de importação de 20% viabilizou a importação do modelo para concorrer com o Fiat Tipo 2.0 e o Volkswagen Logus. Hoje, o Astra estaria custando mais de 120 mil reais (o Cruze Sport6, que é um sucessor equivalente, custa a partir de R$ 128.460), mas em 1995 custava apenas cerca de R$ 17 mil, com a versão completa chegando a 20 mil.
Vinha equipado de série com direção hidráulica, alarme, vidros dianteiros, travas e retrovisores elétricos. Toca-fitas, airbags frontais e ar condicionado eram opcionais. Não houve opção de câmbio automático. Em maio chegou a perua aqui chamada de Wagon, que só durou um ano. Infelizmente, em fevereiro de 1996, o imposto de importação subiu para 70%, o que onerou demais a importação e, tanto o hatch, quanto o sedã, deixaram de ser importados. O Astra só voltaria ao Brasil em 1998, fabricado em São Caetano do Sul.
2a geração (1998-2003)
A segunda geração do Opel Astra, quarta contando os dois últimos Kadett da Vauxhall e apelidada de Astra G, ficou mais reta e angulosa, com uma aparência mais conservadora. Tão conservadora que é a mais harmônica e simétrica de todas.
O formato vertical triangular das lanternas traseiras era praticamente o mesmo em todas as carrocerias, com exceção da perua Caravan: hatch de duas portas, hatch de quatro, sedan, cabriolet e Coupé, este lançado apenas em 2000 e mais uma criação da Bertone, que continuou assinando o estilo do conversível. Já a caída do teto do hatch de duas portas e do cupê eram similares, embora que no esportivo o teto era mais baixo, assim como as colunas laterais largas do sedã e do hatch de quatro portas. Ou seja: com a caída do teto arredondada mais a traseira curta formava o hatch de duas portas, o teto arredondado mais o terceiro volume formava o cupê, a coluna larga com a traseira curta formava o hatch de quatro portas e a coluna larga com o terceiro volume formava o sedã.
Na frente era tudo igual: faróis trapezoidais e envolventes no lugar daqueles arredondados e grade integrada ao capô. Apesar da simetria das linhas, o Astra diminuiu a visibilidade traseira por causa da redução da área envidraçada lateral, que perdeu a terceira janela. A Vauxhall manteve o friso em V da geração anterior. Desta vez, só para o mercado britânico.
No interior se destacava o painel de gabinete central vertical e curvado, que ia do console de assoalho até o relógio digital no alto. Quando era equipado com navegador, o conjunto ficava ainda mais alto. O quadro de instrumentos continuou separado da zona central. O problema era o acabamento muito simples para o porte do Astra.
Ainda usando a plataforma T, mas com um novo subchassi, a carroceria media 4,11 metros de comprimento no hatch, 4,25 m no sedã, 4,29 m na perua e 4,27 m no conversível e no Coupé. Largura (1,71m) e entre-eixos (2,61m) eram comuns a todas as carrocerias, sendo que a perua Caravan ultrapassava em 1 milímetro (2.611 mm) esta faixa na distância entre as rodas e as demais tinham exatamente 2.606 mm. A altura era de 1,43m em quase todas as versões, exceto na cabriolet, que era de 1,39 m.
Na motorização, além dos 1.6 a gasolina de oito (75 cavalos) e dezesseis válvulas (101 cv) e 2.0 16v (136 cv) e 1.7 turbodiesel (68 cv, injeção indireta), o Astra ganhou novos motores como um 1.2 de 65 cv, um 2.2 16v a gasolina de 147 cavalos e quatro turbodiesel de injeção direta: um 1.7 CDTi de 80 cavalos, um 2.0 Di de 82 cv e outro 2.0 DTi, de 101 cv e um 2.2 DTi de 125 cv. O 1.4, o 1.8 e o 2.0 de oito válvulas saíram de cena. O câmbio podia ser manual de cinco marchas ou automático de quatro.
Entre os equipamentos, estrearam recursos como navegador GPS, airbags laterais e de cabeça, controles de tração e estabilidade e pedais desarmáveis em caso de acidente.
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| Astra hatch e Caravan OPC |
Em 1999, a versão mais esportiva do Astra de segunda geração passou a ser a OPC, sigla de Opel Performance Center, que tinha motor 2.0 16 válvulas modificado para render 162 cavalos e rodas de 17 polegadas. A preparação começou no hatch de duas portas. Dois anos depois, as versões cupê e conversível ganharam o pacote que passou a ter turbo e 192 cv e, em 2002, com a inclusão da perua na linha, 200 cv. Um detalhe é que este motor era fabricado aqui no Brasil, exclusivamente para exportação e nunca equipou um Chevrolet nacional.
No Brasil (1998-2011)
A segunda geração do Astra chegou ao Brasil em outubro de 1998, inicialmente apenas na carroceria hatch de duas portas e com duas opções de motor, sendo um para cada versão de acabamento. O GL, que chamava a atenção pelas rodas de aço expostas, tendo apenas uma minicalota, lembrando os antigos Fuscas, tinha o 1.8 de 110 cavalos e custava R$ 19.950 sem opcionais. A direção de série era eletro-hidráulica.
O GLS, top de linha, tinha rodas de liga-leve e motor 2.0 de 112 cv. Saía por R$ 21.750. Ambos os motores ainda tinham oito válvulas. O Astra nacional chegou ao mercado ainda sem opção de câmbio automático e os equipamentos do modelo europeu listados acima, exceto os pedais desarmáveis, que vieram, sim. Em fevereiro de 1999 chegou o Astra Sedan, nas mesmas versões do hatch: GL 1.8 (R$ 22.450) e GLS 2.0 (R$ 25.600).
Em abril, o 2.0 passou a ter opção de 16 válvulas, rendendo 128 cavalos (era o mesmo motor do antigo Vectra GSi, mas a potência de 150 cv foi reduzida para pagar menos IPI). Em 2000 foi lançada a série especial Millenium para as duas carrocerias. No ano seguinte, o GL ganhou calotas inteiriças, conta-giros e volante regulável, o sedã, também na versão básica, ganhava o motor 1.8 a álcool com a mesma potência e o hatch ganhou a versão Sport, com saias nos para-choques e nas laterais, instrumentos com fundo branco e o broxante motor 2.0 de 8 válvulas. No mesmo ano, o Astra, enfim, ganhou a opção de câmbio automático, que tinha quatro marchas, acompanhado da versão CD, com motor 2.0 de 8 válvulas, que passava a 116 cv, enquanto o 16v subia para 136 cv. Em 2002, depois do sucesso da série Millenium, foram lançadas mais duas versões limitadas (Expression e Sunny) que serviram de ensaio para mudar a nomenclatura de siglas para nomes, tanto que as versões GL e GLS saíram de linha em prol de uma versão única, apenas com o pacote opcional CD.
Face-lift no Brasil (2002)
Na Europa, praticamente não houve um face-lift na segunda geração. Já aqui no Brasil, a reforma de meia vida foi mais chamativa. A frente ficou mais reta nos faróis (que ficaram mais tridimensionais), grade (ganhou um friso cromado no meio) e para-choque (de tão bicudo, muita gente o comparou com uma frente de locomotiva). A traseira ficou mais limpa com o deslocamento da placa da tampa do porta-malas para o para-choque.
A linha ganhou a opção do hatch de quatro portas, que faltou na primeira versão da segunda geração e completou a oferta de carrocerias no Brasil. Continuamos sem as versões perua, conversível e cupê.
Outro destaque foi a volta da versão esportiva GSi, famosa no Brasil com o Kadett, Vectra e Corsa. Usava o motor 2.0 16v de 136 cv, adequado para a versão, já que a chamada Sport, que saiu de linha, tinha apenas o de 8 válvulas. Só a carroceria é que não era adequada, pois era o hatch de quatro portas, muito social para um modelo esportivo. Na Argentina, o Astrra GSi fabricado aqui no país tinha motor 2.4 16v de 150 cavalos.
O Astra no Brasil ganhou opção de ar condicionado digital, airbags laterais, alerta para excesso de velocidade e retrovisor interno fotocrômico.
Em maio de 2004, já na linha 2005, o Astra tornou-se o primeiro automóvel médio a ganhar motor Flex, que podia ser abastecido com álcool ou gasolina. O 2.0 de oito válvulas passava a ter 121 cv com petróleo e 127,6 cv com o combustível vegetal.
Em 2005, as versões passaram a ter nome em vez de siglas, chamadas, em ordem crescente de preço, de Comfort, Elegance e Elite. Esta última tinha bancos em couro e acabamento imitando madeira. Três meses depois, a Advantage passou a ser a versão de entrada do hatch de duas portas.
No ano seguinte, o GSi dá lugar ao SS, com aparência ainda mais esportiva, com grade sem friso no meio, mas com rodas de 16 polegadas e motor 2.0 flex de oito válvulas.
Zafira (1999. No Brasil, de 2001 a 2012)
Se hoje os SUVs mandam no mercado, nos anos 90, as montadoras só queriam saber das minivans. Na Europa, a Renault Espace foi a pioneira, mas era muito grande, apesar do prefixo mini. A mesma marca francesa partiu para o segmento médio em 1996 com a Scénic, derivada, inclusive no estilo, do hatch Mégane. Em 1998 foi lançada a estranha Fiat Multipla, que tinha faróis no para-brisa.
Finalmente, em 1999, a Opel aderiu à moda com a Zafira, que tinha um estilo bem mais agradável que a Multipla, mas ligeiramente diferente do Astra, com quem compartilhava a plataforma.
O maior destaque da Zafira era o sistema Flex7, que adicionava mais dois lugares, permitindo que o veículo levasse sete ocupantes, daí o nome numérico. O Flex vinha da versatilidade, pois os dois bancos extras localizados na área do porta-malas podiam ser rebatidos e escondidos no assoalho, que ficava plano. A posição elevada também era para ser um diferencial, mas era alta demais. Eu mesmo entrei e senti que o câmbio estava lá embaixo.
Embora eu já tenha viajado duas vezes para o exterior, a impressão pessoal foi realizada aqui mesmo no Brasil, onde a Zafira chegou em 2001, com motor 2.0 de oito ou dezesseis válvulas, como os irmãos Astra. Depois que o 16v saiu de linha, o 8 válvulas chegou a ter 140 cavalos. Na Europa, tinha motores 1.6, 1.8, 2.2 e 2.0 turbo (na versão OPC) a gasolina e 2.0 e 2.2 turbodiesel.
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| Zafira OPC de 2a geração (2005) |
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| Vauxhall Zafira de 2a geração |
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| Zafira Tourer (3a geração - 2012) |
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| 4a geração (2017) |
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| Zafira e-Life (2020) |
Por lá, a Zafira ganhou mais três gerações, mas hoje faz parte da linha de furgões médios do grupo Stellantis, como Peugeot Expert e Citroën Jumpy. É a versão luxuosa desses modelos. Já aqui no Brasil, a Zafira só ganhou um face-lift (na verdade, só um friso cromado na grade e um novo para-choque) e durou até 2012, quando deu lugar à funérea com cara de capivara Spin, que manteve os sete lugares, mas os dois bancos extras continuam expostos.
3a geração (2003-2009)
Pela primeira vez, o Astra ganhou uma nova plataforma para chamar de sua: a Delta, que substituiu a T, que vinha desde os tempos do Chevette, digo, do Kadett C. A carroceria ficou mais angulosa.
Faróis e lanternas adotaram um formato de losango inclinado, com o conjunto ótico dianteiro indo do para-choque até o capô e a lateral, com fundo preto e canhões de luz redondos em evidência. O capô ia até o limite da grade, para que ela seja ampla e sem molduras, tendo apenas um friso na cor da carroceria ou cromado, dependendo da versão. A versão da Vauxhall tinha apenas um puxadinho para formar o V. Já as lanternas se concentravam na quina traseira, deixando a tampa do porta-malas mais limpa, a não ser pelo friso cromado na base. A lateral do hatch de quatro portas manteve a coluna larga, mas não tinha mais o rabicho do anterior, perdendo assim, a simetria das linhas em relação às outras carrocerias e o deixava como um dois volumes puro.
A terceira geração (H) do Opel Astra foi apresentada no Salão de Frankfurt de 2003, apenas na versão hatch de quatro portas, que media 4,25 metros de comprimento (mesma medida do sedã de antiga geração), 1,75 m de largura, 1,46 m de altura e 2,61 m de distância entre-eixos. O porta-malas tinha 350 litros de capacidade.
Meses depois, no Salão de Genebra do ano seguinte, apareceu a perua, de linhas bem mais retas e sem o nome Caravan, apenas Station Wagon ou SW, como era chamada aqui no Brasil na primeira geração. Tinha 4,51 m de comprimento e 2,70 m de entre-eixos. Altura (1,50 m) e largura (1,79 m) também eram maiores que o hatch. A capacidade do porta-malas era de 500 litros.
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| Astra GTC |
Coupé e hatch de duas portas se fundiram na versão GTC, apresentada em Paris 2004, que chamava a atenção pelo desenho bem arredondado da janela lateral traseira e a tampa do porta-malas mais saliente que a do hatch de quatro portas. Media 4,29 m de comprimento, 1,75 m de largura, 1,43 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. O porta-malas tinha 380 litros. Seu diferencial era a suspensão esportiva de série, enquanto no cinco portas e perua a mesma configuração era opcional. Escolhido e cobrado à parte no GTC era o para-brisas panorâmico, cujo vidro ia até o meio do teto, uma inovação na indústria automobilística, que só seria imitada no ano seguinte pelo Citroën C4 Picasso.
A versão (literalmente) conversível, chamada Twin Top, completou a linha de terceira geração do Astra nos principais países europeus no final de 2005. Media 4,48 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,41 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. A palavra literalmente é porque foi o primeiro Astra descapotável com teto rígido escamoteável, aderindo à moda dos concorrentes Renault Mégane, Ford Focus e Peugeot 307 CC. O porta-malas com o carro fechado tinha capacidade para 440 litros, que caía para 205 litros com o teto aberto.
O interior era comum a todas as carrocerias, com painel cinza, de desenho mais horizontal no gabinete com acabamento imitando alumínio, material que se repetia nas portas (em algumas versões imitava madeira). A tela multimídia ficou mais baixa e integrada ao tablier. Os instrumentos ainda eram analógicos, mas ganharam molduras que o deixavam mais individuais. O volante manteve os três braços, mas passou a ter miolo arredondado.
Entre os novos equipamentos se destacavam a suspensão adaptativa com ajuste da dureza dos amortecedores, assistente de partida em rampa, faróis de duplo xenônio com iluminação em curva e adaptativa, sensores de chuva e faróis, telefone ativado por voz, reconhecimento do usuário para entrada e partida sem chave e monitor de pressão dos pneus.
Na motorização não houve muitas novidades. Com gasolina, foram oferecidos o 1.4 de 90 cavalos, o 1.6 de 105 cv, o 1.8 de 125 cv e 2.0 turbo de 170 ou 200 cv. A diesel, os motores eram o 1.7 com 80 ou 100 cv, na fase de lançamento. Posteriormente foram lançados dois 1.9, com potência de 120 e 150 cv, fornecidos pela Fiat. Na mecânica, as maiores novidades eram do câmbio, como um manual de seis marchas e um Easytronic automatizado de cinco.
No Brasil (como Vectra - 2005-2011)
Com o lançamento da terceira geração do Vectra, em 2000, criou-se a expectativa de que ele viria para cá. Mas a GM do Brasil, usando uma suposta reprovação em clínica como desculpa, decidiu não fabricar e nem importá-lo. No lugar, resolveu projetar um modelo "inédito" e "genuinamente" nacional. Houve especulações de que seria uma versão brasileira do americano Saturn Aura.
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| A verdadeira terceira geração do Opel Vectra |
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| O norte-americano Saturn Aura |
Após tanto segredo, em setembro de 2005, foi apresentado o novo Chevrolet Vectra, com um estilo que fez parecer que a gente conhecia o carro de algum lugar. E o deja vú se confirmou quando foi apresentada, dois anos depois, a versão hatch deste novo "nacional": o Vectra GT, nada mais que o Opel Astra de terceira geração com uma frente exclusiva para mercados pobres como o brasileiro: faróis em losango inclinado menores e com fundo claro com grade também menor e mais proeminente, com um friso cromado simétrico ao redor da moldura redonda do emblema Chevrolet, agora dourado. Aqui no Brasil, a General Motors vendeu gato por lebre, ou melhor, Astra por Vectra.
A traseira do Astra hatch, digo, Vectra GT, era a mesma do europeu. Já a do Vectra sedã era mais conservadora, com lanternas trapezoidais. Um detalhe que a plaqueta que assinava o modelo e o motor ficava acima da faixa cromada da tampa do porta-malas no sedã e dentro da faixa no GT.
O Vectra sedã media 4,62 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,46 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. O porta-malas tinha 526 litros de capacidade. Já o Vectra GT brasileiro era três centímetros mais longo que o da Opel, chegando a 4,28 m de comprimento e a altura de 1,47 m. Largura e entre-eixos são as mesmas do modelo europeu.
O (falso) Vectra sedã chegou ao mercado nas versões Elegance e Elite, sendo a primeira com motor 2.0 de 8 válvulas e a top com o 2.4 16v a gasolina, ambos flex, com o de maior cilindrada rendendo entre 146 e 150 cavalos. Já o hatch GT tinha duas versões, ambas com o único motor 2.0: simplesmente GT e GT-X. Esta última tinha aerofólio, spoilers nos para-choques e rodas escurecidas.
Um destaque de equipamento do Vectra GT era o navegador GPS pendurado no para-brisa. É que na época do lançamento do sedã, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) proibia qualquer tipo de tela colorida (principalmente televisão) para o motorista não desviar a atenção do trânsito e, com isso, as montadoras não incorporaram as telas no painel durante o projeto. Com o entendimento de que um navegador GPS pode ajudar apenas com a voz e com a condição de que os fabricantes instalassem um mecanismo que desliga a tela com o carro em movimento, o Contran liberou o equipamento, inclusive as TVs. Como o projeto do modelo já estava fechado, o jeito foi improvisar e vender o GPS como acessório de fábrica e instalado no para-brisa do hatch.
Em 2007, meses antes do lançamento do hatch GT, o sedã ganhou a versão "basicona" Expression, com calotas e acabamento interno ainda mais simples. O tanque de combustível aumentou de capacidade, de 52 para 58 litros. No ano seguinte, o motor 2.0 foi estendido à versão Elite.
Face-lift na Europa (2007)
Em seu continente de origem, o face-lift da terceira geração do Astra, apresentado em 2007, foi bem discreto, quase imperceptível. Na frente, mudaram apenas o para-choque, que ficou com as entradas de ar mais arredondadas e o friso cromado da grade que ficou mais largo no centro. Na traseira, as lanternas ficaram mais transparentes com novas lentes e refletores. Por dentro, a máscara prateada no centro do painel passou a ser em preto brilhante.
No ano seguinte, chegou à Europa o Astra sedã, exatamente o nosso Vectra três volumes com equipamentos mais sofisticados, derrubando de vez a mentira da Chevrolet brasileira. Mas o Opel Astra Sedan foi voltado apenas para países emergentes do velho continente, como Rússia, República Tcheca e Polônia, onde era produzido. Mas também foi vendido na Espanha.
Face-lift no Brasil (2009)
Aqui no Brasil, o Astra,... digo, o Vectra e o Vectra GT simplesmente adotaram a frente do modelo europeu, já com face-lift. A diferença era que a barra central vinha mais no centro e na cor da carroceria, com a gravatinha dourada da Chevrolet livre do círculo. A mudança foi lançada em fevereiro de 2009, já como linha 2010.
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| Chevrolet Vectra Expression |
Além da mudança estética, o Vectra brasileiro perdeu o motor 2.4 16v. Em compensação, o 2.0 8v subiu para 140 cavalos com álcool (133 cv com gasolina).
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| Vectra Collection - a série especial de despedida do terceiro e último Vectra vendido no Brasil |
Para a linha 2011 (lançada em julho de 2010), todas as versões ganharam airbags frontais (numa época em que ainda não eram obrigatórios), ar condicionado digital de série em todas as versões. Já em 2011 de fato, saiu a série especial de despedida Collection (a exemplo do que fizeram com o segundo Vectra, o último verdadeiro), limitada a 2 mil unidades. Tinha cor verde, motor 2.0, câmbio automático, chaveiro especial e manual do proprietário numerado. Ainda em junho, o Vectra e o Vectra GT saíram de linha, dando lugar ao Cruze.
4a geração (2009-2015)
O quarto Astra foi o primeiro a não vir para o Brasil como carroceria. Mas a evolução da sua plataforma Delta, chamada Delta 2, foi usada na primeira geração do Chevrolet Cruze, um modelo mundial que foi vendido aqui. As linhas do quarto Astra ficaram mais arredondadas e altas. A frente ficou mais bicuda, com faróis mais pontiagudos e ondulados e a grade menor. Ao contrário do que acontecia desde o face-lift da série F (a primeira geração continental), o Astra da Vauxhall passou a ter a grade idêntica ao da Opel, dispensando o friso em V. Assim, não vou ficar necessariamente postando fotos do modelo inglês na linha do tempo, a não ser quando não encontrar alguma da Opel.
A traseira ficou com aparência gordinha e as lanternas, pela primeira vez, ganharam prolongamento no porta-malas, e refletores em LED com formato de aspas. A inspiração veio do sedã grande Insignia, sucessor do verdadeiro Vectra.
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Se o primeiro Opel Astra já foi chamado logo de F, o quarto pulou a letra I e ficou conhecido como Astra J. É que a nona letra do alfabeto poderia ser confundida com o número 1.
O comprimento do hatch de quatro portas, que foi o primeiro a ser lançado, em 2009, era de 4,42 metros. A distância entre-eixos media 2,69m, a largura de 1,81 m e a altura, 1,51 m. O porta-malas tinha capacidade para 370 litros.
No ano seguinte, surgiu a perua, pela primeira vez chamada de Sports Tourer (que substituiu a trivial designação SW da geração anterior) e com um estilo tão elegante quanto o hatch. Media 4,70 metros de comprimento e 1,54 metros de altura. Largura e entre-eixos eram os mesmos do hatch. O porta-malas tinha capacidade para 500 litros.
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| Astra GTC |
Em 2011, o hatch de duas portas GTC, que fazia o papel de cupê, foi reintegrado à família da quarta geração, com linha de cintura mais alta, principalmente no vidro lateral traseiro. A frente tinha a grade mais fechada, com a entrada de ar concentrada no para-choque. As medidas eram bem diferentes: 4,46 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,48 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. Mesmo com o estilo esportivo, o porta-malas tinha a mesma capacidade do hatch. A versão conversível não ganhou mais sucessores. Também não havia mais a versão van feita sobre a perua. A prioridade para o segmento comercial passou a ser o verdadeiro furgão Combo, que hoje tem até uma versão elétrica.
O interior, exceto pelo GTC não ter portas no espaço traseiro, era comum a todas as formas de carroceria, principalmente no painel, que voltou a ter a parte central mais vertical, quase em V, assim como o miolo do volante e as saídas de ar centrais. O quadro de instrumentos ficou com os mostradores ainda mais individuais. Destaque para os muitos botões no gabinete central, o que hoje as montadoras estão abandonando para concentrar tudo na tela multimídia. O acabamento em alumínio continuava na quarta geração, agora servindo de moldura para o gabinete central.
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| Astra GTC OPC |
O sistema start-stop, que desliga o motor nas paradas de trânsito, fez a sua estreia na quarta geração, através dos novos motores a gasolina 1.4 (de 120 ou 140 cv) e 1.6 turbo (180 cv) com injeção direta e nos 1.3 (95 cv), 1.6 (110 ou 136 cv) e 1.7 (110, 125 ou 130 cv) e 2.0 (160 e 165 cv depois de 2011) CDTI turbodiesel. O câmbio podia ser manual de cinco ou seis marchas ou automático de seis. Havia também um 1.4 a gasolina de 101 cv. O 2.0 turbo com injeção direta de gasolina de 280 cv era exclusivo da versão superesportiva OPC, que, por sua vez, equipava somente o GTC, que tinha bancos em concha.
Face-lift (2012)
A quarta geração do Opel Astra Sedan, ainda voltada para mercados ibéricos e do Leste Europeu e que continuou produzida na Polônia, antecipou o face-lift da versão J do modelo e era bem mais próxima esteticamente do Insignia.
Os faróis ganharam um novo arranjo de iluminação, a grade um novo friso cromado (mais para um bigode do que para uma tiara, como antes) e o para-choque dianteiro novo recorte e posição das luzes de neblina. Por dentro, o acabamento em alumínio foi reduzido.
Ele também ganhou novos equipamentos como câmera de ré, alerta de mudança involuntária de faixa, indicador de distância segura para o veículo da frente, alerta de colisão frontal, assistente de estacionamento e detecção de objetos em ângulo morto.
5a geração (2015-2021)
A quinta geração foi a última do Astra projetada pela General Motors, uma vez que, em 2017, dois anos depois do seu lançamento, o grupo norte-americano vendeu a Opel e a Vauxhall para o grupo francês PSA (Peugeot-Citroën), posteriormente incorporado pela FCA (Fiat-Chrysler Automobiles), dando origem à Stellantis.
O perfil do Astra K não mudou muito. Continuou com a linha de cintura alta. A janela lateral traseira ganhou um aplique preto que se juntava ao prolongamento do vidro de trás, lembrando o atual Hyundai HB20 hatch brasileiro. Os novos vincos deram outra aparência ao hatch médio, que só teve a carroceria de quatro portas além da perua Sports Tourer. Na traseira, mais vincada, as lanternas ficaram mais horizontais, assim como as luzes em LED em formato de bumerangue. A ponta da parte nas extremidades ficou mais acentuada. Na frente, a grade ficou maior, com tela em tramas e invadindo um pouco o para-choque. O aplique cromado passou a ser vazado, homenageando o Kadett D, que foi a primeira geração do Astra inglês. Os faróis ficaram maiores, menos recortados e reorganizados nas luzes de LED, agora adaptativas (sistema Intellilux).
Depois das duas primeiras gerações usarem a mesma plataforma desde a época do Chevette, o Astra mudou a plataforma pela terceira vez consecutiva. Adotou a D2XX, que era cerca de 200 kg mais leve com o aço de alta resistência e também foi usada no Chevrolet Cruze de segunda geração, ainda vendido no Brasil.
Apesar de parecer maior que a anterior geração, o quinto Astra teve as medidas reduzidas pela primeira vez desde o lançamento da primeira geração, que era menor que o último Kadett: o comprimento encolheu de 4,42 para 4,37 metros, a altura de 1,51 para 1,46m e a distância entre-eixos de 2,69 para 2,66 metros. Só a largura foi mantida em 1,81 m. O porta-malas também continuou com 370 litros.
Meses depois, foi lançada a quinta geração da perua, segunda com o sobrenome Sports Tourer. Na frente, o estilo era o mesmo do hatch, mas da coluna central para trás, as linhas eram mais sóbrias. Em vez das janelas laterais traseiras pontudas e altas fazendo junção com o prolongamento do vidro traseiro num aplique preto, uma caída mais baixa do friso das janelas terminando na coluna, lembrando o Jeep Compass. A tampa traseira também tinha lanternas horizontais, mas era mais plana, sem a ponta que o hatch tinha. O comprimento foi mantido em 4,70 m, a altura baixou para 1,51 m. Largura e entre-eixos eram as mesmas da carroceria original, logo sendo reduzidas. Já a capacidade mínima do porta-malas, entretanto, subiu para 540 litros, um recorde que só será superado pela atual geração. Se a geração anterior abriu mão das versões conversível e perua furgão, esta quinta aposentou o cupê GTC.
No interior, o painel voltou a ter um desenho mais horizontal, com acabamento mais sofisticado, mas mantendo os instrumentos analógicos.
Na lista de equipamentos, além do sistema de faróis em LED Intellilux, que detecta objetos e faróis de outros carros viajando a 80 km/h entre 30 e 40 m antes do que lâmpadas halogenas ou de xênon, alterando assim o facho, o Astra continuou trazendo sistema de reconhecimento de sinais de trânsito, alerta de mudança involuntária de faixa de rolamento, detector de veículos em ângulo morto dos retrovisores, piloto automático adaptativo, assistente de estacionamento semi-automático, suspensão adaptativa e alerta de colisão.
Frenagem automática, sistema multimídia espelhável com Android Auto e Apple Car Play, sistema de atendimento automático On Star, internet 4G e bancos climatizados e com massageador foram as novidades da quinta geração.
Na motorização, as estreias foram do 1.0 turbo de três cilindros de 115 cavalos e um 1.4 turbo de quatro cilindros de 140 cv e um 1.6 biturbo de 195 cv (que só durou até 2018), todos a gasolina. O câmbio podia ser manual de cinco ou seis marchas, automatizado Easytronic de cinco velocidades e automático de seis.
Em março de 2016, o Astra, finalmente, foi anunciado como o Carro do Ano da Europa, uma conquista que só o Kadett de última geração tinha vencido em 1985. Do Opel Astra, as duas primeiras gerações tinham batido na trave com o vice-campeonato (1992 e 1999), a terceira tinha ficado em quarto em 2005 e a anterior em terceiro (2010).
Face-lift (2019)
Em 2019, a frente foi levemente alterada, reduzindo o tamanho e a textura da grade e o acabamento cromado da mesma, que deixou de ser em formato de moldura em peça única para um par de "asas". A traseira não mudou praticamente nada.
Já o interior ganhou tela eletrônica no quadro de instrumentos, mas não total, pois ainda havia alguns ponteiros. E o sistema multimídia foi renovado.
Na mecânica, foram introduzidos um novo motor de três cilindros 1.2 turbo de 110, 131 ou 145 cavalos e um 1.5 diesel de 105 ou 122 cv. Já o 1.4 turbo ganhou mais potência, passando a 145 cv. No câmbio, saíram de cena o manual de cinco marchas, o automatizado Easytronic, que também tinha cinco velocidades, e o automático de seis. Entraram o CVT e o automático de nove marchas.
Na lista de equipamentos, o sistema multimídia ganhou a opção Navigation Pro, com tela de 8 polegadas e sistema de navegação atualizado online. As funções de assistência a condução foram melhorados com a melhoria de resolução da câmera (que ficou menor), que passou a identificar mais sinais de trânsito, carros e pedestres.
6a geração (2021)
E chegamos, finalmente, à nova e atual geração do Opel/Vauxhall Astra, apresentada em 2021. As linhas arredondadas de cintura alta foram substituídas por traços retos e linha de cintura baixa. O poluente aplique escuro nas colunas laterais foi substituído por uma pequena empena cega canelada que lembra as duas primeiras gerações do Vauxhall Astra e as duas últimas do Opel Kadett. Mas o teto agora tem efeito flutuante e a coluna ficou mais larga e inclinada, lembrando o Audi A1. A frente ficou escura, com os faróis e grade frontal trapezoidais e inclinados para dentro. As lanternas traseiras ficaram mais finas e a assinatura do carro é feita por extenso, no centro da tampa do porta-malas. A versão mais esportiva tem os emblemas Opel na frente e atrás e as plaquetas de identificação em preto.
O novo Astra mede 4,37 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,47 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos.
É o primeiro Opel Astra desenvolvido pelo grupo PSA, que comprou as antigas marcas da General Motors em 2017 e as assumiram no ano seguinte. Logo, a plataforma é a modular EMP2 do grupo francês, usada também no novo Peugeot 308 e no Citroën C4. No entanto, a nova geração do Astra já chega com o grupo PSA também integrando outro conglomerado, o Stellantis, formada em parceria com o grupo Fiat-Chrysler (FCA).
O interior ficou com o painel minimalista, praticamente idêntico ao arquirrival Volkswagen Golf, no qual a tela multimídia e o quadro de instrumentos se limitam a dois tablets horizontais sobre uma bancada. Além do estilo, o painel tem o mínimo de botões possíveis (bem diferente do painel da quarta geração). O porta-malas agora tem capacidade para 422 litros.
O novo Astra continua trazendo ar condicionado digital, bancos com ajuste elétrico, aquecimento (agora para todos os ocupantes), ventilação e massagem, e sistema multimídia com Android e Apple. Mas ele estreia itens como comando de voz em linguagem coloquial para o multimídia, carregador de telefone por indução e head up display.
Entre os itens de segurança e semiautonomia, as novidades são o sistema IntelliDrive 2.0, formado por cinco câmeras, cinco sensores de radar e de ultrassom na frente e atrás, controle de cruzeiro adaptativo com função Stop & Go, detecção de ponto cego de longo alcance, câmera IntelliVision com visão de 360 graus para facilitar as manobras de estacionamento, reconhecimento estendido de sinais de trânsito, Cross-Traffic traseiro, alerta que avisa da presença de veículos na traseira, e sistema que mantém o carro no centro da pista.
A mecânica manteve o motor 1.2 turbo a gasolina, que perdeu a opção de 145 cavalos, ficando apenas a de 110 e 131 cv, e o 1.5 a diesel, que agora tem apenas uma única versão de 130 cv. A grande novidade mesmo são as motorizações híbridas. Na verdade, é apenas um motor a 1.6 a gasolina combinado com um elétrico de 110 cavalos. Mas o propulsor a combustão tem duas opções de potência: 150 ou 180 cavalos. A potência combinada é de, respectivamente, 180 ou 225 cv. A bateria de íon de lítio de 12,4 kWh fornece uma autonomia de 56 km e pode ser carregada em menos de duas horas com um carregador de bordo de 7,4 kW, oferecido como cortesia.
O câmbio automático de oito marchas (com uma microalavanca) é de série nas versões híbridas e opcional nas movidas a diesel e no de gasolina mais potente. O manual de seis marchas é padrão em todas as motorizações a combustão, sendo que o movido a gasolina de 110 cv não tem a opção do automático.
Depois de eu ter publicado a matéria sobre o novo Astra aqui no Guscar, foram apresentadas fotos e informações da nova perua Sports Tourer. O estilo é uma versão alongada do hatch, com a mesma frente, a mesma coluna lateral traseira, o mesmo efeito flutuante no teto e as mesmas lanternas. A perua só não tem a empena cega nas janelas.
Motorização e disponibilização de versões e equipamentos também são os mesmos. O que muda, claro, além da carroceria alongada, são as medidas e a capacidade do porta-malas. O comprimento é de 4,64 metros, 1,86 m de largura (exatamente a mesma do hatch) e 1,48 m de altura. Raro é a distância entre-eixos ser maior que a carroceria original. São 2,73 m contra 2,67 m do hatch. O porta-malas tem 608 litros de capacidade, superando o recorde da geração anterior até o lançamento da próxima geração.
Como a Stellantis prioriza as gambiarras sobre carroça da Fiat, da Jeep e da Citroën e posicionou a Peugeot num segmento mais premium, é impossível a vinda do Astra para cá. Será a terceira geração consecutiva proibida para nós. Mercados menores como Chile, Uruguai e Colômbia são tratados com muito mais respeito pela Stellantis e podem receber o novo Astra, assim como os dois primeiros já vendem o Corsa e o Mokka.
TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
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