quinta-feira, 24 de abril de 2014

HISTÓRIA - FORD MUSTANG 50 ANOS


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO 
FOTOS: DIVULGAÇÃO E GUSTAVO DO CARMO
FONTE DE CONSULTA: BEST CARS WEBSITE


Ford Mustang e Chevrolet Corvette dividem espaço na história da indústria automobilística norte-americana e mundial. O detalhe é que eles nunca foram concorrentes diretos, mas o Mustang nasceu justamente por causa do esportivo da marca rival. 

Cansado de ver o seu Thunderbird, já exageradamente sofisticado, apanhar em vendas do já bem-sucedido Corvette, o presidente do grupo Henry Ford II exigiu uma atitude do diretor da divisão Ford, Lee Iacocca. Este encomendou ao chefe de projeto Donald Frey um esportivo menor e mais barato do que o Corvette, para que fosse mais acessível que o concorrente. 
Primeiro surgiu, em 1962, o protótipo Mustang, um roadster futurista de carroceria em alumínio e chassi tubular com um incomum motor V4 (4 cilindros em V) 1.5 litro montado no centro, que rendia 90 cavalos. O estilo do designer Joe Oros, com projeto de John Najjar, lembrava o conceito da segunda geração do Corvette, o Sting Ray. Com o custo muito alto ele não vingou e, no ano seguinte, foi apresentado um segundo protótipo, mais realista, com formas quase definitivas e motor V8 (o preferido dos americanos) 4.75 litros de 271 cavalos, agora montado na dianteira. O modelo de produção foi apresentado no Salão de Nova Iorque no dia 17 de abril de 1964.





Conceito Mustang I

Conceito Mustang II

O nome veio do avião de caça P-51 Mustang, que o projetista Najjar pilotou na Segunda Guerra Mundial. Para simbolizar o batismo foi adotada a imagem prateada de uma raça de cavalo selvagem dos Estados Unidos cravada na grade do segundo protótipo e no modelo definitivo em quase todas as gerações do modelo que está completando 50 anos. 

Primeira geração (1964-1974) - A formação do mito


Foto: Gustavo do Carmo

Construído sobre a plataforma do Falcon, o primeiro Mustang, desenhado por Joe Oros, L. David Ash e Gale Halderman, se destacava pelo capô longo, com faróis circulares, grade frontal retangular avançada e traseira curta, com lanternas triplamente verticais. Inicialmente teve dois motores de seis cilindros em linha (um 2.8 de 101 cavalos e um 3.3 de 116cv), o que garantia o preço de US$ 2.500, e dois V8 (4.3 de 164cv e 4.7 com carburador duplo e potência de 210cv, carburador quádruplo de 220cv e alta taxa de compressão com 271cv). O câmbio podia ser manual de três ou quatro marchas ou automático de três.

Por causa da sua carroceria compacta para os padrões norte-americanos (tinha 4,54m de comprimento e 2,74m de distância entre-eixos) e do nome derivado de um cavalo, o Mustang deu origem aos Pony Cars (referência aos pôneis, os pequenos cavalos) e motivou o surgimento de concorrentes como Chevrolet Camaro (1969), Pontiac Firebird (1970) e Dodge Challenger (1970).

Foto: Gustavo do Carmo

Primeiramente lançado nas versões de carroceria cupê e conversível, ambas de quatro lugares. No fim do seu ano de lançamento chegou a versão fastback, com caída do teto mais inclinada que a do cupê, que se tornou a mais famosa e inspirou as duas últimas gerações. A apimentada versão Shelby Cobra GT 350, do preparador Caroll Shelby, foi lançada em 1965. Tinha este tipo de carroceria, faixas duplas azuis na carroceria exclusivamente branca (opcionais) e motor V8 4.7 de 305cv. 





No ano seguinte, além da série especial limitada Cobra GT350H, feito sob encomenda da locadora Hertz, com carroceria preta de faixas douradas, o Mustang estabeleceu o recorde inigualável de 607.568 unidades vendidas. As três fábricas (Dearborn, San Jose e Metuchen) que o produziam trabalhavam com capacidade máxima. 

O primeiro face-lift veio em 1967, motivado pelo sucesso dos seus primeiros rivais diretos, o Chevrolet Camaro e o Pontiac Firebird, ambos da General Motors. A mudança deixou a grade mais pronunciada, ganhando duas entradas de ar no capô e novas lanternas traseiras.




O motor 2.8 de seis cilindros saiu de cena e o seu papel de básico foi assumido pelo 3.3 que passou a 120 cv. Acima deste foi lançado o 4.1 de 155 cv. Já os motores V8 continuaram com as potências de 200, 225 e 271 cv. A novidade foi um 6.4 (390 pol³) com carburador de corpo quádruplo e 315 cv. O Mustang com este motor tornou-se o preferido dos praticantes de pegas ilegais.


No mesmo ano foi lançado o Shelby Cobra GT 500, que tinha o mesmo  V8 7.0 do roadster Cobra, mas com potência amansada de 425 para 335 cavalos declarados (para não assustar as seguradoras com a potência extra-oficial de 400 cv). O capô em plástico com bolhas para acomodar o enorme filtro de ar dos carburadores, as entradas de ar nas colunas laterais e para-lamas traseiros, a ausência dos bancos traseiros e a produção limitada fizeram dele um mito que alcançava os 220 km/h e acelerava a quase 100 km/h em 6,8 segundos.  




Posteriormente foram lançados o Shelby conversível (agora com vigia traseiro de vidro) e o 500 KR (King of the Road ou Rei das Estradas). Novo face-lift veio em 1969. O comprimento ganhou mais seis centímetros (já tinha aumentado seis na alteração de 1967). As linhas do Mustang ficaram mais retas. Nesta edição de destacaram duas séries especiais: a Mach 1, exclusivamente fastback e com V8 de 5.8, 6.4 e 7.0, e as Boss 302 (V8 5.0 com 290 cv) e 429 (7.0 e 375 cv). 




Mesmo com a carroceria já chegando a 4,75m de comprimento e com aparência bem diferente do original de 1964, a modificação apresentada em 1971 foi apenas um face-lift que alinhou os faróis com a grade e deixou o carro ainda mais reto. O vidro traseiro ficava quase horizontal com a caída do teto e gerou o apelido de flatback. O interior já não tinha o conceito duplo cockpit. A lateral perdeu a entrada de ar. O motor básico de seis cilindros já era o 4.1 mas com 145 cv. O V8 mais potente era oferecido no SuperCobra e rendia 375 cv. Mesmo renovado para enfrentar o novo concorrente, o Dodge Challenger (1970), da Chrysler, o Mustang estava se tornando grande demais para os fãs. Por isso foi a pior fase do Pony Car. 




Segunda geração (1974-1979) - Tempos difíceis

A segunda geração de fato foi apresentada em 1974. Já sob impacto da crise mundial do petróleo de 1973, teve que receber um quatro cilindros 2.3 de 88 cavalos. O de seis passou a ser em V, com 2.8 litros e importado da Europa (equipava o Capri), rendendo 105 cv. O V8 foi suspenso por um ano e voltou com apenas 122 cv, já com o catalisador para controlar as emissões de poluentes (já naquela época), que também sufocaria ainda mais as outras motorizações: o de quatro com 83 cv e o V6 com 97 cv. O Mustang também ficou menor. O comprimento passou para 4,44m e a distância entre-eixos para 2,44m.

O pior do segundo Mustang era usar muitos componentes do frágil Pinto, que ganhou a má fama de se incendiar com facilidade. Aliás, o fracasso deste modelo foi o responsável pela demissão de Lee Iacocca da Ford, que o idealizou.




Apesar de curta e fraca, versões esportivas não faltaram nesta segunda geração. Destaque para a Mach 1 com motor V6 2.8, o Cobra II com o V8 5.0 de apenas 122 cv e posteriormente teve carroceria targa e sem vidro lateral, a Stalion e o King Cobra. A luxuosa era a Silver Ghia com o V8 5.0.  




Terceira geração (1979-1994) - O cavalo tímido




A terceira, de 1979, foi a mais sem-graça e ainda perdeu o cavalo na grade inclinada (ficou escondido em um emblema no capô). Pela primeira vez, os faróis ficaram quadrados e duplos. Como compensação, o vidro lateral traseiro ficou maior, melhorando a visibilidade. Foram mantidas as versões cupê (para a luxuosa Ghia) e fastback (para a esportiva Cobra). 




O conversível já tinha sido abandonado desde a segunda geração de 1974 e só retornou em 1982, com capota elétrica. Também foram lançadas algumas versões targa (sem teto). As dimensões voltaram a aumentar, com o comprimento indo para 4,54m e a distância entre-eixos 2,55m. Mesmo assim, ele ficou 90 kg mais leve.


Na mecânica, muito vai e volta. O V6 saiu para a volta do motor de seis cilindros em linha 3.3 com modestos 94 cv. O mais potente mesmo era o quatro cilindros 2.3, que ganhou turbo e passou para 132 cv, mas teve vida curta por causa da pouca durabilidade. O motor V8 4.2 chegou a ter 119 cv, mas voltou a render 157 cv na versão GT, substituta das Cobra, já sem o cavalo, que chegou a ser lançado na terceira geração, mas saiu de linha em 1982.



O V6 foi relançado com 105 cv e novamente substituiu o seis-em-linha. Quem também voltava era o quatro cilindros turbo 2.3, agora com injeção eletrônica, 145 cavalos e promessa de maior durabilidade. O V8 voltou a ficar mais potente que o propulsor menor, passando para 175 cv, graças ao carburador quádruplo e a cilindrada 5.0. A versão GT350 lembrava a antiga Shelby (que estava trabalhando para a Chrysler) para comemorar os vinte anos do Mustang em 1984. Tinha carroceria toda branca e interior vermelho. Os motores eram o 2.3 turbo de 165 cv e V8 quadri-carburado de 175 cv. O V6 3.8 também ganhou injeção eletrônica e passou para 120 cv.



Uma versão famosa no Mustang III, agora fechada e com faróis trapezoidais, era a SVO (Special Vehicule Operations), lançada em meados dos anos 80 com motor 2.3 turbo com resfriador de ar e 175 cavalos. O câmbio manual já era de cinco marchas. O interior tinha bancos anatômicos.


Mustang SVO

O último face-lift da terceira geração alinhou os faróis trapezoidais à frente (fechada na GT e entreaberta nas demais versões) em 1987. Antes eles eram recuados. O motor V8 enfim ganhava injeção eletrônica multiponto e voltava aos 200 cavalos, o que não acontecia desde os anos 1970.  No ano seguinte (1988), a potência aumentava para 225 cv. Por outro lado, o quatro cilindros 2.3 perdera o turbo e passava a render apenas 90 cv e depois 105 cv. O Mustang já tinha airbag para o motorista.



No fim de vida da carroceria mais insossa, entretanto mais duradoura do Mustang, voltou o cavalo na grade (agora minúsculo) na também retomada versão Cobra, em 1992, que tinha o prenome SVT (sigla que batizava uma divisão esportiva da Ford), com motor V8 de 235 cv. A Cobra R tinha o mesmo motor, mas os freios eram mais potentes e não tinha ar condicionado e nem bancos traseiros.


Mustang SVT Cobra


Quarta geração (1994-2004) - O retorno do estilo



A personalidade esportiva do Mustang foi recuperada na carroceria de 1994, a mais bonita das reestilizações originais. Ela foi antecipada com um conceito chamado Mach III. A versão definitiva ficou mais comportada, claro, mas manteve a beleza proposta.


Conceito Mach III

Faróis e grade ganharam formato de arco, esta última invertida e moldada pelo para-choque. O cavalo prateado voltou a ter destaque. O teto ficou arrendondado, no meio do caminho entre o fastback e o hardtop. As entradas de ar nos para-lamas traseiros também regressaram. As rodas de três braços eram um charme. Na traseira, as lanternas eram trapezoidais, de contornos arredondados e invadiam a lateral. Voltavam a ficar afastadas uma da outra, como na primeira geração, mas com a placa no meio. Nas lentes um protetor dava a impressão de que elas eram separadas em três filetes. O detalhe lançou moda. Primeiro, separadas de verdade no Fiat Brava, apresentado na Europa no ano seguinte, e depois como protetor mesmo vendido em várias lojas populares de auto-peças. Acima da placa ficava a terceira luz de freio e sobre a tampa o aerofólio.


O interior recuperou o conceito de duplo cockpit, só que bem mais moderno, com console central inclinado e o quadro de instrumentos e área do porta-luvas em forma de arco. O conversível voltou com força total e se tornou mais popular que o cupê. Os motores se limitavam ao V6 3.8 e 145 cavalos e o V8 5.0 de 215 cv na versão GT. Os freios a disco nas quatro rodas passaram a ser usados em todas as versões e o ABS era opcional. O estilo moderno disfarçou bem a plataforma de 1979. Mas serviu para aliviar os fãs do Mustang, que quase saiu de linha para dar lugar ao Probe, um cupê derivado do Mazda MX-6. No entanto, ainda houve quem achasse que ele estava japonês demais...


A quarta geração também ganhou as suas versões Cobra e Cobra R, mais uma vez preparadas pela SVT. Ambas tinham um grande volume no capô, sendo que o primeiro tinha motor V8 5.0 de 240 cv e rodas de 17 polegadas, como no GT, mas com desenho estrelado. Foi carro-madrinha nas 500 Milhas de Indianápolis de 1994. Acelerava de 0 a 96 km/h em 6,3 segundos. Foram vendidas seis mil unidades, sendo mil conversíveis. O R tinha o mesmo motor com 300 cavalos e sua produção era limitada a 250 unidades, todas na cor branca. A máscara das lanternas traseira era vertical. No ano seguinte surgiu o GTS, um GT simplificado sem bancos esportivos, faróis de neblina e aerofólio traseiro. 


Em 1996 o motor V8 do GT passou a ser 4.6 com comando de válvulas no cabeçote e manteve potência de 215 cavalos. No SVT Cobra o bloco ganhou estrutura em alumínio e quatro válvulas por cilindro para a potência chegar a 305 cv. Mais um ano se passou e o GT ganhou mais dez cavalos, passando para 225 cv.

Mustang Cobra R
Se a beleza voltou na quarta geração do Mustang, o face-lift de 1999 estragou tudo. A elegância foi embora, mas a esportividade ficou mais evidente. Faróis ficaram retangulares e a grade trapezoidal. A entrada de ar na lateral ficou mais alta. Na traseira as lanternas perderam a máscara horizontal e ficaram menores e divididas em três seções verticais. Ficou parecido com o antigo Opel Calibra. 

Na motorização, o V6 3.8 passou de 150 para 190 cavalos e o V8 4.6 aumentou de 225 para 260 cv. O SVT Cobra chegou a 320 cavalos. Para comemorar os 35 anos do Mustang, uma série especial do GT ganhou interior em couro preto e tomada de ar destacada no capô. Na tecnologia, a novidade era o controle eletrônico de tração. 

Potente mesmo era o Cobra R, que tinha motor V8 5.4 e 32 válvulas com impressionantes 385 cavalos. Ele acelerava a aproximadamente 100 km/h em 4,6 segundos. Era um carro de corrida para uso em rua, sem bancos traseiros, ar condicionado, rádio e com exagerados defletor dianteiro e aerofólio traseiro. Os freios eram da Brembo e o câmbio manual Tremec foi o primeiro do Mustang a ter seis marchas. A produção era limitada a 300 unidades.



Várias outras séries limitadas marcaram a história da quarta geração do Mustang. Uma delas era a GT Bullit, de 2001, que homeageava a clássica cena de perseguição do filme estrelado por Steve McQueen em 1968. A carroceria era preta, as rodas de 17 polegadas eram pintadas de grafite com aro cromado, a grade era em formato de colmeia e havia novas tomadas de ar e saias laterais. O motor V8 4.6 era preparado para chegar a 270 cavalos, a suspensão era mais firme e os freios eram da Brembo. A produção era limitada a 5.500 unidades com plaquinha numerada. 


GT Bullit

Outra versão era a Mach I, de 2002, também limitada, só que a 6.500 unidades. A primeira edição havia sido lançada em 1969. Se destacava pelo capô que balançava à medida que se acelerava o motor V8 4.6 de 300 cavalos. A versão Cobra também ganhava uma série especial de 2.003 unidades para comemorar os 10 anos (10th Anniversary) da divisão SVT, nas versões cupê e conversível com bancos em couro vermelho e preto, pinças de freio vermelhas e rodas e detalhes de acabamento exclusivos. 




Quinta Geração (2004-2013) - A volta do clássico 



Roadster que apanhava do Corvette nos anos 50 e 60 e motivou a criação do Mustang, o Ford Thunderbird voltou ao mercado em 2002 com o mesmo estilo, só que modernizado, do modelo lançado em 1954. O retrô estava na moda na virada para o século XXI. A Volkswagen já fazia sucesso com o New Beetle, inspirado no Fusca, e as rivais norte-americanas chamavam atenção na época com o utilitário Chrysler PT Cruiser e a picape-roadster Chevrolet SSR. 

Seguindo a onda, a Ford decidiu que a quinta geração do Mustang também seria retrô. Assim ressuscitou o estilo do modelo fastback 1967, com traços e tecnologia do presente. 

O aperitivo veio em um conceito apresentado no Salão de Detroit de 2003, nas versões cupê e conversível, desenhados pelo estúdio do projetista J. Mays, chamado Living Legends (lendas vivas). Regressaram os faróis redondos (ausentes há 25 anos), a grade retangular enorme, a caída inclinada do teto, as lanternas verticais inclinadas, o emblema circular no centro da traseira e a placa para o para-choque. No interior, retornou também o painel reto, mantendo o conceito de dupla cabine e adotando saídas de ar circulares. 



Mustang Concept

A versão definitiva foi lançada no Salão de Detroit seguinte com algumas diferenças em relação ao protótipo: o cupê ganhou um vidro vigia na lateral, o conversível perdeu o arco protetor cromado, a capela dos faróis ficou escura, os para-choques mais realistas, faróis de neblina dentro da grade e lanternas menores (no conceito ocupavam toda a traseira). O interior vermelho do estudo ficou mais realista com o acabamento cinza e aparelhos do presente. Só o volante de três braços vazados e os bancos vermelhos foram mantidos. A plataforma foi trocada após 25 anos e com isso a distância entre-eixos aumentou 15 cm. 




Na motorização o motor V6 se tornou 4.0 e chegou aos 204 cavalos. Já o motor V8 rompeu a marca dos 300 cavalos pela primeira vez num Mustang de série. Até então só as séries especiais tinham esta potência. O 4.6 com três válvulas por cilindro do GT rendia 304 cv. No câmbio, a novidade era o automático de cinco marchas. 

A geração retrô do Mustang trouxe de volta a parceria da Ford com a Shelby, desta vez acompanhada com a SVT, e muitas séries especiais da primeira geração, começando pela Cobra GT500, que enfim tinha 500 cavalos como sugere o nome. A potência recorde foi obtida através do aumento da cilindrada do motor V8, que passou para 5.4 litros e a adição de turbocompressor e mais uma válvula para cada um dos oito cilindros. O câmbio manual passou a ser de seis marchas. No estilo, chamavam atenção as rodas de 19 polegadas, as tomadas de ar maiores e as faixas duplas longitudinais no capô, no teto e na tampa traseira, como os antigos Mustang Shelby Cobra dos anos 60. 



Em abril de 2004, mais um aumento de potência no Shelby GT500. Agora para 547 cavalos na série especial KR (King of the Road). Na linha 2010 foi estendido ao GT500 comum. Uma versão elegante foi a Shelby GT-H, que era preta com faixas douradas e grade cromada, apresentada antes, em 2007. O motor era mais manso, de "apenas" 325 cavalos. A versão era exclusiva para clientes da locadora Hertz, como nos anos 60, mas depois foi vendida como Shelby GT. 


A Chevrolet responderia o sucesso do novo Mustang com a reestilização do Camaro, em 2009, também adotando o estilo retrô e fazendo muito sucesso aqui no Brasil, onde ganhou até música. 

A Ford contra-atacou com um face-lift do Mustang no mesmo ano. A linha 2009 só ganhou teto solar panorâmico (como no conceito de 2003), mas a 2010 diminuiu a grade e o coeficiente aerodinâmico. 


O painel interno ganhou alumínio em sua maior parte, as saídas de ar passaram ser retangulares e toda a linha passou a oferecer controle eletrônico de estabilidade, desligável no motor V8, que aumentou mais uma vez de potência: agora 319 cv e logo depois para 412 cv, agora com a cilindrada de 5.0 e bloco de alumínio, em vez de ferro. O V6 só mudou um ano após o face-lift. Integrando a família Duratec, reduziu a capacidade cúbica para 3.7 litros, mas com bloco de alumínio e 24 válvulas com comando variável, a potência foi aumentada para 305 cv. O câmbio automático também chegou a seis marchas. O Shelby GT500 passou a ter 557 cv.  


As últimas séries especiais da quinta geração foram a Dub (parceria com uma revista de tunning e a preparadora Roush, com motor V6 3.7 - 2010), a reeditada Boss 302 (V8 5.0 de 444 cv em 2012) e RTR (no ano passado em cupê ou conversível com motor V8 5.0 que podia chegar a 632 cv. O cupê chegava a 320 km/h). 

O RTR não foi o Mustang mais potente de todos os tempos. O recorde pertence ao Shelby GT500 de 2012: 662 cavalos extraídos de um V8 5.8. O amortecedor tinha controle eletrônico com modos Normal e Sport.



Sexta geração (2014) - Novamente contemporâneo, mas com inspiração clássica


Reestilizações completas como presente de aniversário redondo foram comuns na história do Chevrolet Corvette. E também do Mustang. O Ford foi reformulado quando completou 10, 15, 30 e 40 anos. 

O primeiro meio século de vida do primeiro Ford esportivo popular também não poderia passar em branco. Assim como o Corvette, o Ford Mustang voltou a ter um estilo contemporâneo, mas não deixou de ter inspiração no passado. 

O capô longo e a traseira curta inclinada com lanternas de filetes verticais foram mantidos. Mas a grade foi padronizada com o estilo global da Ford. Não ficou cromada como o New Fiesta e o Fusion, mas é hexagonal e com grelha colmeiada preta em seu interior. Os faróis tornaram-se espichados depois de formatos circulares, retangulares, trapezoidais, semi-ovais e novamente circulares. A caída do teto continua com o formato fastback, mas o estilo ficou moderno. O conversível também foi apresentado.


O interior continua cinza como o da geração anterior e o painel com acabamento em aço escovado, tem dupla cabine de quadro de instrumentos e cobertura do carona trapezoidal, mas agora com contornos arredondados e console tecnológico como a tela multimídia. Os difusores centrais de ar voltaram a ser circulares, agora em trio.


O novo motor Ecoboost com turbo e injeção direta, usado como 2.0, 1.0 e 1.5 no Fusion e nos Fords europeus, inclusive o nosso Ecosport de lá. ganhou no Mustang uma nova cilindrada: 2.3. Coincidência ou não é a mesma dos quatro cilindros turbinados usados na década de 70. No novo cavalo selvagem rende 305 cv. Ainda há o V6 3.7 de 310 cv e o V8 5.0 de 420 cv. Versões Shelby voltarão nos próximos anos. 

Deve ser finalmente importado oficialmente para o Brasil no ano que vem. A geração de 1994 era vendida por concessionárias da Ford de forma independente. Por aqui a briga será com o sertanejo universitário Camaro amarelo, seu concorrente verdadeiro. 

No entanto, concebido para ser um pony car, o Ford Mustang acabou se tornando um muscle car. Com o fim do Thunderbird poderia se tornar um verdadeiro concorrente do Corvette. Não fosse o alto preço deste.

Foto: Gustavo do Carmo 

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