No Japão, ele já está quase alcançando a maioridade. No Brasil, contudo, o Honda Fit vive uma adolescência complexa, pois o seu estilo monovolume caiu de moda e ele foi ofuscado pelo irmão com cara de utilitário esportivo HR-V. Tanto que a antiga versão aventureira Twist ganhou frente e traseira diferenciados e o nome de WR-V na atual geração. 

O Fit foi a primeira investida da montadora japonesa no segmento de compactos em nosso país, decidida um ano depois de seu lançamento por lá, em 2001. E é o segundo modelo da Honda fabricado na unidade de Sumaré (SP). O primeiro é o sedã médio Civic, desde 1997.

Chamado de Jazz na Europa, mas aqui usando o nome original japonês, o Fit nunca foi um carro popular, no sentido de bem acessível, como muitos esperavam da Honda. Sempre ficou em posição intermediárias de vendas. Embora custasse menos que os seus rivais Ford Ecosport (lançado meses antes), Chevrolet Meriva e o então monovolume nacional Mercedes Classe A, seu preço variava entre R$ 33.960 e R$ 39.980, faixa de modelo premium na época. E o Fit nem chega a ser um hatch por completo. É um monovolume compacto, de 3,83m de comprimento por 1,68m de largura e 1,53m de altura.


Lançado em abril de 2003, o Honda tinha inicialmente as versões LX e LXL, movidas apenas pelo motor a gasolina 1.4 (ou 1.35 litros, por causa da cilindrada de 1.339 cm³), de 80 cavalos. O câmbio automático, opcional, era uma inovação: em vez de um convencional, foi adotada uma caixa continuamente variável, chamada CVT, de relações infinitas. A transmissão normal era a manual de cinco marchas.

Segundo a revista Quatro Rodas, o LXL com o câmbio CVT acelerava de 0 a 100 km/h em 15,4 segundos, retomava entre 80 e 120 km/h em 12,4 segundos e alcançava os 158,4 km/h. O consumo era de 11,8 km/l na cidade e 15 km/l na estrada. A 80 km/h o Fit se imobilizava em 26,7 metros e gerava um ruído de 59,3 decibéis.

Visualmente, o Fit se destacava pelos grandes faróis triangulares - com um enorme canhão de luz no interior, realçado pelo vidro, formando uma bolha, e máscara escura - e a grade aberta estreita. O capô curto tinha um vinco no meio. A área envidraçada era ascendente da frente para trás e a traseira tinha lanternas verticais, sem invadir a tampa do porta-malas, praticamente limpa, apenas com uma régua sobre a placa na cor do carro que parecia embutido. O para-choque traseiro era alto e o vidro traseiro amplo.

O painel com console central integrado ao quadro de instrumentos formado, na verdade, por três túneis, dava o tom de modernidade ao interior. O acabamento dos materiais e tecido dos revestimentos estava de acordo com o padrão de qualidade Honda.
Foto da internet
Os bancos eram anatômicos. Aliás, a maior atração do Fit, o sistema ULT (sigla em inglês para utilitário, longo e alto), permitia 10 configurações dos bancos (incluindo o do carona dianteiro) sem retirá-los do carro. Os encostos do banco traseiro podiam ser rebatidos para a frente, formando um espaço livre plano, semelhante ao FlexSpace usado nos primeiros anos do Chevrolet Meriva. O volume de carga do Fit chegava a 1.321 litros. Uma das configurações de destaque era o rebatimento do assento dos bancos traseiros, abrindo espaço para um vaso de planta, por exemplo. Em posição convencional, a capacidade do porta-malas era de 353 litros.




Quatro das 10 configurações possíveis do sistema ULT

 Outra característica que fazia do Fit um compacto premium era a lista de equipamentos de série. O básico LX já trazia ar condicionado, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbag para o motorista, aviso sonoro de faróis ligados e banco do motorista e volante com regulagem em altura. O LXL tinha rodas de liga-leve, airbag também para o carona, freios ABS com EBD, som com CD Player e computador de bordo.

As críticas à sua fraca potência foram atenuadas com o lançamento do motor 1.5, na nova versão EX, em fevereiro de 2005. Com comando variável das válvulas, sistema em que a Honda foi pioneira e sempre usou a sigla VTEC, o propulsor maior rendia 105 cavalos. O câmbio automático CVT também era opcional. Acelerando de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos, ficou exatamente três segundos mais rápida em relação ao 1.4. A retomada entre 80 e 120 km/h baixou para 9,3 segundos e a velocidade subiu para 176 km/h. O consumo só baixou um décimo na estrada. O lado ruim era o ruído alto: de 59,3 decibéis, a 80 km/h, subiu para 61 decibéis. Os dados também são da Quatro Rodas. Visualmente se diferenciava do 1.4 pelo pingo do i da assinatura do Fit. Vermelho no 1.4 e azul no 1.5.
Logotipo com bolinha azul: 1.5 / Bolinha vermelha: 1.4

Nova versão top do Fit, a EX só trouxe como novidades trava elétrica por controle remoto, volante forrado em couro e porta-trecos com tampa pintado de prateado. Mesmo andando bem, nunca conseguiu ultrapassar as vendas do Ecosport.

Somente no final de 2006 que o Fit se rendeu à ditadura mercadológica dos motores bicombustíveis e adotou o seu. Começou com o 1.4, que manteve os 80 cavalos quando abastecido com gasolina, mas ganhou três cavalos com álcool no tanque, passando a 83 cv. Aliás, o Fit, assim como o irmão Civic, tinha dois bocais do tanque na lataria. Um na parte de trás, no lado do motorista, para o tanque principal (de 42 litros) e outro, na altura do para-lama dianteiro, para o tanquinho de gasolina de partida a frio. O Flex era cerca de 3 mil reais mais caro que o movido apenas a gasolina, que continuou em linha por alguns meses. O 1.5 ficou para a nova geração.
Antes, em fevereiro daquele ano, ele já ganhara o seu primeiro face-lift, mais facilmente percebido na grade, que ganhou um bigode cercando o emblema Honda e nos faróis, que adotaram máscara interna prateada. Entre os equipamentos, as únicas novidades foram os piscas nos retrovisores, a nova cor perolizada Verde Deep e rodas de liga-leve para a versão mais barata LX.
A série especial S, lançada no início de 2008, com motor 1.5 e detalhes esportivos como saias laterais e spoilers nos para-choques, mas sem o bigode na grade, marcou a despedida da primeira geração. Com volante de couro, tinha produção limitada a mil unidades.


A segunda geração

Diferente da má vontade da maioria das fabricantes multinacionais que operam no Brasil, a Honda logo começou a produzir a segunda geração do Fit por aqui, ainda em 2008, um ano depois de ser apresentado no Japão.
New Fit EX-L
O New Fit, como foi chamado no início, ficou mais gordinho (largura cresceu de 1,68 para 1,70m) e anguloso, mesclando teto, para-brisa e capô, aumentando o comprimento da carroceria (de 3,83 para 3,90m). A altura passou de 1,53 para 1,54m.

 Os faróis mantiveram o formato triangular, que ficaram maiores e mais planos. A máscara voltou a ser negra, com o refletor agora ocupando quase todo o seu interior. A grade cresceu em altura e foi fechada com tela de colmeia. O vinco central no capô - ainda mais curto - se transformou em dois em V. Na lateral, a linha de cintura ficou mais alta e a área envidraçada aumentou. O vidro entre a coluna dianteira e o retrovisor externo triplicou de tamanho. Na traseira, entretanto, o vidro ficou menor. A régua sobre a placa deixou de ser na cor do carro para ser preta, mais alta e mais curta. As lanternas continuaram no canto, mas invadiram mais a lateral, onde ficaram mais pontudas e também com relevo. A parte branca da lente se dividiu em duas.
New Fit LX

Por dentro, o interior ficou mais refinado e o console central, antes retangular, ganhou contornos arredondados e se separou discretamente do quadro de instrumentos, que também foi bastante modificado. Os difusores de ar, sobre o console, agora estão mais voltados para o motorista. Os comandos do ar condicionado passaram a ser distribuídos em círculos entre o console e o volante, que ganhou curvas em seus três braços. O para-brisa ficou 12 cm mais distante dos ocupantes da frente, aumentando a visibilidade, mas exigindo reforço na coluna da frente, que ficou mais fina.
New Fit EX-L


Com o aumento da distância entre-eixos de 2,45 para 2,50m, o espaço cresceu para todo mundo. Desde o motorista para entrar até o passageiro de trás acomodar as pernas e a cabeça. O assoalho ficou um pouco mais plano. O sistema ULT foi mantido e melhorado, com a possibilidade de manutenção dos encostos de cabeça e a inclusão de um vão abaixo do banco traseiro esquerdo. A capacidade do porta-malas cresceu de 353 para 384 litros.

Os motores 1.4 e 1.5 ganharam modificações. Ambos ganharam a nova geração do sistema variável das quatro válvulas i-VTEC, que desliga uma das válvulas de admissão. Com o novo recurso tecnológico, o 1.4 aumentou a potência de 80/83 para 100 e 101 cavalos, respectivamente, com gasolina e álcool. O 1.5, que já era VTEC, enfim passou a ser flex e potência subiu de 105 para 115 cavalos com gasolina e 116 cv com álcool.

O câmbio sofreu um retrocesso técnico. O variável CVT deu lugar a um automático convencional, de cinco marchas sequenciais, opcional para todas as versões. Para a nova versão top EXL, foram reservadas as borboletas de mudanças manuais atrás do volante.
New Fit LX
O 1.4 continuou equipando as versões LX e LXL. A primeira ganhou airbag para o passageiro, computador de bordo, destravamento das portas por controle remoto na chave, travamento automático a 15 km/h e cinto traseiro central de 3 pontos. O LXL tinha freios ABS com EBD e CD Player com MP3 e entrada para fone de ouvido.
O EX e a nova versão EXL ficaram com o motor 1.5. O primeiro adicionava ao LXL os inéditos ar-condicionado digital, piloto automático e acionamento automático do limpador traseiro quando engatada a marcha ré. O CD Player era integrado ao desenho do console central. O EXL tinha bancos em couro, faróis de neblina e a borboleta do câmbio.

 Enquanto a primeira geração fazia a diferenciação entre as cilindradas na base do pingo do i do emblema, a nova passou a ser feita no retrovisor (com repetidor do pisca no 1.5) e nas rodas (aro 15 para as LX 1.4 e 16 para as EX 1.5).
New Fit LX
New Fit EX
Se antes o Fit já era um pouco caro, ele se tornou ainda mais. O LX novo custava R$ 52.340 nas regiões Sul e Sudeste (R$ 53.200 no eixo Norte/Nordeste) em novembro de 2008. Mas o alívio no bolso demorou pouco mais de dois anos (início de 2011), com lançamento da inédita versão básica DX, por R$ 51.805. Naquela época, a LX já cobrava R$ 54.905. O modelo mais simples ainda tinha ar condicionado, direção elétrica, trio elétrico, airbags frontais e apoio/cinto de segurança de 3 pontos para todos, mas perdeu o som (que foi para o LX) e as rodas de alumínio (calotas no lugar). O EXL passou a ser vendido exclusivamente com câmbio automático.
Fit DX

 Em 2012 foi aplicado o primeiro face-lift da segunda geração. Os faróis voltaram a ter interior totalmente claro e a grade (mais esticada) recuperou o aplique em volta do emblema, agora mais grosso e em peça única, variando entre o preto (DX) e o cromado (demais).  Os para-choques foram redesenhados na frente e atrás (única mudança perceptível). O interior também trouxe de volta a máscara cromada no painel central e agora no porta-luvas. A única mudança técnica foi no tanque de combustível, que passou de 42 para 47 litros.
 
O modelo 2013 é o da esquerda

Para compensar a extinção da pioneira versão top LXL, o Fit ganhou, no finzinho de 2012, a "aventureira" Twist, que, apesar da cor azul tão divulgada, não tinha toque de limão, como o refrigerante Pepsi e a batata frita Ruffles. E muito menos suspensão elevada. Tinha na verdade, para-choques dianteiros e traseiros reforçados (ambos com detalhes em cinza fosco), estribos laterais, bagageiro no teto, faróis (novamente) escurecidos e lanternas traseiras brancas. Por dentro, o painel do som ocupava todo o gabinete central e o porta-malas e costas dos bancos tinham revestimento impermeável. As rodas de liga-leve eram de 16 polegadas e o motor é 1.5. Custava R$ 57.990 com câmbio manual e R$ 60.990 com automático na época. Em 2013 a versão DX foi substituída pela CX, ainda mais simples.



A terceira geração

A terceira geração foi apresentada no exterior também em 2013 e, no ano seguinte, chegou ao Brasil. Manteve a união entre teto, para-brisas amplo e capô curto, mas as janelas laterais ganharam um recorte mais reto e um vinco profundo nas portas. Os faróis, até então triangulares, ganharam formas retangulares e a grade, aberta até o para-choque, uma proteção que no Brasil era diferente do Fit mostrado no exterior. No nosso era maior, tinha mais vincos, o logotipo da Honda emoldurado por uma espécie de tiara cromada e se estendia até a parte inferior, que ligava um farol a outro.



A traseira ficou mais achatada, assim como as lanternas, que mantiveram a posição vertical no fim da lateral, onde fica uma proteção preta. As luzes se concentram na traseira. Um recurso estético inédito no Fit foi um prolongamento reflexivo (não acende) ao redor do vidro. O para-choque dianteiro tinha três grandes aberturas na parte inferior: a central, onde ficava a principal entrada de ar e as das extremidades, lugar dos faróis de neblina. Na traseira era praticamente todo carenado, tendo apenas duas falsas entradas de ar nos cantos. O comprimento subiu para 4 metros. A largura reduzida para 1,69m confirmou que o Fit ficou mais esbelto,. A altura caiu para 1,53m.

O interior também perdeu as formas arredondadas no painel, que antecipou as longas e destacadas saídas de ar horizontais do atual Honda Civic, que só chegaria dois anos depois. O console também ficou mais retangular. Nele se destacava a inédita tela multimídia de 5 polegadas com câmera de ré, mas sem navegador. Mas só nas versões EX e EXL. Se no anterior, o velocímetro no centro ficava menos destacado em relação ao conta-giros e marcadores, no atual, a posição se inverteu: o mostrador central é que fica dentro do túnel. 

O acabamento melhorou, mas ainda manteve os plásticos duros. Uma mancada da Honda foi não oferecer de imediato, no país, o ar condicionado digital com controle tátil, que só chegou no face-lift, do qual vamos falar mais abaixo. Antes da linha 2018, o Fit só oferecia ar manual. Também faltou o botão ECON, que reduz o funcionamento do motor e do ar condicionado para economizar combustível e já era oferecido no CR-V e Civic anteriores. 

O sistema de posição de bancos ULT mudou de nome para ULTRA e agora rebate todos os bancos para formar uma cama. Porém, a capacidade do porta-malas caiu para 363 litros. 

A atual geração do Honda Fit foi lançada nas versões DX, LX, EX e EXL. A primeira apenas com itens básicos como ar condicionado, rodas de aço aro 15” com calotas, direção com assistência elétrica com volante regulável em altura, vidros e travas elétricos, airbags dianteiros, freios ABS (estes dois últimos obrigatórios por lei), cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes e pontos de ancoragem para assentos infantis compatíveis com os padrões Isofix e Latch. 

O sistema de bancos ULTRA, rodas de liga-leve, retrovisores elétricos e rádio só eram oferecidos a partir da versão LX. Já o sistema multimídia, os faróis de neblina, ajustes do volante e até a chave canivete eram exclusivos das duas versões mais caras. A top EXL tinha airbags laterais, bancos em couro, repetidores das luzes de direção nos retrovisores e iluminação azul dos instrumentos (nas demais era âmbar). 

O motor 1.4 foi aposentado e o 1.5 passou a ser usado em todas as versões, ganhando duplo comando variável das válvulas (i-VTEC) e sistema elétrico de partida à frio, sistema FlexOne, que dispensou o antigo tanquinho de gasolina, que, nos antigos Fit e Civic, ficava na lateral, próximo ao capô. A potência, no entanto, continuou com 115 cv com gasolina e 116 cv com álccol. A  compensação pela falta do ar digital e do botão ECON foi a volta do câmbio CVT, de série no EXL e opcional nas demais versões. 

Três anos se passaram e os monovolumes caíram de moda. Utilitários esportivos compactos passaram a ditar o mercado e a Honda, lógico, seguiu. Primeiro com o HR-V (que no Japão se chama Vezel), baseado na própria plataforma do Fit, com linhas bem arrojadas. Não satisfeita, ainda mais com o preço alto do SUV, lançou em 2017 o WR-V, cuja sigla significa Winsome Runabout Vehicle ou Veículo Atraente e Recreativo, pura jogada de marketing. 

Apesar de ser considerado um modelo diferente na linha Honda, com versões EX e EXL, é basicamente um Fit com faróis maiores com luzes diurnas de LED, moldura da grade (com tela bem espaçada) inteiramente cromada, suspensão elevada e muitos apliques plásticos nos para-choques e caixa das rodas. A traseira tem o prolongamento das lanternas na tampa do porta-malas e a placa de licença mais perto do para-choque, que, aliás, também é diferente do Fit, com as luzes de neblina nas extremidades e uma proteção prateada no centro.

 Em equipamentos, o WR-V se destaca por trazer airbags de cortina e sistema multimídia de 7 polegadas e GPS, que o monovolume "civil" não tem. O motor 1.5 i-VTEC FlexOne e o câmbio automático CVT são os mesmos. O preço, porém, continuou alto: 79 mil reais no mínimo na época do lançamento.

Na virada para este ano, o Fit ganhou um discreto face-lift que alterou a grade, que ficou em forma de colmeia e trocou aquele complexo conjunto cinza por um mais simples, em preto brilhante e detalhes cromados. Também ganhou novas rodas, novos para-choques, sendo o traseiro mais aberto na parte inferior, faróis com novos elementos internos com luzes diurnas de LED (exclusivas da versão top EXL, mas nas demais o LED está no para-choque, como acessório) e novas lanternas, também com diodos emissores de luz, inclusive nos apliques próximos ao vidro.

O interior ganhou forração macia no console entre os bancos e um indicador de temperatura externa no quadro de instrumentos. Mas os grandes destaques internos são o novo sistema multimídia com tela de 7 polegas e compatível com Android e Apple e... (graças!) o ar condicionado digital operado por toque, que já era oferecido no City e no HR-V. O Fit também ganhou controles eletrônicos de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa, que, ao contrário do ar digital (disponível só no EX e no EXL) e do multimídia (exclusivo do EXL), está disponível para todas as versões, inclusive a nova Personal, voltada para portadores com deficiência (PCD). Os airbags de cortina são exclusivos da EXL.

A mudança de tendência dos consumidores, que trocaram os monovolumes pelos SUVs, é comprovada pelo número de vendas: em 2018, o HR-V emplacou 23.149 unidades até junho. Já o Fit, que nunca foi um campeão de vendas, ficou para trás, com 13.832. Pelo menos, (ainda) está vendendo mais que o WR-V, 7.975. Mesmo assim, como estes dois têm a mesma carroceria base, somando as vendas, ficam atrás do HR-V. Muita coisa mudou desde 2013, quando o Fit completou dez anos e eu fiz a série Eles são 10!. Dos quatro modelos da série (Ford Ecosport, Fit, Citroën C3 e Volkswagen Fox), só o Ecosport ainda tem vigor para completar 20 anos. Não é à toa que é um utilitário esportivo. 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO (a maioria)