O relançamento do BMW Série 8, com estilo, arquitetura e mecânica do Século XXI, trouxe a lembrança da primeira versão do cupê 2+2 de alto luxo da marca bávara, apresentada no Salão de Frankfurt de 1989, mas que só chegou ao mercado no ano seguinte.

Série 6 1976

Em 1981, a BMW já queria provocar a rival Mercedes com um novo cupê (como costumam ser chamados os carros de três volumes com duas portas e caída mais inclinada do teto) de maiores dimensões, pois o seu Série 6, além de médio, já estava com mais de cinco anos de mercado e o Mercedes 650 SEC e o Porsche 928 nadavam de braçadas.

O projeto do Série 8 começou a ser estudado naquele ano, mas o projeto do E31 (a letra E significa Entwicklung, evolução em alemão) só começou em 1984, quando o novo cupê começou a ser desenhado por computador (Computer Auto Design - CAD), uma raridade na época.

Três anos depois, foi apresentado o primeiro protótipo, já com os faróis escamoteáveis, o duplo rim da BMW formado pela lataria quase no para-choque e caída do teto suave. Mas ainda não tinha os faróis de neblina, piscas e nem retrovisor do lado direito.

O protótipo do Série 8 (1987)

Em 1989 a versão definitiva foi apresentada em Frankfurt e nos oito dias de evento foram encomendadas 5 mil unidades, entregues somente em fevereiro de 1990. Observando bem, o Série 8 tinha traços característicos de modelos da BMW da época e também do futuro: a frente era inspirada no esportivo M1 e as lanternas traseiras no Série 7. Mas o desenho das janelas laterais antecipou o estilo do Série 3 Cupê, que só seria apresentado em 1992. Os vidros eram nivelados à carroceria e não havia coluna central. Os quatro vidros baixavam. Chamava atenção o desenho raiado somente nas bordas das rodas. Media 4,78m de comprimento e 1,86m de largura. A altura era de apenas 1,33m.


O interior era bem acabado e aconchegante com o painel envolvente, com inclinação em direção ao console, onde ficava a alavanca de câmbio. As saídas de ar centrais estavam no alto do gabinete central, mas as das extremidades ficaram uma em cada porta e não no painel, como de costume. O volante tinha três braços. Recheado de  tecnologia da época, não tinha quadro de instrumentos eletrônico (era analógico e bem legível) e nem tela multimídia sensível ao toque (havia uma infinidade de botões), mas já trazia computador de bordo, ar condicionado digital de duas zonas com medidor de qualidade do ar externo, bancos dianteiros com ajuste elétrico e aquecidos, piloto automático e tela traseira do vidro com recolhimento elétrico. Entretenimento só no velho e bom toca-fitas. 


Cada banco dianteiro tinha uma estrutura em L invertido, próxima à porta, que sustentava o apoio de cabeça e o cinto de segurança, para não atrapalhar ainda mais o mínimo espaço traseiro, apertado até para crianças, já que a distância entre-eixos de 2,68m não ajudava. E não ia ninguém no centro, pois havia um apoio de braço revestido entre os dois lugares. Por isso, era considerado um 2+2.


A motorização do Série 8 era um show à parte e determinava, na época, fielmente a nomenclatura da única versão disponível. Enquanto os rivais Mercedes 650 SEC e Porsche 928 usavam um V8, a BMW colocou um V12 no seu 850i, pois tinha cinco litros de capacidade cúbica. Rendia 300 cavalos de potência com torque de 45,9 kgfm. O câmbio podia ser manual (Getrag) de seis marchas, com o qual acelerava de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos, ou automático (ZF) de quatro, que tinha aceleração de 7,4 segundos. O motor havia estreado no sedã 750i, que também levou vantagem sobre o Classe S da Mercedes. A tração ainda era traseira. Havia mais tecnologia no 850i como freios ABS e controles eletrônicos de tração, direção e suspensão, que eram opcionais.


O cupê esportivo da BMW enfim fazia jus ao nome de Série com o lançamento do 850 CSi, lançado em 1992, que tinha o motor V12 com 5.6 litros, preparado pela divisão Motorsports (M). Passava a entregar 380 cavalos de potência e 56,1 kgfm de torque. O câmbio era apenas o manual de seis marchas e levava o pesado modelo (1.865 kg) a 100 km/h em seis segundos. Foram adicionados o diferencial autobloqueante, controle de estabilidade e rodas traseiras esterçáveis, que muita gente (inclusive eu) pensava que eram novidade nos carros europeus de hoje, como o novo 850i. Mas a suspensão não tinha controle eletrônico. A nova versão, que resgatava a sigla usada no Série 6, era identificada por novas rodas de 17 polegadas (as do 850i tinham 16"), aerofólio traseiro e spoilers nos para-choques e nos para-lamas.

No início de 1993, o 850i passou a ser chamado de 850 Ci (de Coupé) e ganhou bancos em couro e encosto traseiro rebatível. Em julho, a linha crescia mais uma vez com o 840 Ci, uma versão mais "simples", com motor V8, como os concorrentes. A BMW voltava a usar um propulsor de oito cilindros desde os anos 60. Tinha quatro litros de capacidade cúbica, quatro válvulas por cilindro (que os V12 não tinham) e rendia 286 cv com 40,8 kgfm de torque. O câmbio podia ser manual de seis marchas ou automático de cinco. Acelerava de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e 7,4 segundos, respectivamente.

Em 1994, o 850 Ci trocou o seu motor V12 5.0 por um 5.4. Assim, a potência subiu para 326 cavalos e 50 kgfm de torque. O tempo de aceleração caiu para 6,3 segundos com o único câmbio disponível: o automático, que passou a ter cinco marchas, como o 840i. A velocidade máxima, como sempre, por acordo com o governo alemão, era limitada eletronicamente a 250 km/h. 

Por causa da corrosão das camisas de níquel com silício (Nikasil) provocada pela alta octanagem da gasolina de alguns mercados, no ano seguinte, o 840i trocou o níquel por alumínio (Alusil) e aumentou a capacidade cúbica do motor V8, que passou a ter 4.4 litros, mantendo a denominação da versão. A potência foi mantida, mas o torque subiu para 42,6 kgfm. A aceleração caiu para 6,6 segundos com câmbio manual e 7 com o automático. 

Mas, já em 1996, o BMW Série 8 começava a se despedir. O CSi saiu da linha após 1.510 unidades. Mesmo sendo vistos como o principal mercado do cupê, os Estados Unidos encerraram a sua importação ainda em 1997, aos 7.232 exemplares. Finalmente, em maio de 1999, o Série 8 parava definitivamente de ser fabricado na Europa com um total de 30.621 veículos. 

Foi substituído no mesmo ano pelo roadster aberto Z8, que tinha linhas inspiradas no 507 dos anos 1950. O sucessor do Série 8 teve a honra de participar, como pré-série, um filme de James Bond, o agente 007: O Mundo Não é o Bastante, de 1999. 

BMW Z8

Com produção limitada a 5 mil unidades, de 2000 a 2002, o Z8 deu lugar ao renascimento do Série 6, em 2004, que, por sua vez, após duas gerações, será substituído pela nova reencarnação do Série 8, com estilo atualizado para o nosso século atual. 

 Já o modelo de 1990 foi eternizado por colecionadores mundo afora e em miniaturas. Duas orgulhosamente fazem parte da coleção do autor deste texto. 


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
Fonte de consulta: Best Cars Website