sábado, 28 de fevereiro de 2009

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação
Informações: Portal Alpini

Ainda estamos em março de 2009, mas o próximo ano já chegou para o sedã médio Chevrolet Vectra, que já tem a sua linha 2010.

Apesar do pomposo nome de Next Edition, as mudanças estéticas foram leves como o para-choque dianteiro com novas entradas de ar, a grade frontal mais larga, barra divisória na cor do carro e o emblema dourado sem o círculo que o emoldurava. Tudo para incorporá-lo à nova identidade visual da Chevrolet. O mesmo símbolo livre do aro é a única mudança visual na traseira.

O Vectra 2010 continua com as três versões de acabamento Expression, Elegance e Elite, em ordem crescente. Respectivamente com rodas de 15, 16 e 17 polegadas, as duas mais caras têm rodas de liga-leve com novo desenho. A calota da básica Expression continua a mesma.

Por dentro mudaram apenas a forração das portas e os grafismos dos quadros de instrumentos. A versão Elite ganhou novo revestimento dos bancos em couro. Em compensação perdeu dois itens: os frisos em imitação de madeira e o motor 2.4 dezesseis válvulas, que gastava muito combustível.

Este último corte abriu caminho para a mais importante novidade mecânica da linha 2010: o motor 2.0 de oito válvulas com modificações que além de deixá-lo mais ecológico e econômico ficou mais potente com 133 cavalos quando abastecido com gasolina, chegando aos 140 movido a álcool. Ambas as potências são obtidas às 5.600 rpm. O torque também está maior: 19,7 kgfm a 2.600 rpm (álcool) e 18,9 kgfm a 2.600 rpm (gasolina). De acordo com a GM, houve uma redução média de 50% nos índices de emissões de poluentes, que o deixam dentro do estipulado pela fase L-5 do Proconve, que vigora desde o início de 2009. O câmbio pode ser manual de cinco marchas ou automático, de quatro.

E foi essa nova legislação que obrigou mudanças no veterano motor 2.0 Flexpower. Entre elas estão coletor de admissão em material plástico, que propiciou uma redução de 30% no peso deste conjunto em relação ao similar de alumínio; coletor de escapamento em aço inox, dois catalisadores e a adição do sistema de comando de válvulas roletado de baixo atrito.

Segundo a empresa, o sedã com câmbio manual faz 16,1 km/litro na estrada, 10,8 km/litro na cidade, com gasolina, e 11,2 km/litro na estrada e 7,6 km/litro na cidade, com álcool. Atinge a velocidade máxima de 198 km/h, quando abastecido com álcool e 193 km/h com gasolina, e acelera de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos com álcool e 10,5 segundos com gasolina.

O Vectra 2010 custa a partir de 54.098 reais na versão básica Expression com câmbio manual e vem de série com ar condicionado, direção hidráulica e trio elétrico. A versão automática sai por R$ 59.292. A intermediária Elegance varia entre R$ 60.718 e 63.704. Na sua lista de equipamentos se destacam o som com mp3, bluetooth, conexão para iPod e cartão de memória SD, além dos airbags frontais. A Elite, que só tem com câmbio automático, sai por 70.664 reais e traz airbags laterais e freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem. Na versão top a GM instalou amortecedores com nova calibração, dando ao modelo mais estabilidade em curvas e melhor absorção em pisos irregulares. O preço pode chegar a R$ 74.009 quando equipado com banco do motorista com comandos elétricos e teto solar.



Lista completa de equipamentos e preços:

Expression

Ar condicionado e porta-luvas refrigerado / Banco motorista ajuste altura / Bco. tras. rebatível / Capas espelhos, maçanetas e molduras cor veículo / Coluna direção reg. altura e profundidade / Desembaçador tras. / DH / Faróis com lâmpadas Blue Vision / Ganchos porta-malas / Limpadores pára-brisa com palhetas de estrutura de borracha / Moldura traseira cromada / Mostrador digital temp., hora, calendário / Porta-malas com abertura elétrica / Roda 15" com pneus 195/60 / Sistema aviso inspeção / Travas Elétricas / Vidros Elétricos / Espelhos retrovisores elétricos - R$ 54.098

Adicionando Aviso cinto segurança do motorista destravado / Cinto seg. diant. pré-tensionador / Airbags frontais - R$ 55. 798

Com piloto e câmbio automáticos - R$ 59.292

Elegance

Alarme ultra som / Ar condicionado digital dutos para porta-luvas / Bco. motorista ajuste altura / Bco. tras. dividido 60/40 rebatível com 3 apoios cabeça / Capas espelhos, maçanetas e molduras cor veículo / Coluna direção reg. altura e profundidade / Desembaçador tras. / DH / Faróis com lâmpadas Blue Vision com regulagem de altura dos faróis / Farol de Neblina / Ganchos porta-malas / Limpadores pára-brisa com palhetas de estrutura de borracha / Luzes leitura diant. tras. / Moldura traseira cromada / Mostrador digital temp., hora, calendário / Porta-malas com abertura elétrica / Roda alumínio Elegance 16" com pneus 205/55 / Sistema aviso inspeção / Travas Elétricas / Vidros Elétricos / Espelhos retrovisores elétricos / Aviso cinto seg. motor. destravado / Cinto seg. diant. pré-tensionador / Airbags frontais / CD player com Bluetooth, SD Card, Entrada para I-Pod e MP3 com controle no volante revestido em couro - R$ 60.718

Com piloto e câmbio automáticos - R$ 63.704

Mais Espelho eletrocrômico / Computador de bordo com mostrador digital temp., hora, calendário e check control / Freios ABS com EDB / Sensor de chuva - R$ 64.542

Elite

Acabamento em couro / Alarme ultra som / Airbags frontais e laterais / Ar condicionado digital dutos para porta-luvas / Aviso cinto seg. motor. destravado / Bco. motorista ajuste altura e lombar e descansa braço / Bco. tras. dividido 60 40 rebatível com 3 apoios de cabeça / Capas espelhos, maçanetas e molduras & saias laterais cor veículo / Coluna direção reg. altura e profundidade / Computador de bordo & check control / Desembaçador tras / DH / Espelho eletrocrômico / Espelhos externos retrátil remoto / Faróis regulagem elétr. altura e desligamento automático com lâmpadas Blue Vision / Faróis neblina / Freios ABS c/ EBD / Ganchos no porta malas / Limpadores pára-brisa com palhetas de estrutura de borracha / Luzes leitura diant. tras. / Moldura lateral c/ inserto cromado / Moldura traseira cromada / Mostrador digital temp. hora calendário / Piloto automático / Porta-malas com abertura elétrica / CD player com Bluetooth, SD Card, Entrada para I-Pod e MP3 com controle no volante revestido em couro / Antena Shark / Sensor de chuva / Sistema aviso inspeção / Travas Elétricas / Vidros Elétricos / Espelhos retrovisores elétricos / Rodas de Alumínio Elite 17" com pneus 215/45 / Transmissão Automática - R$ 70.664

Com banco do motorista com ajuste elétrico e teto solar também elétrico - R$ 74.009
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terça-feira, 24 de fevereiro de 2009



Texto e fotos: Gustavo do Carmo
O francês Citroën 2CV tem uma história muito parecida com a do Fusca: possuía desenho incomum, surgiu como protótipo nos anos 30, só chegou ao mercado depois da Segunda Guerra Mundial, durou décadas e se tornou ícone.

Foi projetado para ser um veículo pequeno, barato, confortável, seguro, econômico, robusto, com boa capacidade de carga e conseguir carregar uma dúzia de ovos sem quebrá-los ao passar em qualquer tipo de terreno (uma preocupação com o trabalhador rural). Necessidades de qualquer motorista e objetivo de qualquer montadora no pré-guerra.

Ainda batizado de TPV (Trés Petit Vehicule - veículo muito pequeno), o protótipo foi apresentado em 1934. Era um carro alto, com caída de teto arredondada, uma tampa do motor longa e bem no meio do capô ranhurado com quinas acentuadas, motor de dois cilindros refrigerado a ar (seria a água) com acionamento por manivela e, curiosamente, apenas um único farol no lado esquerdo. Ganhou o apelido de "o patinho feio". Durante o desenvolvimento teve dois graves problemas: o primeiro foi a morte do fundador da marca, André Citroën, no ano seguinte, aos 57 anos. O outro foi a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1939, que levou a Citroën a destruir todos os protótipos para evitar a espionagem alemã.

Todos não. Sobraram quatro, que serviram de base para o aprimoramento do projeto que chegou à versão definitiva em 1948, três anos depois do fim da guerra. As linhas da carroceria foram suavizadas. As quinas ficaram mais arredondadas, com o capô quase se integrando ao para-lamas. A grade com o emblema da marca, a dupla engrenagem, ficou com melhor aspecto. Os faróis passaram a ser dois redondos, montados sobre o para-lamas. O motor permaneceu refrigerado a ar, com dois cilindros e 375 cm³ com potência de apenas 9 cavalos. Mas a partida passou a ser elétrica.

Seu estilo peculiar foi marcado também pelas janelas planas e de desenho arqueado, o vidro-vigia na lateral posterior, as portas dianteiras suicidas e a tampa do porta-malas plana com o vidro bem quadrado. Para economizar foram adotados no interior um quadro de instrumentos com poucos mostradores (velocímetro, hodômetro e marcador do nível do tanque), volante de metal com dois braços, bancos dianteiros e traseiros de ferro com revestimento de lona, mesmo material que cobria o teto, o que gerou o apelido de guarda-chuva sobre rodas. Houve até quem o confundisse também com uma lata de sardinha e perguntasse se o abridor vinha de série ou era opcional. Outra curiosidade era o funcionamento do limpador de para-brisa acionado pelo cabo do velocímetro.
O nome surgiu da denominação da categoria de impostos cobrados pelo governo francês: 2 CV. O novo carro tinha 3,78 metros de comprimento, 1,48m de largura, 1,60m de altura e 2,40m de distância entre-eixos. Não era tão compacto como se imaginava, mas pesava apenas 490 kg.

O 2CV chegou ao mercado em 1949. No último trimestre daquele ano foram produzidas quase 1.000 unidades e já havia fila de três meses. O novo Citroën era um carro espaçoso e confortável. Fez sucesso não só entre os trabalhadores rurais, mas também os urbanos, como secretários, comerciantes, profissionais liberais e professores. Era muito visto na porta de bistrôs e universidades. Tornou-se um cartão postal de Paris.

Foi evoluindo em pequenos detalhes na carroceria, bancos, acabamento interno e mecânica até chegar ao fim de sua produção em Portugal, com um motor de 435 cm³ de 26 cavalos de potência, em 1990.


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sábado, 21 de fevereiro de 2009

No fechamento do verão
Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Apropriado para um país de clima tão instável quanto o nosso, o conversível Volkswagen Eos chega ao Brasil, importado de Portugal, a apenas um mês do fim do verão. Para aproveitar este restinho da estação mais quente do ano, o Eos pode andar sem o teto, para os cabelos balançarem ao vento das praias cariocas ou à brisa da serra. Quando as águas de março fecharem o verão e anunciarem a mudança de clima, a capota de aço e vidro pode ser fechada eletronicamente em vinte e cinco segundos. Enfim, o Eos é um carro para o ano inteiro.

O Eos, que deveria ter vindo bem antes (em 2007), é fabricado sobre o chassi da quinta geração do Golf (que é representada aqui pelo sedã e a perua Jetta), tem faróis e grade dianteira parecidos com o do Polo, mas com a moldura cromada (ainda naquele estilo em V já abandonado pela marca alemã). A traseira limpa de vincos, mas com o aplique das lanternas, lembra o Passat atual. As rodas são de 17 polegadas. Seu motor é um quatro cilindros 2.0 FSI turbo, de injeção direta, 16 válvulas e com uma potência de 200 cavalos. Com ele, o Eos acelera de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e alcança a velocidade máxima de 229 km/h. O câmbio é automático sequencial de seis marchas, igual ao do Golf.

Para o conforto dos seus quatro ocupantes, o Volkswagen Eos chega ao país em versão única equipada com ar condicionado digital de duas zonas, volante com comando de funções, direção eletrohidráulica regulada em função da velocidade, controle de velocidade, oito alto-falantes, bancos dianteiros aquecíveis com ajuste lombar elétrico e regulagem manual de altura e computador de bordo. Para proteger os passageiros estão presentes seis airbags, sendo dois frontais e dois laterais dianteiros, além de freios ABS com controle de estabilidade e sensor de estacionamento e de obstáculos para a capota.



O novo modelo só está disponível nas 55 concessionárias consideradas Premium da Volkswagen. Ele vai concorrer com o Renault Megane e o Peugeot 307, ambos Coupé-Cabriolet e bem mais baratos do que o VW (estão na faixa dos R$ 120 mil e 130 mil). O preço de R$ 159.900, pouco menos que o BMW Série 1 Cabriolet (R$ 162.750) faz do Eos um sonho de consumo num país que deveria ser o ideal para esses veículos sem capota.
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quinta-feira, 19 de fevereiro de 2009

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

No início do mês mostrei as fotos da nova geração do Mercedes Classe E, o sedã intermediário da linha da marca alemã.

Agora mostro a versão Coupé da família. O novo Classe E Coupé segue o estilo do sedã, mas sem deixar de lado uma personalidade própria. Os faróis duplos retangulares estão lá, mas, como todo coupé da Mercedes, a estrela está dentro da grade mais esportiva. O "culote" na lateral traseira também está presente, ainda mais saliente. As lanternas repetem o prolongamento na tampa traseira, mas invadem mais a lateral e são mais pontudas. A linha do teto é fluída. O coeficiente aerodinâmico é de 0,24 Cx. Um detalhe que chama atenção é uma coluna dentro do vidro lateral traseiro, algo que eu nunca vi num carro de duas portas. Parece que a coluna central andou para trás.


O interior é semelhante ao sedã, fora alguns detalhes mais esportivos nos revestimentos e o formato dos bancos. O resto é tudo igual: equipamentos de conforto, segurança e motor.

Para relembrar, os bancos traseiros individuais opcionais, ar condicionado tri-zona com opcional de três programas de climatização - Diffuse, Medium e Focus e sistema de multimídia com disco rígido com capacidade para mais de 1.000 músicas, além dos mapas de navegação.

Os equipamentos de segurança incluem faróis bi-xenônio são adaptativos, que além de iluminar nas curvas, variam sua cobertura à frente entre 65 e 300 metros, conforme o tráfego no sentido contrário. O motorista é alertado em caso de sonolência, mudança de faixa sem sinalizar, dos limites de velocidade da via e quando há pedestres à frente. Um radar identifica a possibilidade de um acidente e vai avisando o motorista. Se este não reagir, os freios são acionados automaticamente.

As opções de motores são cinco. O 250 CGI BlueEFFICIENCY (204 cv) tem quatro cilindros. O 350 CGI BlueEFFICIENCY (292 cv) é V6, enquanto que o 500 usa um V8, todos com injeção direta de gasolina. Os movidos a diesel são 250 CDI BlueEFFICIENCY (204 cv), quatro cilindros, e o V6 350 CDI BlueEFFICIENCY (231 cv).

O Classe E Coupé estava ausente desde que foi lançado o modelo 1995 da família. Na época, a geração de 1984 foi substituida pelo inédito CLK em 1997, que tinha o visual do Classe E, mas a base do compacto Classe C. A segunda geração do novo coupé curiosamente seguiu o estilo do C. Desta vez, o CLK dá lugar à volta do Classe E Coupé, que será apresentado no Salão de Genebra, na Suiça. O sedan foi destaque em Detroit, Estados Unidos.

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sábado, 14 de fevereiro de 2009


Os faróis de gás xenônio são aqueles de luz bem forte e azulada que chegaram ao Brasil com os carros importados e viraram moda entre os motoristas e lucro para as lojas de auto-peças e acessórios que vendiam kits do sistema de iluminação.


Só que desde o dia 1º de janeiro deste ano este kit avulso está proibido. Quem instalou o farol de xenônio terá que substituí-los pelo farol tradicional. Apenas modelos vindos de fábrica serão permitidos.


Conforme a resolução 294 do Conselho Nacional de Trânsito, o CONTRAN, só poderão rodar os carros com faróis de xenônio que tiverem um sistema que regula a altura das lâmpadas. Este equipamento impede que o facho do farol suba demais e ofusque outros motoristas. Também passam a ser obrigatórios os limpadores de farol, para que uma sujeira não mude a direção do facho de luz podendo causar um acidente. Por enquanto essas tecnologias vêm instaladas de fábrica em carros luxuosos e não estão nos kits de adaptação vendidos no Brasil.


Com o kit colocado fora da fábrica, é emitida uma luz que causa uma cegueira momentânea podendo ocorrer uma colisão. As pessoas começaram a colocar o farol de xenônio pela vantagem de iluminar três vezes mais e consumir 40% menos de bateria do que uma lâmpada comum.


Mas por causa da guerra de luzes que podem causar acidentes, quem instalou os faróis de xenônio depois de comprar o carro, vai ter que retira-los. Segundo o Contran, o desrespeito à norma é considerado infração grave, que prevê multa de R$ 127 e retenção do veículo.


Fontes:

G1
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quinta-feira, 12 de fevereiro de 2009

Introdução de texto: Gustavo do Carmo
Texto e fotos: Ruy Barbosa



Já imaginaram uma picape Tempra? Se existisse seria uma rival à altura da Picape Peugeot, que fez muito sucesso nos anos 90, e, por que não?, da Chevrolet S10 e Ford Ranger, que foram lançadas naquela época e até hoje sobrevivem com várias alterações estéticas na carroceria original. Do jeito que é o nosso mercado é capaz até do Tempra utilitário existir até hoje.
Pois saibam que a Pick-up Tempra quase existiu. Foi avaliada em uma clínica (pesquisa de opinião com clientes selecionados), mas provavelmente rejeitada e o projeto engavetado. Usada por algum tempo na fábrica em Betim e depois doada para o Museu do Automóvel, em Brasília.

E foi lá que o amigo Ruy Barbosa, do fotoblog RBP Designer - www.flick.com/photos/rbpdesigner - descobriu essa raridade. Conta aí, Ruy:
Exemplar único, ele era um projeto de pick-up leve, a diesel, que a Fiat acabou preferindo não levar para frente. O modelo seria de 1994 e teria um motor 2.0 de 16V, sendo capaz de carregar 1 tonelada (exigência para o uso do motor diesel, conforme a legislação brasileira). O projeto é uma mescla entre as versões sedã e a wagon do Tempra, ambos vendidos no Brasil (sendo a wagon importada), com uma cor berrante de Uno Turbo nesse protótipo. A pick-up seria a resposta da FIAT para concorrer com a Ford Ranger e a Chevrolet S-10. Esse único exemplar feito foi exibido em clínicas para servir de pesquisa de opinião. Como não deve ter tido tão boa acolhida, a FIAT achou por bem engavetar o projeto, fez algum uso interno na fábrica e posteriormente doou esse filho único ao Museu do Automóvel, de Brasília.


Sobre o Museu do Automóvel

Para quem gosta do assunto, a visita é indispensável. Para quem é apenas curioso, vale a pena. O acervo é pequeno, cerca de quarenta carros. O maior número é de veículos nacionais, com ênfase nas primeiras décadas da indústria brasileira. As marcas pioneiras, muitas delas já desaparecidas, estão lá: Willys, Simca, DKW, Alfa-Romeo.

Apesar do tamanho, a coleção do Museu do Automóvel guarda algumas peças extremamente raras. Entre elas, dois destaques: o FNM Onça, protótipo desenvolvido por Rino Malzoni e que não chegou a ser produzido em série e o Democrata, carro que poderia ter sido o embrião de uma indústria verdadeiramente nacional, ambos da década de 1960 (a história do Democrata é contada num livro do curador do museu, Roberto Nasser).

Outro exemplar de destaque no acervo é a limusine Itamaraty que serviu ao Ministério de Relações Exteriores, uma versão "esticada" do Aero-Willys, da qual foram feitos apenas 20 exemplares e há poucos remanescentes. Do lado esportivo, brilha um GT Malzoni amarelo, com mecânica DKW, que já participou de eventos no exterior.

Um setor menos visível aos visitantes, mas extremamente importante, é a biblioteca especializada, que inclui alguns milhares de livros, revistas e catálogos. O setor é aberto a pesquisadores e interessados em aprofundar seus conhecimentos no setor.

Durante o ano, o museu costuma realizar exposições temáticas, sobre marcas ou assuntos específicos. Também patrocina um evento anual, o Carro do Brasil, que além de uma exposição leva a Brasília conferencistas e personagens que fizeram a história do automóvel brasileiro.

O Museu do Automóvel de Brasília está aberto ao público de terça-feira ao domingo, das 11h00 às 18h00. A entrada é franca e há uma pequena loja onde são vendidas lembranças e publicações.


FUNDAÇÃO MEMÓRIA DOS TRANSPORTES - PRÓ-AUTOMÓVEL

SGON QUADRA 1, Numero 205
BRASÍLIA, DF
TELEFONE: +55 61 3225.3000
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sábado, 7 de fevereiro de 2009

Por Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Em 1967 a Chrysler comprou a Simca e aqui no Brasil substituiu o famoso Chambord pelo 'moderno' Esplanada. Dois anos depois a montadora norte-americana extinguiu a marca francesa e lançou no país a sua outra marca, a Dodge, com o enorme Dart, de 4,96m de comprimento e motor V8.

Fez muito sucesso, mas a Chrysler queria conquistar outros mercados e, parecendo estar se preparando para a crise do petróleo que se desenhava naquela época, procurou um modelo mais compacto e econômico. Começava a nascer o Polara.

O primeiro carro compacto da Chrysler fabricado no Brasil foi apresentado no Salão do Automóvel de 1972 e chegou ao mercado em abril de 1973, ainda com o nome de Dodge 1800, que era a cilindrada do seu motor de 78 cavalos.

O modelo era um cupê de duas portas, com o vidro traseiro levemente inclinado, encaixando-se perfeitamente com a tampa do amplo porta-malas. Sua frente tinha grade preta, quinas e para-choques cromados e dois pares de faróis redondos. Era espaçoso e confortável, mas possuía acabamento muito simples. A carroceria tinha área de deformação frontal e a cabine era bastante rígida.



O 1800 era uma versão brasileira do Hillman Avenger inglês. No entanto, a sua adaptação para o nosso país foi facilitada graças à sua produção na Argentina, onde era chamado de Dodge 1500. A filial brasileira da Chrysler, no entanto, achou esta cilindrada muito fraca para ser abastecida com a nossa gasolina. Com o motor mais forte, o carro brasileiro alcançava os 140 km/h e acelerava até 100/h em cerca de 16 segundos.

Tanto no nosso vizinho quanto na Europa, havia também as versões de quatro portas e perua. Aqui só existiu o modelo de duas portas, que era a preferência nacional.

O 1800 começou a ser vendido nas versões de cabamento básica, a intermediária L e a top GL. Esta última tinha rádio entre os equipamentos. Em 1974 chegou a versão esportiva SE com 82 cavalos. No mesmo ano surgia o seu maior concorrente: o VW Passat.




Por causa de problemas como a estabilidade, câmbio, acabamento, consumo, vibração e baixa produção, o modelo quase foi retirado de linha. A Chrysler decidiu ouvir os consumidores, corrigiu os defeitos e o rebatizou de Polara em 1976. Todos ganharam acabamento mais luxuoso e a versão, GL, por exemplo, ganhou bancos reclináveis. A potência do motor subiu para 93 cavalos. Esta pesquisa de mercado virou até tema de comercial de televisão. Ele foi eleito o Carro do Ano pela Autoesporte em 1977.

Finalmente o Polara emplacou. Mas ainda tinha a frente antiga. A nova, de faróis retangulares, envolvidos pelos piscas, só chegaria em 78. O emblema ganhou um leão que foi muito usado na publicidade do carro. No ano seguinte ganhava câmbio automático de quatro marchas. Em 1980 veio a versão GLS, mais luxuosa, com apoios de cabeça embutidos nos bancos dianteiros. Naquele ano a Volkswagen já tinha comprado a Chrysler do Brasil.


Em 1981 o dodginho, como o Polara também ficou conhecido pelos fãs que conseguiu conquistar, deixou de ser produzido, após 92.665 unidades.
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quarta-feira, 4 de fevereiro de 2009

Identidade Modernizada
Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

O Classe E é o sedã médio da Mercedes. Posiciona-se entre o Classe C e o luxuosíssimo S. Até o lançamento do C, em 1993, a sua nomenclatura confundia-se com o antecessor deste, o 190E. É que a letra era usada para identificar a injeção eletrônica nos motores. 'E' era a sigla do recurso em alemão e servia de sufixo para o número que representava a cilindrada. A partir de 1994 o E foi oficializado como modelo intermediário e a letra passou a vir antes do algarismo. Ganhou identidade própria ao ser reestilizado pela primeira vez em 1995, onze anos depois da carroceria original.

E a sua identidade se tornou marcante por causa dos dois pares de faróis redondos. Tão marcante que foi até copiado pela Volkswagen na primeira aparência do Polo com a atual carroceria em 2002. Por coincidência, naquele ano, o Classe E foi reestilizado mais uma vez. O conjunto ótico redondo se tornou mais oval.

Sete anos depois o Classe E de identidade própria chega à sua terceira geração. Os faróis duplos foram mantidos. Mas agora possuem formato mais reto. A grade permanece no mesmo estilo: aletas finas, divididas em duas e a estrela da Mercedes na ponta do capô para todas as versões. Não há aquela distinção que foi feita na Classe C, cuja versão esportiva tem a estrela no meio da grade.
As laterais ganharam mais vincos. Destaque para um relevo na altura do para-lamas traseiro que remetem aos sedãs dos anos 50. As lanternas voltam a invadir o porta-malas, como no modelo 1995, o que não acontecia na geração de 2002.


Por dentro, o painel segue o estilo do Classe S, com a tela do navegador em posição elevada, protegida por uma cobertura que aliada ao console forma um conjunto quase hexagonal. O display do computador de bordo dentro do velocímetro centralizado permanece. Outra manutenção foi as teclas dos controles dos bancos que reproduzem cada parte deles, o que se tornou outra marca registrada do modelo. O volante é de quatro braços na versão mais luxuosa (Elegance) e de três na esportiva (Avantgarde). Quanto ao acabamento é claro e escuro, respectivamente. O painel tem um interessante recurso de luz indireta, que faz o efeito de um friso.

Entre os equipamentos de conforto, há novidades como o ajuste automático de contorno nos bancos (conforme solicitação pelas curvas), sistema de massagem nas costas, ar condicionado com controle eletrônico de temperatura e distribuição do ar em três zonas (duas na frente e uma atrás) e bancos traseiros individuais opcionais. A suspensão foi aprimorada e ganhou controle eletrônico de amortecimento.

Os equipamentos de segurança são as maiores atrações da nova Classe E. Os faróis bi-xenônio são adaptativos. Além de iluminarem nas curvas, varia sua cobertura à frente entre 65 e 300 metros, conforme o tráfego no sentido contrário. O motorista é alertado em caso de sonolência, mudança de faixa sem sinalizar, dos limites de velocidade da via e quando há pedestres à frente. Um radar identifica a possibilidade de um acidente e vai avisando o motorista. Se este não reagir, os freios são acionados automaticamente.

Nos motores, a Mercedes se preocupou muito com a emissão de poluentes. Além da menor aerodinâmica, os propulsores já atendem às normas européias que só vão vigorar a partir de 2014, como o 350 BlueTEC.

Movidos a gasolina, o 200 CGI BlueEFFICIENCY (184 cv) e o 250 CGI BlueEFFICIENCY (204 cv) são de quatro cilindros. Só que ambos são 1.8 com turbo, comando variável e sistema de parada e partida automáticas no E200. O 350 CGI BlueEFFICIENCY (292 cv) e 350 4Matic (272 cv) são V6, enquanto que o 500 e 500 4Matic (ambos com 388 cv) e o 63 AMG (525 cv) usam um V8. A sigla GDI identifica os propulsores com injeção direta e o 4Matic a tração integral.

Os turbodiesel são o 200 CDI BlueEFFICIENCY (136 cv), 220 CDI BlueEFFICIENCY (170 cv), 250 CDI BlueEFFICIENCY (204 cv), todos quatro cilindros, e os V6 350 CDI BlueEFFICIENCY (231 cv), 350 CDI 4Matic (224 cv) e 350 CDI BlueTEC (211 cv). As versões quatro cilindros têm câmbio manual de seis marchas. Nas V6 e V8 o automático de sete marchas é de série.

O novo Classe E foi apresentado no último Salão de Detroit, nos Estados Unidos e começa a ser vendido na Europa por volta do Salão de Genebra, em março. No Brasil deverá chegar mais para o final do ano. O novo sedã médio da Mercedes está uma geração a frente dos seus concorrentes Audi A6 e BMW Série 5. Eles que se cuidem.
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