TEXTO: MÁRIO COUTINHO LEÃO | FOTOS: GUSTAVO CARMO


Grandes oportunidades surgem durante as crises. E para o engenheiro turco Alexander Arnold Constantini Issigonis. Em 1957, a crise no canal de Suez comprometeu o abastecimento de petróleo mundo afora, o que motivou a British Motor Company (onde Alexander trabalhava) a projetar e fabricar um carro que fosse pequeno, consumisse pouco combustível e transportasse quatro adultos com algum conforto. O projeto era audacioso e contou com a importante participação de empresas do setor automotivo.   

O óleo lubrificante deveria atender a motor e câmbio, simultaneamente. Já para os pneus eram previstos o diâmetro de 10 polegadas e a exigência de baixo atrito de rolamento. O tempo de desenho e execução foi recorde, passando apenas 6 meses para a construção de protótipos. A meta inicial era produzir 200 carros por dia. O entre-eixos de 2,03 metros equivalia a 2/3 do comprimento de 3,05 metros. A largura de 1,41 metro e a altura de 1,35 metro o faziam pequeno e simpático pela proporção de suas medidas.


O pequeno caixotinho pesava apenas 570kg e percorria cerca de 20 quilômetros com um litro de gasolina, permitindo grande autonomia ao pequeno tanque de 25 litros. No interior algumas excentricidades: Volante quase na horizontal, alavanca de câmbio que saía do lado do acelerador e tinha uma inclinação "em L" logo abaixo da manopla e e portas com vidros corrediços para que elas pudessem receber práticos porta-trecos. A tampa traseira se abria para baixo, possibilitando o transporte de cargas mais longas (como alguns fazem com a caçamba das picapes). A placa traseira podia ser deslocada para não dificultar a identificação do carro. 

Seu motor de 0,85 litro produzia 30 cavalos, ajudado pelo câmbio de última marcha direta (relação 1:1 sem interposição de engrenagens) e o bom aproveitamento de força proporcionado pela tração dianteira (incomum na época). A velocidade máxima era de 115 km/h, suficientes para velocidade de cruzeiro ao redor dos 70 km/h e compatível com a proposta urbana. Nas suspensões o maior destaque: As quatro eram independentes e usavam subchassi, com as dianteiras por braços sobrepostos e as traseiras por braço arrasstado. No lugar de molas e amorcedores... batentes de borracha!!


Ajudando no comportamento dinâmico estavam os tambores de freio bem dimensionados e ao sistema de direção. Como a transmissão usava juntoashomocinéticas, não havia interferência de torque (trancos ou vibrações) na direção. Apesar de todas as qualidades técnicas e dinâmicas, o carrinho nunca foi um grande sucesso nas vendas. Talvez tenha faltado aos britânicos o humor do Mr Bean na convivência com o Mini... 

Bons freios, direção correta, suspensões firmes e baixo peso fazem pensar em um carro esportivo. John Cooper também pensou e, mesmo a contragosto de Alexander (que afirmava serem elitistas as versões esportivas), foram lançadas as versões Cooper e Cooper S. Esta recebia freios a disco e novos carburadores somados a outras melhorias no motor. Seus 70 cavalos levavam o Mini a 160 km/h. O sucesso em autódromos e provas de Rali era latente.

Três anos depois, a versão S tinha seu motor aumentado para 1,275-litro e produzia 8,6 mkgf e 78 cavalos. A decoração recebia fixas brancas no capô, rodas de alumínio e pára-lamas maiores em função dos pneus mais largos. O volante era de três raios, o velocímetro marcava 200 km/h logo ao lado do conta-giros. Os dois tanques de combustível (com capacidade para 60 litros reduzia drasticamente o volume do porta-malas. No ano seguinte surgir a versão com câmbio automático, a MiniMatic. Mediana no motor 998 e bem aquém do razoável no motor menor.


Sua segunda geração (Mark II) recebia muitas alterações estétias e mecânicas que seriam mal-recebidas pelos clientes, como a redução de opções: Eram apenas duas, com motores de 850 e 1000 cm3. Dois anos depois veio a terceira geração, com a grande alteração da versão 1275 GT e o lançamento da versão Clubman, rejeitada pelo mercado logo de cara. A perua Clubman Countryman recebia acabamento laretal plástico imitando madeira, ao estilo "Woody".

Nas décadas de 70, 80 e 90 as novidades se resumiam à enorme quantidade de versòes personalizadas. Mesmo após a morte de seu criador em 1988, o Mini seguia em êxito nos mercados francês e japonês. A versão Cooper ressurge, mas rebatizada como Monte Carlo. Em 1993 surge a Italian Job Edition (alusiva ao filme de mesmo nome), com as cores dos carros da película e a conhecida British Racing Green. Em 1994 a BMW passa a controlar a Rover e, em 1997, os motores recebem injeção eletrônica multiponto.

Em 1999 veio a edição especial de despedida. A BMW tinha vendido a Rover para um consórcio inglês e a Land Rover estava nas mãos da Ford. No ano 2000 saía da linha de montagem a última versão do carrinho, a Cooper Sport, apenas dois meses antes da morte de John Cooper. Final melancólico para um pequeno grande carro.