domingo, 30 de julho de 2017


A partir do primeiro Audi A8, em 1994, os modelos da marca alemã da antiga Auto Union evoluíram em estilo. Os quadradões 80, 100 e V8 deram lugar aos arredondados A4, A6 e A8. E ainda surgiram os compactos A1, A2 e A3, os cupês A5, A7, TT e R8 e os utilitários Q7, Q5, Q3 e Q2, além de outras variações.

Mas desde a segunda geração do sedã médio-grande A6, em 1998 (a primeira era um mero face-lift do 100), as linhas dos Audi ficaram estagnadas. E repetitivas. Só se diferem no formato da carroceria (sedã, cupê, cupê de quatro portas, utilitário ou perua). Não há como negar que a Audi priorizou seu investimento em tecnologia. E o novo A8 é um grande exemplo disso.


A quarta geração do seu maior sedã continua com o teto arredondado, presente na Audi desde a década de 1990, mas evoluiu na grade, que ficou mais larga e com o formato hexagonal mais definido, nos faróis a laser e nas lanternas interligadas por um friso iluminado por OLEDs e uma fina barra cromada. A carroceria convencional mede 5,17m de comprimento e a alongada, chamada A8L, 5,30m.


Se o novo A8 não revolucionou o estilo, não podemos reclamar da tecnologia. Só o interior tem três telas de alta definição: uma de 12,3 polegadas que ocupa o quadro de instrumentos e tem 1920 x 720 pixels; a segunda de 10 polegadas e resolução de 1540 x 720 no centro do painel, responsável pelo sistema multimídia, e a terceira, de 8,6 polegadas e 1280x660, que fica no túnel do console e representa a tela do sistema de climatização. Tudo comandado por toque, gestos e voz, dispensando, pela primeira vez, o tradicional botão giratório MMI.


Os difusores de ar ficam escondidos por uma tampa revestida de madeira quando o carro está desligado. A tela multimídia, por sua vez, está protegida por um filme escuro e também some durante a hibernação do veículo, camuflando-se no acabamento em preto brilhante do painel. 


Os bancos dianteiros possuem ventilação, aquecimento e massagem com sete programas e três níveis de intensidade. Os de trás têm os mesmos recursos de conforto, mas opcionalmente é oferecido um pacote executivo, com apenas dois lugares, sendo que o direito tem reclinação, apoio para as pernas, mesa de trabalho e até aquecimento e massagem para a sola dos pés. Entre o "patrão" e o "secretário" há um compartimento refrigerado e uma tela de OLED (no concorrente Série 7 é um tablet removível) para ajustar a climatização e botões para o ajuste elétrico dos bancos. Na versão L, os dois têm direito a uma tela de entretenimento de 10 polegadas nas costas dos bancos da frente. A iluminação interna pode ser em LED, OLED ou laser, dependendo da versão.




No entanto, o protagonista tecnológico do novo A8 é o sistema que o coloca no nível 3 de condução autônoma, que vai de 0 a 5. É o primeiro automóvel do mundo a atingir esse nível. Na fase de lançamento o sedã já pode andar sozinho em rodovias a até 60 km/h. Já é possível até, se a legislação local deixar (o que não acontece no Brasil) tirar a mão do volante e ficar fazendo outra coisa durante o trajeto. O sistema é comandado por uma unidade de controle (zFAS) e funciona através da mescla de dados das câmeras 360º, sensores de radar, sensores ultrassônicos e, pela primeira vez, scanners a laser, embora de menor alcance, mas com mais definição. O AI, como é chamado, gerencia a saída da imobilidade, a aceleração, a direção e a frenagem. Ele é ativado por um botão no console. Caso seja necessário, o motorista é "chamado" para assumir o controle. No ano que vem, ele já vai poder estacionar sozinho, mesmo sem a presença do motorista no carro, que também pode manobrá-lo do lado de fora através de um aplicativo do smartphone.


Inicialmente, o novo A8 terá apenas motores V6 3.0 turbo a gasolina (TFSI, de 340 cv) e a diesel (TDI, de 286 cv). Também em 2018 serão lançadas as motorizações V8 4.0 turbo, também a gasolina (TFSI de 460 cv) e diesel (435 cv). Em  2019 será a vez da híbrida E-tron, associando um motor elétrico a um V6 TFSI, combinando uma potência de 455 cv, e a W12, de doze cilindros, que na verdade são dois V6 unidos. Este e os motores V8 possuem sistema de desativação de metade dos cilindros e anulação de ruído interno, que faz com que o auto-falante inverta o sinal de som. O sistema também está presente na versão E-tron. O câmbio é automático de oito marchas e a tração é integral Quattro. 



Outro show de tecnologia do A8 está na suspensão. Além de pneumática, ela tem um motor elétrico em cada roda, que prepara os eixos para os obstáculos da pista, devidamente detectados pela mesma câmera frontal do sistema de direção autônoma. Em caso de iminência de colisão lateral, a suspensão se eleva automaticamente no lado do acidente, de modo que a estrutura das soleiras das portas absorva o máximo de impacto possível. E as rodas traseiras também são esterçáveis, ou seja, viram no mesmo sentido das rodas da frente para melhorar a estabilidade ou no sentido contrário, para facilitar as manobras em curvas.  Pena que boa parte destes equipamentos aqui citados sejam opcionais. 


O Audi A8 2018 começa a ser vendido na Alemanha em setembro, a partir de 90.600 euros para a carroceria normal e 94.100 euros para a L. Convertendo para o real, custaria R$ 335.220 e R$ 348.170, respectivamente. Isso sem o imposto de importação, que levaria o modelo para os 600 mil, preço da versão V8 4.0 da geração atual vendida no Brasil. A carroceria longa custa R$ 839 mil com motor W12. 

Como todos esses recursos de condução autônoma dependem de mudanças na legislação, provavelmente o novo modelo vai chegar ao Brasil desfalcado de boa parte deles. 


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO 
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quarta-feira, 26 de julho de 2017


Para o Brasil, o Alfa Romeo 164 marcou a volta, em 1990, da marca italiana ao país, quatro anos depois de encerrar a produção do antigo modelo 2300ti em Betim, Minas Gerais. E também o reinício das importações, após quinze anos de proibição. Inicialmente, custava 135 mil dólares e era praticamente inacessível. Mas a partir de 1993, com a redução da alíquota de importação, seu preço caiu para 55 mil dólares, o que o colocou como um forte concorrente do Chevrolet Omega nacional.

Na Europa, o 164 está comemorado, em 2017, 30 anos de produção. Fazia parte do projeto Tipo 4, uma plataforma que seria usada, além da Alfa Romeo, pela sueca Saab (9000, de 1984 - única marca fora do grupo Fiat a fazer parte do projeto), a Fiat (Croma, lançado em 1985), a Lancia (Thema, de 1986) e finalmente o 164, último a ser apresentado, no Salão de Frankfurt de 1987, quando a Alfa Romeo já pertencia à Fiat desde o ano anterior, mas o projeto havia começado em 1978, quando a marca da Lombardia ainda era independente.

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sábado, 22 de julho de 2017


Nos últimos anos, marcas premium como Jaguar, Alfa Romeo e até a Bentley têm investido pesado no segmento de utilitários esportivos. A primeira, que já tem o F-Pace, até lançou o seu segundo modelo recentemente, o E-Pace.

As montadoras alemãs já se estabeleceram no gênero e até se expandiram para outros tamanhos e conceitos. A Mercedes, por exemplo, entrou em 1997, com o Classe ML, hoje chamado GLE. Seguiram o GL (hoje GLS), GLK (GLC), GLA e as versões Coupé do GLC e do GLE.

Com a linha completa, a Mercedes agora investe em outro segmento de bastante retorno: o de picapes médio-grandes. O tipo de carroceria não é inédito, pois a marca alemã já teve uma picape baseada no sedã W115, a La Pick up 220d, fabricada na Argentina entre 1972 e 1976, inclusive com versão de cabine dupla. Mas picapes projetadas como tal é novidade e a Classe X é o seu primeiro modelo da categoria.

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quarta-feira, 19 de julho de 2017


A Peugeot agora pode dizer que tem um SUV autêntico. Pelo menos no estilo do 3008, recém-convertido ao segmento da moda. Pois o ex-monovolume pretende passar longe das trilhas enlameadas e muito menos tem tração integral e nem o Grip Control (que seleciona os tipos de terreno) do compacto 2008. Mas das esburacadas ruas brasileiras o agora utilitário de shopping francês não vai escapar.

O Peugeot 3008 já está à venda no país em versão única, A Griffe THP,  custando R$ 135.990. O motor já é o banalizado 1.6 THP com turbo e injeção direta. Como é um produto importado, vem com a versão apenas a gasolina, com potência de 165 cavalos. Para ter demorado a chegar, deveria já ter trazido a versão Flex, de 166 e 173 cv. O câmbio é automático de seis marchas, com alavanca no console semelhante a um joystick.


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sábado, 15 de julho de 2017


A Fiat lançou o seu novo hatch, o Argo, para substituir, de uma só vez, o Bravo, o Punto e o Palio com motores 1.4 e 1.6. Claro que prevalece o porte de um compacto e o preço de um médio. Com motor 1.8, o novo modelo vai concorrer com o Hyundai HB20, o Ford Fiesta, Peugeot 208 e o futuro Volkswagen Polo. Já os Argo 1.0 e 1.3 vão disputar mercado com o Chevrolet Onix, Ford Ka e Volkswagen Gol, além do HB20.
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sexta-feira, 7 de julho de 2017


A exemplo do Toyota Corolla, o Honda Civic nasceu como um carro compacto, com motor de baixa cilindrada, e hoje é um fastback médio-grande de luxo. Lançado no Japão em 1972, está completando 45 anos. Seis anos mais novo que o maior rival, tem uma geração a menos: dez contra onze.
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sábado, 1 de julho de 2017


A espanhola SEAT, marca do grupo Volkswagen, esteve no Brasil na década de 90 com um pequeno sucesso com os seus Ibiza e Cordoba quando 0 km, mas bastante rejeitada no mercado de usados e manutenção. Este ano, ela volta a ter importância para nós por dois motivos.

O primeiro foi o hatch Ibiza que antecipou o Polo, construído sobre a mesma plataforma. Dito e feito. O Volkswagen já foi revelado, inclusive aqui no Guscar, que também falou do modelo espanhol. Agora é a vez do utilitário esportivo compacto Arona, que vai dar origem ao SUV da marca alemã e também utiliza a base modular MQB A0 dos hatches já apresentados. 
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