segunda-feira, 30 de novembro de 2009


Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação


O carro que inspirou a leve reestilização do Fox brasileiro é o melhor do ano na Europa. O Volkswagen Polo ganhou a tradicional eleição do continente, que é realizada desde 1964.

A nova geração do compacto premium da montadora alemã, mais encorpada e moderna que a fabricada no Brasil desde 2002, ganhou o direito de usar por um ano o selo Car of the Year 2010 graças a 59 jurados de 23 países europeus, sendo que 25 deles o colocaram em primeiro lugar na preferência.

O Volkswagen Polo somou 347 pontos, dez a mais que o microcarro japonês Toyota iQ, concorrente do Smart. O campeão só deve chegar ao Brasil em 2012, ainda assim, na versão sedã. Outro carro que o brasileiro não terá tão cedo, a quarta geração do Opel Astra (hatch mais evoluído que o nosso Vectra GT) ficou em terceiro, com 221 pontos. O tcheco Skoda Yeti, utilitário esportivo totalmente desconhecido por nós, ficou em 4º lugar, totalizando 158 pontos. Nos três últimos lugares entre os finalistas ficaram o Mercedes Classe E (155), o Peugeot 3008 (144) e o Citroën C3 Picasso (113). Entre estes, o Mercedes é o único já vendo por aqui. O Peugeot será importado no ano que vem e o Citroën poderá ser fabricado aqui no estado do RJ em 2011.

A Volkswagen precisou esperar 18 anos para conquistar o seu segundo título do Car of the Year. O primeiro foi com a terceira geração do Golf (a primeira que foi vendida no Brasil, importada do México e da Alemanha) em 1992.

Entre os finalistas derrotados, se o iQ tivesse ganho seria a terceira vitória da Toyota (campeã com o Yaris em 2000 e o híbrido Prius em 2005). A Opel repetiria o feito da Fiat em 1995 e 1996 e seria bicampeã, já que venceu no ano passado com o Insignia. A Peugeot voltaria a ganhar depois de oito anos, a Citroën depois de vinte e a Mercedes só ganhou uma vez em 1974. A Skoda conquistaria um título inédito. A maior vencedora continua sendo a Fiat com nove vitórias.

A eleição do Carro do Ano europeu é organizada pelas revistas Auto (italiana), Autocar (inglesa), Autopista (espanhola), Autovisie (holandesa), L'Automobile (francesa), Vi Bilägare (sueca) e a alemã Stern, única que não é exclusivamente voltada para os automóveis. O concurso é um exemplo para as nossas maiores publicações organizarem juntas (Autoesporte, Carro e Quatro Rodas) e escolherem apenas um único vencedor, já que aqui temos três eleições do gênero com um monte de categorias que só as montadoras e as organizadoras se lembram depois de alguns anos.

Já falei do Polo aqui no Guscar em março. Sua grade dianteira, seus faróis, as linhas do painel, o quadro de instrumentos e o volante foram adotados na reestilização parcial do nosso Fox.


Todos os campeões:


1964 - Rover 2000 / 1965 - Austin 1800 / 1966 - Renault 16 / 1967 - Fiat 124 (deu origem ao Lada Laika, um dos primeiros importados populares no Brasil) / 1968 - NSU Ro 80 (primeiro carro com motor rotativo Wankel) / 1969 - Peugeot 504 (sua versão picape fez sucesso por aqui nos anos 90) / 1970 - Fiat 128 / 1971 - Citroën GS / 1972 - Fiat 127 (o nosso 147) / 1973 - Audi 80 I (deu origem ao Passat. É antecessor do atual A4) / 1974 - Mercedes 450S/ 1975 - Citroën CX / 1976 - Simca 1307-1308 / 1977 - Rover 3500 / 1978 - Porsche 928 (único cupê esportivo a levar o título) / 1979 - Simca Horizon / 1980 - Lancia Delta / 1981 - Ford Escort (BR) /1982 - Renault 9 / 1983 - Audi 100 (sua versão reestilizada foi o primeiro Audi importado por Ayrton Senna dez anos depois) / 1984 - Fiat Uno (BR)/ 1985 - Opel Kadett (BR com face-lift) / 1986 - Ford Scorpio (um sedã luxuoso do porte do Fusion) / 1987 - Opel Omega (BR) / 1988 - Peugeot 405 (I) / 1989 - Fiat Tipo (BR) / 1990 - Citroën XM (I) / 1991 - Renault Clio 1 (I) / 1992 - VW Golf III (I)/ 1993 - Nissan Micra / 1994 - Ford Mondeo 1 (I) / 1995 - Fiat Punto (primeira geração do nosso, que é a terceira) / 1996 - Fiat Bravo/Brava (O Bravo quase foi importado. O Brava foi fabricado aqui) / 1997 - Renault Scénic I (BR) / 1998 - Alfa Romeo 156 (I) / 1999 - Ford Focus 1 (I) / 2000 - Toyota Yaris / 2001 - Alfa Romeo 147 (I) / 2002 - Peugeot 307 (I) / 2003 - Renault Mégane II (BR)/ 2004 - Fiat Panda / 2005 - Toyota Prius / 2006 - Renault Clio II / 2007 - Ford S-Max / 2008 - Fiat 500 / 2009 - Opel Insignia / 2010 - VW Polo

(BR) - Fabricado no Brasil
(I) - Importado para o Brasil

Para ver as fotos de todos os campeões acesse: www.caroftheyear.org e clique no link "Previous winners"
Errei feio: Com todo alarde anunciei que o Chevrolet Agile manteve a hegemonia nacional no Carro do Ano Autoesporte. Nota zero para mim. Erro crasso com CRA maiúsculo, como diria o Edu César do Papo de Bola. O pior que eu só me toquei depois de uma semana. O Agile é fabricado na Argentina e se tornou sim o primeiro Carro do Ano principal da Autoesporte em 43 anos importado. A façanha foi possível com a mudança do regulamento de 2007, que mudou a eleição do Importado do Ano em Premium.
E com a matéria sobre o Polo Carro do Ano na Europa encerro a temporada 2009 do Guscar. Gostaria de falar de outros modelos, mas preciso descansar. Agradeço a todos que comentaram neste ano e desejo a todos um Feliz Natal e um 2010 de sucesso! Voltarei na segunda quinzena de janeiro com novo layout. Até lá.
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terça-feira, 24 de novembro de 2009

Textos: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação

Logo: Revista Autoesporte



Foram anunciados no dia 09/11, em um evento no Credicard Hall em SP, os vencedores da promoção Carro do Ano, organizada há quarenta e um anos pela revista Autoesporte. Nos dois primeiros anos a eleição foi organizada pela extinta Mecânica Popular.

Vinte e sete jornalistas escolheram os vencedores nos Carros, Utilitários e Picape, que voltou este ano. Alguns jornalistas e engenheiros escolheram também os motores. Além das sete categorias: Motor até 2.0, Motor acima de 2.0, Utilitário (que custa até 160 mil reais), Utilitário Premium (acima da faixa), Picape, Carro Premium (mais de R$ 110 mil) e o tradicionalíssimo Carro do Ano a revista passou a promover também o Carro Verde do Ano (Renault Sandero), o Site do Ano (http://www.fiat.com.br/), 0 Comercial de TV do Ano (Fiat 500), o Executivo do Ano (Paulo Sérgio Kakinoff) e criou o hall da fama para homenagear grandes nomes da indústria automobilística brasileira, como João Paulo Gurgel e Carlos Chiti, este sócio da Romi, indústria que fabricou o Romi-Isetta, primeiro carro nacional, nos anos 50.


Os vencedores: Fiat 1.4 T-Jet (motor até 2.0), Audi 3.0 Compressor (acima de 2.0), Toyota Hilux SW4 a gasolina (utilitário), Audi Q5 (utilitário premium), Fiat Strada Cabine Dupla (picape), Audi A5 (carro premium) e Chevrolet Agile (Carro do Ano).


Nos posts abaixo confira a classificação e o comentário histórico de cada categoria.

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No ano passado acabou o jejum de 18 anos sem vitória da Volkswagen com o novo Gol. Em 2009 foi a vez da Chevrolet. Treze anos depois, a General Motors, que quase foi extinta em seu país de origem por causa da crise econômica na virada para este ano, voltou a ser laureada, agora com o hatch compacto Agile, lançado em outubro, marcando a nova fase da montadora. E os tempos não mudaram apenas para a montadora. Fabricado na Argentina, o Agile é o primeiro campeão da história da Autoesporte importado de outro país.


E foi uma vitória por apenas quatro pontos sobre o importado italiano Fiat 500, o vice-campeão: 158 contra 154 pontos. Em terceiro ficou o Honda City, único nacional entre os finalistas, com 132. O argentino Citroën C4 hatch de quatro portas ficou em 4º com 119. E encerrando a classificação o mexicano Ford Fusion, renovado este ano, somou 112.


Mesmo com 12 anos de jejum, a Chevrolet continuou como a maior vencedora do certame criado em 1966 pela extinta revista Mecânica Popular e herdado pela Autoesporte, que organiza desde 1969, e agora aumenta a vantagem para a Fiat por 14 a 1o. Com sete títulos cada uma, Volkswagen e Ford dividem o terceiro lugar. Esta passa a ficar mais tempo sem vencer: cinco anos.




Todos os campeões:

1966 - Picape Willys / 1967 - Ford Galaxie / 1968 - Não houve / 1969 - Ford Corcel / 1970 - Dodge Dart / 1971 - VW TL / 1972 - Chevrolet Opala / 1973 - Ford Corcel / 1974 - Chevrolet Chevette / 1975 - VW Passat / 1976 - Chevrolet Caravan / 1977 - Dodge Polara / 1978 - Fiat 147 / 1979 - Ford Corcel / 1980 - VW Passat / 1981 - Chevrolet Chevette / 1982 - VW Voyage / 1983 - Chevrolet Monza / 1984 - Ford Escort / 1985 - Fiat Uno / 1986 - Fiat Prêmio / 1987 e 1988 - Chevrolet Monza / 1989 - VW Santana / 1990 - VW Gol / 1991 - Chevrolet Kadett / 1992 - Fiat Uno / 1993 - Chevrolet Omega / 1994 - Chevrolet Vectra / 1995 - Chevrolet Corsa / 1996 - Chevrolet Corsa Sedan / 1997 - Chevrolet Vectra / 1998 - Ford Ka / 1999 - Fiat Marea / 2000 - Audi A3 / 2001 - Fiat Palio / 2002 - Não houve / 2003 - Fiat Stilo / 2004 - Fiat Palio / 2005 - Ford Fiesta Sedan / 2006 - Fiat Idea / 2007 - Honda Civic / 2008 - Fiat Punto / 2009 - VW Gol / 2010 - Chevrolet Agile
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Os alemães dominaram a eleição do Carro Premium do Ano 2010. O vencedor foi o Audi A5, que deu o tricampeonato à marca dos quatro anéis. O cupê baseado no sedã A4, campeão do ano passado, somou 215 pontos. O vice-campeão foi o cupê de quatro portas Volkswagen Passat CC, com 192. O terceiro lugar ficou para a nova geração da Mercedes Classe E, com 184. Por fim, o hatch médio BMW 135i totalizou apenas 84 pontos.

Com a vitória do A5, já falado aqui no blog, a Audi consolidou-se como a maior vencedora desta premiação criada em 1993, com o nome de Carro Importado do Ano, mas que desde 2007 é restrita aos modelos acima dos 110 mil reais (limite atual) e chamada de Premium. No ano de estreia a montadora iniciou o seu tricampeonato com o cupê TT.





Galeria de campeões:

1993 - BMW 325i / 1994 - Honda Accord / 1995 - Citroën Xantia / 1996 - Audi A4 / 1997 - Honda Civic / 1998 - Audi A6 / 1999 - BMW Série 3 / 2000-01 - Mercedes Classe C / 2002 - Não houve / 2003 - Alfa Romeo 147 / 2004 - Audi A8 / 2005 - Mercedes SLK / 2006 - Mercedes CLS / 2007 - Mercedes Classe E / 2008 - Audi TT / 2009 - Audi A4 / 2010 - Audi A5
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A vitória da primeira picape compacta de cabine dupla fabricada em série no país marcou a volta da eleição da Picape do Ano da revista Autoesporte, após dois anos misturada aos utilitários.

A Fiat Strada derrotou a renovada Volkswagen Saveiro - que imitou a rival na cabine estendida, uma novidade lançada pela marca italiana em 1999 - por 205 a 200 pontos. Em terceiro ficou a Ford Ranger (campeã em 1998 e 2004), que adotou uma nova frente com faróis maiores e grade cromada para a linha 2010, com 148 pontos. A ex-bicampeã Toyota Hilux, última a vencer a categoria em 2006 e 2007 e que este ano ganhou motor a gasolina de 2.7 litros, ficou apenas com a quarta posição, somando 114 pontos.

Já falei da Strada Cabine Dupla em julho. Foi a primeira vitória da picape derivada do Palio e da própria Fiat na terceira eleição mais antiga da Autoesporte, criada em 1994 e suspensa nos últimos dois últimos, mas que regressa agora. Se a Strada foi pioneira na adoção das cabines estendida e dupla nas picapes compactas, não conseguiu o mesmo feito na eleição . A primeira pequena foi a Montana em 2003 (eleita a melhor para 2004). A Chevrolet também foi uma das duas marcas que mais venceram, ao lado da Ford, com quatro conquistas.




Galeria de campeãs:

1994 - Ford F1000 (nacional) / 1995 e 1996 - Chevrolet S10 (nacional) / 1997 - Chevrolet Silverado (Argentina) / 1998 - Ford Ranger (Argentina) / 1999 - Dodge Dakota (nacional) / 2000-2001 - Ford F-250 (nacional) / 2002 - Não houve / 2003 - Nissan Frontier (nacional) / 2004 - Chevrolet Montana (nacional e primeira compacta) / 2005 - Ford Ranger e 2006/2007 - Toyota Hilux (Argentina) / 2010 - Fiat Strada Cabine Dupla

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A Hilux tinha sido a última vencedora da Picape do Ano que não acontecia desde 2007. Aliás, bicampeã. A picape argentina da Toyota teve a chance de ser tri na volta da categoria este ano, mas ficou em último lugar entre as quatro finalistas.

Para salvar a reputação da marca japonesa, a sua irmã "perua" SW4 foi eleita o Utilitário Esportivo do Ano (até 160 mil reais), conquistando um título inédito para ela e a Toyota na quarta categoria mais antiga da Autoesporte, criada em 1997.

A Hilux SW4 foi eleita graças ao lançamento dos motores a gasolina de quatro cilindros 2.7 litros 16v VVTi e V6 4.0, lançados este ano e ao pequeno face-lift efetuado no ano passado. O utilitário também está disponível com motor diesel D-4D 3.0. Já falei da SW4 no antigo fotolog Guscar 2, antes da reestilização da grade. Mais informações em http://www.toyotasw4.com.br/

A Hilux SW4 somou 170 pontos. O vice-campeão foi o renovado Pajero TR4, com 154. O japonês Suzuki SX4 e o cearense Troller T4, que foi comprado no início do ano pela Ford. dividiram o terceiro lugar com 122. A estreante chinesa Chery com o seu Tiggo importado do Uruguai ficou em quinto lugar com 99 pontos.


Galeria:

1997 - Ford Explorer / 1998 - Chevrolet Blazer / 1999 - Mercedes ML / 2000-2001 - BMW X5 / 2002 - Não houve / 2003 - Honda CR-V / 2004 - Ford Ecosport / 2005 - Volkswagen Touareg / 2006 - Land Rover Discovery / 2007 - Audi Q7 / 2008 - Ford Ecosport / 2009 - Chevrolet Captiva / 2010 - Toyota Hilux SW4

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O luxuoso Audi Q7 foi eleito duas vezes o utilitário esportivo do ano pela Autoesporte. É um bicampeão em categorias diferentes. Em 2006 ele venceu na única premiação existente para o gênero na época, criada em 1997. No ano seguinte ganhou de novo, mas estreou a galeria de vencedores da categoria Premium, criada para modelos acima de 160 mil reais (150 na ocasião).

A partir do ano passado o Q7 deixou de ser novidade e ele ficou de fora dos finalistas, dando oportunidade para o rival BMW X6. Este ano, a Audi voltou, mas com um novo representante: o médio Q5, lançado no início deste ano no Brasil. E com ele, um utilitário esportivo da marca alemã dos quatro anéis volta a ser eleito o melhor do segmento.

O Q5 é vendido no Brasil com duas opções de motor: 2.0 TFSI Quattro, que custa R$ 229.230, e 3.2 FSI Quattro, de R$ 263.300. Logicamente entrou na categoria Premium, derrotando o "irmão" Volkswagen Tiguan por 199 a 164 pontos. De terceiro a quinto ficaram Volvo XC60 (127 pontos), Mercedes-Benz GLK (114 pontos) e o Mitsubishi Pajero Dakar (71 pontos), único de uma categoria maior. Todos já foram falados no Guscar, aqui ou no antigo endereço, inclusive o campeão Q5, do qual você pode obter mais informações no site http://www.audibrasil.com.br/pacotes/q5_spec.pdf


Outros vencedores:

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A Audi sairia da noite do Carro do Ano com três tricampeonatos (Premium, Motor acima de 2.0 e Motor abaixo de 2.0) se o atual bicampeão 2.0 TFSI estivesse, ao menos, entre os finalistas, o que não aconteceu.


Na sua ausência quem fez a festa foi o 1.4 Turbo T-Jet da Fiat, vice-campeão do ano passado, perdendo exatamente para o 2.o da Audi. Projetado pela Fiat Powertrain Technologies (FPT), equipa o Punto e o Linea. Importado da Itália, o propulsor é a nova tendência para os próximos motores esportivos da marca italiana: potente (rende 152 cavalos), ágil e econômico. Seu torque máximo é de 21,1 kgfm entre 2.250 rpm e 4.500 rpm.


O motor T-Jet foi eleito entre os 11 jurados especializados (jornalistas e engenheiros) com 72 pontos. O vice-campeão foi o 2.0 VTEC do Honda Civic Si, com 61. O 1.0 Turbo do Smart foi o terceiro com 57 pontos. O Mini 1.6 Turbo com 52 pontos e o 1.8 VVTi do Toyota Corolla, que somou 33 pontos completam a classificação dos finalistas.




Outros campeões:

2007 - Chevrolet 1.4 Econo.Flex
2008 - VW/Audi 2.0 TFSI
2009 - VW/Audi 2.0 TFSI

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Como na categoria Carro Premium a Audi também faturou o tricampeonato no Motor do Ano acima de 2.0. O vencedor foi o propulsor 3.0 V6 TFSI Compressor, que equipa o Audi A6. No ano passado venceu o 3.2 V6 e em 2007 o V8 4.2 do A8. Em 2006 ganhou o Boxer 3.6 da Porsche.

Pesando 189 kg e abastecido somente com gasolina o motor campeão tem exatamente 2.995 cm³ de cilindrada e rende uma potência de 290 cavalos, com torque máximo de 42,86 kgfm. Somou 81 pontos na premiação.

Em segundo lugar ficou o também seis cilindros em V da Volkswagen, de 3.6 litros, que equipa exclusivamente o Passat CC, aquele cupê de quatro portas inspirado no Mercedes CLS, com 59 pontos. Com quatro pontos a menos ficou em terceiro o 3.0 Biturbo da BMW, que está presente nos modelos 135i (hatch médio), 335i (sedã médio) e X6, o utilitário esportivo com forma de hatch eleito o Carro Premium do ano passado.

Com respectivos 42 e 38 pontos ficaram o Honda V6 3.5 do Accord e 0 V6 3.6 Alloytec do Captiva e do Omega, na quarta e quinta colocações.


Outros vencedores:


2007 - Porsche Boxer 3.6

2008 - Audi/VW V8 4.2

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segunda-feira, 23 de novembro de 2009



Este ano a Autoesporte criou novas premiações como o Hall da Fama, o Carro Verde do Ano, o Executivo do Ano, Site do Ano e o Comercial de TV do Ano.


Para o primeiro foram homenageados João Augusto Conrado do Amaral Gurgel e Carlos Chiti. O primeiro, foi o engenheiro que quis criar o primeiro carro 100% brasileiro e morreu no início de 2009. Do sonho de Gurgel nasceram os jipes X-12, Xavante, Carajás, o elétrico Itaipu e os microcarros BR-800, Supermini e Motomachine. Infelizmente o lobby das grandes montadoras impediu a cobrança de impostos menores e seus carros, de construção artesanal, saíram pelo mesmo preço de um carro tradicional, de melhor qualidade. A Gurgel entrou em dificuldades financeiras e foi fechada em 1994. João Gurgel entrou em depressão e desenvolveu o Mal de Alzheimer. Foi representado na cerimônia de premiação no Credicard Hall por sua viúva Carolina Barbosa do Amaral Gurgel.

Já Carlos Chiti é administrador de empresas e sócio das indústrias Romi, que ainda existe como fabricante de ferramentas de usinagem, mas teve seu auge nos anos 50 quando fabricou o que seria o primeiro carro nacional. O Romi-Isetta, cuja fabricação foi incentivada por Chiti, só não ganhou a primazia porque não foi enquadrado como um carro de passeio, que deveria ter, no mínimo, duas portas. O Isetta só tinha uma na frente. Foi outro que sofreu com o lobby das grandes montadoras estrangeiras. Com problemas de saúde, Carlos Chiti, de 95 anos, foi representado pelo filho Eugênio Chiti.


O Renault Sandero inaugurou a galeria do Carro Verde do Ano de 2010. O presidente da Audi do Brasil, Paulo Sérgio Kakinoff foi o primeiro Executivo do Ano indicado pela revista, hoje pertencente à Editora Globo. A Fiat foi lembrada duas vezes nas novas categorias. O projeto interativo Mio Carro, que convida o usuário a criar um carro, foi o diferencial. Outro troféu da marca italiana foi para o divertido comercial do seu novo compacto importado Cinquecento, no qual o carrinho passeia por uma cidade futurista.





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terça-feira, 10 de novembro de 2009

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação



O Rio de Janeiro precisou esperar seis meses para ter uma concessionária oficial da Smart, a marca de microcarros da Mercedes-Benz.

Por puro preconceito disfarçado de estratégia de mercado, a chegada oficial do compactíssimo de dois lugares smart fortwo (escrito assim mesmo, com letras minúsculas), nome do único modelo da marca criada pela Mercedes em parceria com a fábrica de relógios Swatch, aconteceu em apenas duas concessionárias instaladas em São Paulo. Uma a cinco metros da outra.

Agora o carioca não precisa mais sair da cidade e o fluminense do estado para comprar o carrinho. Na última quinta-feira foi inaugurado o primeiro ponto de venda no Rio de Janeiro, mais precisamente na Barra da Tijuca: o Smart Center AGO - tradicional concessionária do grupo Mercedes no Rio.

O smart fortwo tem um desenho irreverente e incomum comparado aos carros populares nacionais. Mede apenas 2,70m de comprimento e 1,56m de largura. O Ford Ka antigo, por exemplo, que ainda circula muito pelas ruas, media 3,62m e 1,63m. Isso facilita o estacionamento, pois o Smart cabe em qualquer vaga. Já a altura de 1,54m o deixa com uma aparência desengonçada, que pode fazer com que ele tombe em uma curva mais fechada se não for dirigido com cuidado. E não é exagero. Um simples vento lateral o faz balançar. Para garantir a segurança a Mercedes endureceu a suspensão e equipou o fortwo com controle eletrõnico de estabilidade.


Voltando a falar do estilo: o que o faz chamar atenção, além do tamanho, são os faróis pequenos e elípticos, as lanternas traseiras divididas em duas e as colunas de cor cinza ou preta. É que a proposta original do Smart, lançado em 1997 e já na segunda geração, era trocar a cor da carroceria como as pulseiras dos relógios Swatch (no Brasil, este conceito ficou mais popular nos relógios Champion). Porém, a legislação brasileira exige a combinação da cor original do carro com o documento e esta modularidade fica restrita a manutenção, como a troca de uma peça amassada ou arranhada.


Por dentro, um painel de desenho simples, forração das portas com montagem jovial e bem cuidada com bancos altos. O teto do Coupé é transparente fumê e em plástico como as portas da carroceria. O teto é fixo, mas se o sol estiver muito forte há uma tela retrátil. Na versão conversível, também disponível no Brasil, a capota de lona é elétrica e tem vidro na traseira. O porta-luvas não tem tampa, mas se prolonga até o lado do motorista, embora seja separado pelo console central, que é afastado do quadro de instrumentos. Este só tem o velocímetro, um display digital com informações da marcha utilizada, marcadores de combustível, temperatura do motor e as luzes indicadoras. Conta-giros e relógio estão acima do console central e são giratórios.

No assoalho está o módulo que abriga a alavanca do câmbio automatizado de cinco marchas e a chave de contato. A transmissão pode ser feita automaticamente ou de modo sequencial na alavanca ou nas borboletas do volante.

Como o nome já diz em inglês e até foi citado anteriormente, o fortwo só comporta dois passageiros, que ficam apertados lado a lado, em compensação dispõem de bom espaço para as pernas e cabeça. E o porta-malas de 220 litros tem boa capacidade para o seu porte. Agradeça isso à ausência do estepe, que foi substituído por um líquido de vedação do pneu para ser usado em caso de emergência. A tampa ainda é bipartida: abre o vidro (apenas no Coupé) e o para-choque, sendo que este ainda possui um porta-trecos em seu interior.

Abaixo do bagageiro - na traseira, mesmo - está o motor de três cilindros de 999 cm³ de volume, com turbocompressor e intercooler, duplo comando de válvulas, que são quatro por cilindro e rende 84 cavalos de potência. O capô frontal só guarda reservatórios de água e o filtro de ar.

O bloco de alumínio do motor associado ao plástico da carroceria deu leveza ao Smart, que pesa apenas 770 kg. Isso fez dele um carro ágil, que acelera de 0 a 100 km/h em 11,6 seg. e econômico, com média de 13,3 km/litro na cidade e 16,6 km/ na estrada. Só não abuse muito da velocidade, pois ele não passa dos 145 km/h. Os números são da revista Quatro Rodas.

O Smart fortwo vem equipado de série com ar condicionado automático, direção assistida eletromecânica, vidros, travas e retrovisores elétricos, travamento das portas em movimento, ajuste de altura do banco do motorista, rádio CD-Player com MP3, imobilizador, freios ABS, airbag duplo, controle de estabilidade e sistema automático de assistência no arranque em declive. Mas faltaram itens como alarme, regulagens de alcance e altura do volante e transmissão de dados via bluetooth.

O smart fortwo é importado nas versões Coupé e Cabriolet. Infelizmente é um brinquedinho de rico. O fechado custa, no Rio, R$ 59.900. O conversível é ainda mais caro: R$ 69.900. A versão Xclusive, mais esportiva, da Brabus, famosa preparadora alemã da Mercedes-Benz, também está no catálogo brasileiro. Tem motor de 98 cavalos e custa a partir de 80 mil reais.

Dos concorrentes do Smart só o Fiat 500 é vendido no Rio de Janeiro. Agora falta chegar o Mini.

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terça-feira, 3 de novembro de 2009

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação, Pedro Simões, pelo Wikipedia (500 original) e Gustavo do Carmo (500 original em miniatura)

Carro econômico e barato, voltado para as classes mais baixas, ressuscita com equipamentos modernos, requinte, muito conforto e custando caro. Essa história começou com o Fusca, que virou New Beetle, e se repetiu com o inglês Mini Cooper e o italiano Fiat 500.

Este último foi lançado na Europa em 2007. Já falei dele no meu antigo fotolog Guscar 2 e foi até eleito o Carro do Ano no seu continente meses depois. Agora o Fiat 500 (chamado verbalmente de Cinquecento) chegou ao Brasil com dois desafios: se apresentar para o brasileiro, que mal conheceu a versão de 1957, e fazer valer a pena os seus 3,55m de comprimento, 1,63 m de largura, 1,49 m de altura e 2,30 m de distância entre-eixos, que acomodam apenas quatro passageiros e custam mais de 63 mil reais.

O Cinquecento é quase fiel ao 500 original, a não ser pelas arestas mais modernas nas janelas laterais com seus vidros e colunas escurecidos e na tampa traseira que antigamente abrigava o motor e tinha entradas de ar. Agora é apenas a porta do diminuto porta-malas de 185 litros. As lanternas também mudaram. Cresceram e ganharam moldura cromada em seu interior.


O motor Fire 1.4 de 16 válvulas e 100 cavalos de potência, único disponível no país, está na frente, como nos carros atuais e, por isso, o para-choque dianteiro tem grade. O antigo transformou-se num friso cromado ou na cor da carroceria, que só é dividido para abrigar a placa de licença. A frente fechada em relevo com o emblema e o friso 'bigode' cromado no centro também estão lá. Os faróis, antes redondos, agora são ovais e abrigam as luzes do pisca que no modelo antigo ficavam abaixo deles, onde hoje estão os faróis de neblina, também ovalados.


O interior também mescla visual retrô com moderno. O painel é clássico, com apliques na cor da carroceria externa, quadro de instrumentos pequeno, como aquele que o Fox acabou de abandonar, concentrando velocímetro, conta-giros, visor do computador de bordo e outros marcadores. A modernidade está no display do sistema de som, nos comandos de rádio e climatização no tablier, no volante de três braços, na alavanca de câmbio em posição elevada no console, nos porta-objetos e nos bancos anatômicos com apoios de cabeça redondos e revestimentos das portas.



Para justificar os R$ 63.860 pedidos pela versão Sport, a mais barata, com câmbio manual de seis marchas, a Fiat incluiu equipamentos de série dignos de carros maiores como freios ABS com EBD, sete air bags, Blue&MeTM, ESP + ASR + Hill Holder, ar-condicionado, direção elétrica Dual Drive (que tem dois modos de direção), trio elétrico, CD MP3, função Sport para o motor e direção, faróis de neblina, sensor de estacionamento, banco traseiro bipartido 50/50, volante em couro com comandos de rádio e rodas de alumínio aro 15. Com o câmbio automatizado Dualogic, que já equipa boa parte da linha nacional da Fiat, o Sport sai por R$ 67.980.

A outra versão é a Lounge, que se diferencia pelos frisos nos para-choques e suporte dos espelhos retrovisores externos cromados, as rodas de liga-leve estreladas e o teto de vidro fixo. Seus equipamentos de série são os mesmos do Sport adicionados ao ar-condicionado automático digital, banco do motorista com regulagem de altura, banco do passageiro com porta-objetos, retrovisores externos elétricos e volante revestido em couro. Custa entre R$ 65.920 (manual) e R$ 70.040 (Dualogic).



Os opcionais são os mesmos para as duas versões, como as rodas de 16 polegadas, o teto solar elétrico Sky Wind, retrovisor interno eletrocrômico e revestimento em couro. O kit adiciona mais R$ 7.375, o que pode jogar o Lounge com pintura metálica para R$ 78.241. As opções de cores são as sólidas Amarelo Birichino (exclusiva da Sport), Branco Caldo, Vermelho Sfrontado, as metálicas Azul Magnetico, Cinza Sfrenato e Preto Provocatore. Há ainda a perolizada Branco Gioioso, também só na Sport.

O Fiat 500 também pode ser incrementado com acessórios como minissaias laterais, spoilers dianteiro e traseiro, aerofólio na tampa traseira, frisos cromados, faixas adesivas laterais nas versões Itália e Sport (vermelha e preta) e faixa (vermelha e preta) no teto e no capô.

Montado na transversal, o motor Fire 1.4 16v, com seus 100 cv, encaixou no Cinquecento apenas para dar um fôlego na cidade. Seus destaques dinâmicos são o consumo e a frenagem. Pena que o nível de ruído é um pouco elevado.

Importado da Polônia, o Fiat 500 chega com garantia de dois anos para somente 150 concessionárias da marca nas principais cidades do Brasil, mas todas as concessionárias poderão fazer a manutenção.

Não será um carro para entrar nesse mercado competitivo de hatches que nós temos e sim para dar uma sofisticação à imagem da Fiat no país, mostrando que ela é capaz de oferecer veículos em sintonia com o exterior. Mas o nicho em que o Cinquecento se insere não está vazio, não. Em todo o Brasil vai enfrentar a concorrência do mexicano Volkswagen New Beetle. Em Curitiba e em São Paulo tem o Mini. Nosso estado vizinho também tem o Smart, de apenas dois lugares, sem visual retrô, que finalmente vai começar a ser vendido no Rio de Janeiro.

O Fiat 500 também vem para contrariar a minha previsão de que ele não seria importado oficialmente pela própria montadora.


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