No pós-guerra, no início da década de 1950, os italianos já tinham a Ferrari e a Alfa Romeo, os alemães a Mercedes, a Auto Union e a BMW e os ingleses a Jaguar e a MG. Nos Estados Unidos havia a Cadillac, a Lincoln e a Plymouth. Mas estes eram carros luxuosos, muito formais, e os norte-americanos queriam carros esportivos como os europeus.
A primeira solução foi importá-los direto da Europa. Os ex-combatentes da Segunda Guerra tinham mais facilidade. Já o cidadão comum não tinha como comprá-los, pois eram muito caros. E, patriotas como sempre, desejavam comprar um esportivo genuinamente norte-americano, que ainda não existia.
Após ver a rival Ford superar suas vendas pelo segundo ano seguido, a General Motors, além de comprar este sonho nacionalista, agarrou a oportunidade de criar o primeiro cupê esportivo 100% fabricado nos Estados Unidos.
Em 1951 foi dado o pontapé inicial para o projeto Opel (sem ligação com a ex-bandeira europeia da GM). A homenagem ao barco de escolta da Marinha inglesa na Segunda Guerra, chamado corveta, já estava decidida: mas o nome seria Korvette, com K. Mudaram para C, para se aproximar do nome da marca que iria fabricá-lo, a Chevrolet.
O desenho arredondado da carroceria foi inspirado, ao mesmo tempo, nos esportivos europeus e na tal embarcação corveta. O estilo americano tinha que estar presente nos cromados da grade, do para-choque e até dos faróis ovais verticais com tela, além da traseira rabo-de-peixe, onde ficavam as pequenas lanternas.
A decepção fez a GM se mexer e realizar pequenas mudanças, como a adição de novas cores da carroceria (entre elas o vermelho e o preto), a tampa traseira passando a moldar os bancos, o aumento da potência para 155 cavalos e a redução do preço para US$ 2.780. A produção foi transferida para Saint Louis. Mesmo assim, das 3.265 unidades produzidas do Corvette, 1.076 ficaram encalhados.
Com as últimas mudanças antes de mais um face-lift, o Corvette enfim emplacava no mercado e começava a conquistar os americanos: foram vendidas 6.369 unidades ao fim de 1957.
Segunda geração: C2 (Sting Ray) - 1962 a 1968
Mesmo começando a empolgar, o Corvette precisava de um novo estilo para os anos 60. Dois ensaios para a nova geração foram os conceitos Sting Ray, apresentado em 1959, e Mako Shark, de 1961. Este último desenhado por Larry Shinoda e chefiado por Bill Mitchell, vice-presidente de estilo da General Motors, que caçou um tubarão feroz chamado mako (shark é tubarão em inglês).
O Mako Shark tinha linhas inspiradas num tubarão. Capô e traseira eram longos e planos. O primeiro possuía relevos nas extremidades e no centro. Na lateral havia um escapamento que atravessava a carroceria e terminava em três cilindros verticais, simulando os brônquios de um tubarão. O protótipo era aberto, mas o modelo de produção, lançado em 1963, fez o Corvette se transformar num cupê permanentemente fechado, com para-brisa menos envolvente. Até então era um roadster que poderia ter uma capota de plástico removível.
Uma característica marcante desta segunda geração era o afunilamento do teto em direção à traseira. O para-choque dianteiro continuava dividido, agora formando um L invertido sobre a grade.
Antes de dar lugar à terceira geração, o Corvette Sting Ray ainda passou por um discreto face-lift, ganhando uma nova versão do hoje cultuado emblema das bandeiras cruzadas (a quadriculada da vitória e da Chevrolet), sem o círculo prateado. Para as competições, foi criada a série especial L88, preparada por Zora-Duntov com o "gigante" bloco V8 7.0 ou 427 polegadas, que anunciava 430 cavalos mas, segundo diziam, tinha 550 cv, omitidos para não encarecer o seguro do carro.
O Sting Ray deu lugar, em 1968, a uma nova geração, baseada numa segunda versão do conceito Mako Shark.
Terceira geração: C3 (Stingray) - 1968 a 1983
Quarta geração: C4 - 1983 a 1996
Ao contrário das duas gerações anteriores, a quarta edição do Chevrolet Corvette, lançada em 1983, como modelo 84, não teve ensaio em algum conceito, como foram nos dois Mako Sharks. Mas a sua frente foi inspirada no último face-lift da terceira geração.
Desta vez, as grades do para-choque deram lugar a um conjunto de luzes de direção e de neblina. A placa na cor do carro ganhou o nome Corvette. Os faróis continuaram retráteis, mas passaram a ter apenas um par quase quadrado. A lateral manteve o formato fastback, com duas fendas verticais na altura do para-lamas. Os repetidores laterais ficavam próximo às rodas dianteiras, que assim como as de trás eram de alumínio, mediam 16 polegadas e uma das opções tinha desenho de disco. A outra tinha aparência estrelada. A traseira continuou com o vidro côncavo, mas a área das lanternas ficou mais alta. Estas ainda eram circulares e dispostas em dois pares, mas cresceram e ficaram mais planas. Entre elas a assinatura do modelo e um brake-light, grande novidade nos anos 80. O interior ficou mais tecnológico, com um inédito quadro de instrumentos digital. Os bancos ganharam regulagem lombar e sistema de áudio Bose, em pareceria com a Delco.
A década de 90 já passava da metade e o Corvette estava atrasado para os novos tempos.
Quinta geração: C5 - 1997 a 2004
Sexta geração: C6 - 2005 a 2012
Os faróis escamoteáveis já estavam fora de moda nos carros esportivos havia alguns anos. A Ferrari, a Lamborghini e as marcas japonesas já tinham os abandonado. O Chevrolet Corvette não podia ficar cafona.
Por isso, para a sua sexta geração (a C6), o grande esportivo norte-americano rompeu com quatro décadas de tradição e adotou os faróis expostos, que não eram usados desde a linha 1958, a do último face-lift do C1. Desde o C2 Sting Ray, o Corvette tinha faróis que se escondiam no capô e só apareciam quando eram acionados.
Outra quebra de paradigma estético foi a volta da entrada de ar no centro do para-choque, com gradil interno lembrando a primeira geração. Ao redor ficavam os faróis de neblina.
Os principais tinham três refletores dentro de uma lente triangular (formato inédito no modelo). A inspiração foi na Ferrari 360 Modena. As luzes de direção ficavam no para-choque dianteiro. As entradas de ar nos para-lamas laterais continuaram. O vidro traseiro envolvente e o duplo par de lanternas traseiras também, mas estas ficaram mais arredondadas. As carrocerias se limitaram ao fastback, targa e conversível, abolindo a hardtop, que só tinha durado um ano na carroceria anterior.
De perfil, o Corvette 2005 ficou muito parecido com o modelo de 1997, mas sua carroceria era totalmente nova, que podia, sim, ser chamada de sexta geração. O C6 era mais curto (4,43m contra 4,56m) e mais estreito (1,84m contra 1,87m) que o C5. No entanto, a distância entre-eixos aumentou (2,68m x 2,65m).
O interior, apesar de confortável, ficou com desenho mais simples, embora muito bem equipado com itens como ar condicionado digital de duas zonas, bancos elétricos, airbags frontais e laterais, som com MP3, GPS e projeção de informações no para-brisa.
O primeiro motor lançado foi o renovado V8, que não era mais o 350 (com 5.7 litros). Passou a ter 6 litros (364 pol), rendendo 400 cavalos e 57,5 kfgm de torque. A aceleração era de 4,2 segundos, mas a velocidade, pela primeira vez, na história do Corvette passava dos 300 km/h (mais precisamente 310 km/h).
No final do ano voltou o Z06, que passou a ter um novo V8 7.0 de 505 cavalos, potência que não era vista desde os anos 60. A sua aceleração era ainda mais rápida: 3,8 segundos e 319 km/h. Quem também voltou em 2008 foi o ZR1, ausente na quinta geração. Por incrível que pareça, o motor V8 era menor, apenas 6.2 litros. Mas a potência era brutalmente recorde: 638 cavalos, para terror das seguradoras. A velocidade passava dos 330 km/h.
Além de mais rápido, o Corvette também vem ficando mais econômico e mais leve. Condição referendada na nova geração, apresentada em 2013.
Sétima geração: C7 (Stingray) - 2013 a 2019
O motor V8 básico, que já tinha subido para 6.2 litros em 2008, manteve a cilindrada, só que agora com injeção direta, comando de válvulas com variador de fases e desativação parcial dos oito cilindros, para economizar combustível. Rendia 461 cavalos de potência e 620 Nm de torque máximo. Era pra matar de inveja os motores dos anos 70, que tiveram que reduzir a potência para sobreviver à crise do petróleo. E ainda havia um sistema de escape opcional que aumentava a potência em até 466 cavalos.
O câmbio manual passou a ter sete marchas e o automático era sequencial de seis, com comando no volante. A suspensão se tornou magnética adaptativa. O funcionamento destas duas peças e até o som do motor podiam ser alterados. Havia também seletor de modo de dirigir entre cinco programas (Tour ou turismo, Weather para condições climáticas desfavoráveis, Eco para economia, Sport e Track, voltado ao uso em pista de corrida), que ajustava 12 parâmetros do carro como comando de acelerador, assistência de direção, mostradores do painel, trocas de marcha, desligamento de cilindros, nível de ruído do escapamento, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de arrancada rápida e controle dos amortecedores. O Corvette de sétima geração ganhou, ainda, projeção de informações no para-brisa e sistema de áudio com 10 alto-falantes, sendo dois para subgraves.
Além da carroceria cupê, o Corvette era vendido na versão conversível, apresentado no Salão de Genebra, de 2013. Havia também o pacote Z51, que adicionava um chassi mais afinado, rodas maiores, diferencial de deslizamento limitado e a suspensão magnética.
No Salão de Detroit de 2014 foi apresentada a nova geração da versão Z06, que tinha motor V8 6.2 LT4 de alumínio. Turbinado, rendia 659 cavalos e 881 Nm de torque. O câmbio podia ser manual de sete marchas ou automático CVT. Possuía um kit aerodinâmico específico com rodas de 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás, mas tinha outro pacote aerodinâmico de carbono opcional, chamado Z07, com aerofólio ajustável, pneus Michelin Super Sport Cup 2 de autódromo de alta performance, com caixa das rodas alargadas. Até as lanternas precisaram ser afastadas. A suspensão eletromagnética passou a ser de série.
A sétima geração (ou C7) teve muitas séries especiais, como a Atlantic Design Package, Pacific Design Package, Twilight Blue Design Package, Spice Red Design Package, Jet Black Sueded Design Package, Z06 C7.R Edition, a Grand Sport Collector Edition e a limitadíssima Carbon 65 Edition, que comemorava os 65 anos de lançamento do Corvette, com apenas 650 unidades. Como o nome dizia, tinha acabamentos internos e externos em fibra de carbono.
Antes dianteiro, o motor V8 passou para a posição central-traseira, sendo exposto sob um vidro horizontal. Na lateral traseira, na altura das portas uma profunda entrada de ar. Além dos faróis estarem mais pontiagudos, o capô está mais curto, já que não abriga mais o propulsor. Nele há, ainda, três vincos: um no meio e outros dois em V. No para-choque dianteiro, três grandes aberturas. A traseira também foi modernizada, com as quatro lanternas se tornando finas e ganhando moldura em colchetes de LED. Acima da área da placa, logo abaixo do aerofólio, está a assinatura CORVETTE no lugar do símbolo das bandeiras cruzadas, que aparece só na frente e no interior. Na parte de cima da traseira há um novo símbolo. As saídas de escapamento agora estão dispostas em dois pares nas extremidades do para-choque traseiro, abaixo de mais um par de entradas de ar. As rodas da frente continuaram com 19 polegadas e as traseiras com 20".
Em 1951 foi dado o pontapé inicial para o projeto Opel (sem ligação com a ex-bandeira europeia da GM). A homenagem ao barco de escolta da Marinha inglesa na Segunda Guerra, chamado corveta, já estava decidida: mas o nome seria Korvette, com K. Mudaram para C, para se aproximar do nome da marca que iria fabricá-lo, a Chevrolet.
O primeiro protótipo se chamava EX-122 e foi projetado pelo engenheiro-chefe de motores Ed Cole e o especialista em chassis Maurice Olley. O estilo ficou a cargo do chefe do departamento responsável Harley Earl.
Todo projeto foi chefiado por Zora Arkus-Duntov. E em quinze meses já estava pronto. A apresentação do Corvette definitivo ocorreu no Motorama, um pequeno Salão do Automóvel realizado no Waldorf Astoria Hotel no dia 17 de janeiro de 1953.
Começava uma história que já tem oito gerações e que você lerá abaixo.
Primeira geração: C1 - 1953 a 1962
Mesmo esportivo, o Corvette precisava ser barato. E os custos de produção também. Disponibilizada apenas na cor branca e com estofamento vermelho, a carroceria roadster de apenas dois lugares, aberta, com para-brisa envolvente, parecida mesmo com um barco, foi construída em plástico com fibra de vidro. O motor, montado na dianteira, como seria até a geração anterior, tinha seis cilindros em linha, com 3.85 litros (ou 235 polegadas, como os americanos chamam) e rendia 150 cavalos. A caixa automática chamada Powerglide, instalada no assoalho, trocava apenas duas marchas. A tração era traseira.
A economia no motor acabou decepcionando os americanos, que queriam um V8 e não um seis cilindros em linha. O Corvette demorava 11 segundos para acelerar de 0 a 96 km/h (0 a 60 milhas por hora para eles) em 11 segundos e só alcançava os 175 km/h. Mesmo com a contenção de custos, o primeiro grande esportivo genuinamente norte-americano custava, de partida, 3.500 dólares. Tão caro quanto um Cadillac. A produção na fábrica de Flint, Michigan, começou no último dia de junho de 1953, como modelo 1954, com apenas 300 unidades.
A decepção fez a GM se mexer e realizar pequenas mudanças, como a adição de novas cores da carroceria (entre elas o vermelho e o preto), a tampa traseira passando a moldar os bancos, o aumento da potência para 155 cavalos e a redução do preço para US$ 2.780. A produção foi transferida para Saint Louis. Mesmo assim, das 3.265 unidades produzidas do Corvette, 1.076 ficaram encalhados.
O engenheiro-chefe russo criado na Bélgica, Arkus-Duntov foi chamado de volta ao projeto e, finalmente em 1955, deu o tão desejado motor de oito cilindros em V ao Corvette. Tinha 4.3 litros (ou 265 polegadas) e rendia 195 cavalos de potência. O tempo de 0 a 96 km/h caiu para 8,5 segundos e o Corvette enfim passou dos 200 km/h. Nem assim, ele emplacou. Fechou 1955 com vendas ainda piores: de apenas 700 unidades.
O Corvette só não parou de ser fabricado porque a Ford já tinha lançado o Thunderbird, para concorrer com o próprio Chevrolet. E a GM não queria ficar atrás. Então, na linha 56, efetuou mudanças mais profundas no desenho do seu primeiro genuíno esportivo americano do pós-guerra.
A grade ficou mais agressiva, embora continuasse a não ser invadida pelos para-choques das extremidades. Já os faróis passaram a ser inteiramente redondos (livres da capela oval gradeada, que dificultava a limpeza), a lateral ganhou linha de cintura angulosa e vinco em pintura contrastante, a traseira perdeu o rabo de peixe e as lanternas ficaram compridas, ainda sobre um ressalto. O Corvette 1956 também ganhou capota de plástico e vidros laterais que sobem e descem.
Melhor que a mudança do visual foi o motor V8 de 195 cv, que passou a ser de série e ganhou uma outra versão preparada, ainda mais potente com 225 cv, graças aos quatro carburadores de corpo duplo. O Corvette já chegava aos 240 km/h.
Melhor que a mudança do visual foi o motor V8 de 195 cv, que passou a ser de série e ganhou uma outra versão preparada, ainda mais potente com 225 cv, graças aos quatro carburadores de corpo duplo. O Corvette já chegava aos 240 km/h.
Outro novo incremento na potência aconteceu em 1957, com 283 cavalos num bloco 4.6 (283 pol) do V8 e inclusão da injeção mecânica de combustível. O câmbio manual passava a ter quatro marchas sincronizadas. Uma versão "mansa" do motor 4.6, com 220 cv passou a ser de série.
Com as últimas mudanças antes de mais um face-lift, o Corvette enfim emplacava no mercado e começava a conquistar os americanos: foram vendidas 6.369 unidades ao fim de 1957.
Para a linha 58, a frente do Corvette passava a ter faróis duplos (um par de refletores baixos e outro altos), grade mais alta e estreita e outras duas auxiliares nas extremidades. O para-choque continuou dividido, mas agora invadia as grades auxiliares e um pouco da principal. A traseira perdia definitivamente o rabo de peixe e ficava mais baixa. O interior também foi reformulado, com um novo painel, cheio de curvas, criando o conceito duplo cockpit, usado até há algum tempo na Chevrolet.
O motor 4.6 passava a ter potência variando entre 245 e 295 cavalos, esta última proporcionada pela injeção Rochester. Novas alterações faziam com que ele atingisse 315 cv. No último ano da primeira geração, em 1962, o Corvette ganhou um bloco de 5.35 litros (327 polegadas) de 360 cavalos.
Em 1960, o Corvette atingia a marca de 10 mil unidades vendidas e já era o desejado esportivo genuinamente norte-americano, uma vez que o rival Ford Thunderbird ia se transformando em sedã de luxo.
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| Sting Ray 1959 Concept |
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O Mako Shark tinha linhas inspiradas num tubarão. Capô e traseira eram longos e planos. O primeiro possuía relevos nas extremidades e no centro. Na lateral havia um escapamento que atravessava a carroceria e terminava em três cilindros verticais, simulando os brônquios de um tubarão. O protótipo era aberto, mas o modelo de produção, lançado em 1963, fez o Corvette se transformar num cupê permanentemente fechado, com para-brisa menos envolvente. Até então era um roadster que poderia ter uma capota de plástico removível.
Três detalhes do modelo definitivo, também chamado de Sting Ray, se tornariam marca registrada do Corvette em outras gerações: os faróis duplos retráteis (escondidos no capô e revelados apenas em uso), as lanternas traseiras dispostas em dois pares circulares e o vidro traseiro côncavo.
Quanto a este último, o primeiro modelo tinha o vidro dividido. A divisória central foi eliminada no ano seguinte para melhorar a visibilidade traseira, tornando os Sting Rays com split window original uma raridade hoje disputada por colecionadores, pois muitos voltavam a dividir o vidro nas oficinas.
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| Foto: Gustavo do Carmo |
O Corvette Sting Ray tinha como opcionais direção assistida, vidros elétricos, ar condicionado e rádio AM/FM. Na motorização, destaque para os blocos 5.3 com 300 e 360 cavalos (na versão Z06) e, posteriormente, um novo propulsor 6.5 (396 polegadas) de 425 cavalos. A aceleração até 96 km/h já estava em 4,6 segundos.
Em 1965 o Corvette voltava a ser aberto com o lançamento da versão conversível, opcional que se tornou tradição na linha até hoje.
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| Foto: Gustavo do Carmo |
Antes de dar lugar à terceira geração, o Corvette Sting Ray ainda passou por um discreto face-lift, ganhando uma nova versão do hoje cultuado emblema das bandeiras cruzadas (a quadriculada da vitória e da Chevrolet), sem o círculo prateado. Para as competições, foi criada a série especial L88, preparada por Zora-Duntov com o "gigante" bloco V8 7.0 ou 427 polegadas, que anunciava 430 cavalos mas, segundo diziam, tinha 550 cv, omitidos para não encarecer o seguro do carro.
O Sting Ray deu lugar, em 1968, a uma nova geração, baseada numa segunda versão do conceito Mako Shark.
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| Foto: Gustavo do Carmo |
Os anos 60 ainda estavam na metade quando, em 1965, a General Motors apresentou o ensaio para a carroceria que seria o retrato do Corvette na década seguinte. O conceito Mako Shark II se converteria em 1968 na versão de produção.
Se o Sting Ray estava próximo de um cupê luxuoso, o Mako Shark II, também novamente conhecido como Stingray (só que agora escrito junto), voltava a ser um cupê esportivo. Os faróis continuavam duplos e retráteis, mas quando acionados eram maiores e mais destacados. Os para-choques dianteiros passavam a ser inteiriços pela primeira vez, mas havia uma moldura cromada para as saídas de ar, remetendo aos modelos anteriores. O capô era plano, no entanto, nas extremidades, na altura das rodas, havia um ressalto que dava formas convexas à frente. O relevo também acompanhava as ondulações da linha de cintura. No para-lama lateral havia também quatro fendas para entrada de ar no motor. Em 1970 elas foram substituídas por uma grade, para evitar entrada de outros objetos.
O teto deixava de ter caída afunilada e a tampa traseira ficou mais baixa. Agora planos, o teto e o vidro de trás (recuado) podiam ser retirados e, assim, a sua coluna deixava o Corvette com aparência de targa. Só ficava uma barra longitudinal acima do habitáculo. As lanternas cresceram, ficaram em posição mais alta, mas mantiveram a disposição de dois pares circulares.
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| Foto: Gustavo do Carmo |
Mais esportivo por fora, o Corvette ficou mais luxuoso por dentro. O painel ganhou desenho reto, com muitos instrumentos no console, típicos dos anos 70, além de apoio de braço central e bancos com apoio de cabeça.
A linha 1968 do Corvette tinha seis opções de motores. A básica era a 5.7 (350 pol) com 300 cavalos, um clássico da Chevrolet. Destaque para uma versão turbinada desta mesma cilindrada, com 350 cavalos, e o enorme 7.0 (427) nas versões L71, L88 e L89. O tanque de combustível passou a ser de plástico.
Em 1969 morria o autor do desenho do primeiro Corvette: o designer Harley Earl, aos 75 anos. Ele deixou o seu esportivo já popularizado, venerado e chegando às 250 mil unidades produzidas.
A admiração ficou mais forte em 1971, com um novo motor, ainda maior, quando já não se achava que o seu tamanho poderia aumentar mais. Porém, mesmo com 7.4 litros (454 pol³), a potência não passava de 425 cavalos, que equipava a nova versão ZR2, limitada a apenas 20 unidades, como o L88.
Em 1969 morria o autor do desenho do primeiro Corvette: o designer Harley Earl, aos 75 anos. Ele deixou o seu esportivo já popularizado, venerado e chegando às 250 mil unidades produzidas.
A admiração ficou mais forte em 1971, com um novo motor, ainda maior, quando já não se achava que o seu tamanho poderia aumentar mais. Porém, mesmo com 7.4 litros (454 pol³), a potência não passava de 425 cavalos, que equipava a nova versão ZR2, limitada a apenas 20 unidades, como o L88.
Nesse ano a potência do motor 350 já tinha caído para 270 cavalos. Era o começo de uma fase de redução de potência, poluentes, velocidade e consumo. Justo na época em que o Corvette se tornava mais popular. Além da preocupação com o meio ambiente e a crise do petróleo, as seguradoras fizeram pressão para conter a pressa dos esportivos, pois o número de acidentes fatais com o Corvette estava aumentando na mesma proporção dos custos das indenizações.
A primeira redução ocorreu em 1975, dois anos depois de explodir a famosa e mundial crise do petróleo com o Oriente Médio. A potência do motor 5.7 caiu para 165 cavalos. O V8 nunca tinha sido tão manso.
A potência, aos poucos, voltava a subir. Primeiro para 180 e depois para 185 cavalos. A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 7,8 segundos e a velocidade máxima chegava aos 197 km/h. Nada mal para aqueles anos difíceis.
O Corvette Stingray já tinha passado por duas alterações superficiais. A primeira, em 1973, acabou com os para-choques cromados, que foram integrados à carroceria, e o vidro traseiro passou a ser fixo. Em 1974 ganhou cinto de segurança de 3 pontos. Em 1977, a área das lanternas traseiras ficava mais inclinada e as próprias estavam mais recuadas em uma capela retangular. O couro nos bancos passou a ser de série e o câmbio automático já tinha três marchas. O Corvette já alcançava meio milhão de unidades produzidas.
No ano seguinte, uma nova reestilização serviu para comemorar os 25 anos do modelo. A traseira ganhou novo vidro envolvente, que também passou a servir de tampa do porta-malas alguns anos depois. Uma característica que duraria até a sexta geração. O teto voltou a ser removível e devolvia a possibilidade de transformar o cupê em targa. Outro presente foi uma versão especial que serviu de pace car para as já tradicionais 500 Milhas de Indianápolis de 1978.
Em 1979, o Corvette atingiu o seu primeiro recorde histórico de vendas, mesmo com a redução da potência: 53 mil unidades. O norte-americano compreendeu as dificuldades e adotou definitivamente o seu primeiro cupê esportivo.
E olha que naquela época a General Motors também já tinha o Chevrolet Camaro e o Pontiac Firebird. Também já existiam os concorrentes Ford Mustang e o Mercury Cougar. Todos estes mais compactos e mais baratos.
O motor V8 350 já voltava para 225 cavalos. Uma prévia da quarta geração foi o último face-lift do Stingray, em 1982: o capô ficou mais baixo e o para-choque dianteiro, mais estreito, ganhou um spoiler, luzes de direção dentro da grade e o espaço para a placa de licença na cor da carroceria. Atrás, o vidro passou a ser envolvente e a área das lanternas voltou a ser truncada, assim como as mesmas voltaram a ser redondas.
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| Foto: Gustavo do Carmo |
O último suspiro do Corvette C3 foi dado na nova e atual fábrica em Bowling Green, no estado do Kentucky, inaugurada em 1981. A planta de Saint Louis ainda funcionou por dois meses.
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| Foto: Gustavo do Carmo |
Quarta geração: C4 - 1983 a 1996
Ao contrário das duas gerações anteriores, a quarta edição do Chevrolet Corvette, lançada em 1983, como modelo 84, não teve ensaio em algum conceito, como foram nos dois Mako Sharks. Mas a sua frente foi inspirada no último face-lift da terceira geração.
Com novo chassi de estrutura integral e célula de sobrevivência, o Corvette ficou 20 cm mais curto e seu coeficiente aerodinâmico baixou para 0,34 Cx, o menor até então.
Na mecânica, o destaque ficava por conta do câmbio automático de quatro marchas. Os motores voltavam a ganhar potência. O 350 V8 básico tinha 205 cavalos, mas já tinha injeção eletrônica e catalisador, para controlar a emissão de poluentes.
Em 1985 foi lançado o novo motor L98, com injeção eletrônica multiponto, que chegava a 230 cavalos e levava o Vette a 240 km/h. O Chevrolet voltava a ser o carro mais rápido produzido nos E.U.A.. Até Enzo Ferrari, criador da antológica marca italiana que leva o seu sobrenome se rendeu a ele com elogios.
O Corvette conversível voltou em 1986. Nesta mesma versão ele ganhou uma nova série especial, com freios ABS de série, para servir, pela segunda vez, de carro madrinha das 500 Milhas de Indianápolis, que na ocasião seria realizada pela 70a vez. Como opcional, ele tinha um teto traseiro removível que lhe devolvia o estilo targa dos anos 70.
Em 1988, no ano em que Enzo Ferrari morreu, o Corvette completou 35 anos e ganhou dois presentes. Primeiro uma série especial comemorativa da data, com pintura branca. Depois, o novo motor LT5, projetado em parceria com a Lotus (que na época pertencia à General Motors), baseado sobre o V8 350, com 5.7 litros, 32 válvulas (quatro válvulas para os oito cilindros) e construído em alumínio.
Rendia 375 cavalos de potência e torque máximo de 39,2 kgfm. Com ele e o câmbio manual de seis marchas, o Corvette ZR1, nome da versão que recebeu o apimentado propulsor, acelerava de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e alcançava a brutal velocidade máxima de 272 km/h. O preço de 59 mil dólares e a manutenção mais cara exigida pelos materiais diferentes limitaram as vendas do ZR1 a apenas 6.491 unidades em sete anos. Outra novidade desta versão era o controle seletivo de rodagem, através do painel, da carga dos amortecedores em três níveis: Touring, Sport e Competition.
Em 1991, quando atingiu a marca de 1 milhão de unidades vendidas, a quarta geração do Corvette ganhava um face-lift, que lhe deu novos para-choques mais arredondados, faróis auxilares envolventes (os principais continuavam retráteis escondidos no capô), entrada de ar lateral horizontal no lugar de verticais e, na traseira mais alta. as lanternas ganharam contornos levemente quadrados.
O interior foi inteiramente reformulado, com painel de desenho envolvente, revivido na sétima geração, de 2013. Na mudança, só o velocímetro continuou digital.
O interior foi inteiramente reformulado, com painel de desenho envolvente, revivido na sétima geração, de 2013. Na mudança, só o velocímetro continuou digital.
O motor LT1 de 300 cavalos e o câmbio manual de seis marchas já eram usados em toda a linha desde 1989. O esportivo também ganhou controle de tração de série.
O Corvette comemorou o seu 40º aniversário com outra série especial. Desta vez, o ZR1 era pintado de vermelho rubi e dotado do pacote RPO Z25, que aumentava a potência para 405 cavalos, marca que o esportivo não atingia desde os anos 70, quando a crise do petróleo obrigou a redução dos motores. A velocidade chegava aos 290 km/h.
Em 1994, os outros modelos recebiam bancos mais esportivos, painel reestilizado e injeção sequencial de combustível. A janela traseira da capota do conversível agora era de vidro com desembaçador e não mais de lona. Nesse mesmo ano, a inauguração de um museu nacional em Bowling Green, onde fica a sua atual fábrica, referendava o Corvette como "orgulho norte-americano".
Em 1996 a General Motors já preparava a quinta geração e começava a despedida do C4. A mais chamativa era a Grand Sport, nas carrocerias cupê e conversível, com pintura azul com faixas brancas centrais no capô, teto e traseira e vermelhas na lateral dianteira. As rodas de 17 polegadas também eram pintadas de preto e o motor V8 350 tinha 330 cavalos.
Quinta geração: C5 - 1997 a 2004
O Corvette nasceu para enfrentar os esportivos europeus, mas veio dos japoneses, mais precisamente o Mazda RX7 de 1992, a inspiração para o C5, a quinta geração, revelada em 1997. Os puristas achavam que o único Vette de estilo genuinamente americano eram os StingRay, já que o primeiro tinha visual europeu e o anterior aparência oriental.
O capô ondulado, os faróis retráteis (que passaram a ser retangulares e voltaram a ser duplos) e a placa dianteira com o nome Corvette continuaram. Já as entradas de ar no para-choque, abolidas na versão anterior, estavam de volta, só que mais inclinadas. As lanternas traseiras se tornaram ovais, mas o vidro envolvente como tampa do porta-malas foi mantido. No entanto, nesta quinta geração este ganhou um discreto afundamento a partir do teto. Mesmo com os detalhes tradicionais, de um plano geral, o novo Vette estava mais arredondado e musculoso. Mas a carroceria, desde 1953, ainda era de plástico.
Também arredondado ficou o desenho do interior. Os revestimentos estavam ainda mais sofisticados e os bancos passaram a ser mais anatômicos. Curiosamente, houve um retrocesso: o quadro de instrumentos, antes digital, voltou a ser analógico, com ponteiros comuns inclusive para o velocímetro.
O motor mais simples, o V8 350 foi remodelado, ganhando construção inteiramente em alumínio, e já rendia 345 cavalos de potência e 48 kfgm de torque. A aceleração até os 96 km/h era cumprida em 4,7 segundos.
Além das carrocerias fastback, conversível (que tinha encosto central na cor do carro como a primeira geração) e targa, o Corvette C5 ganhou, em 1999, a versão Hardtop, de três volumes definidos, que, na verdade, era um conversível com capota fixa, não podendo se transformar em targa (o enorme vidro traseiro deixava de ser usado, pela primeira vez, desde 1977) e por isso era a opção básica.
Com a extinção do ZR1, o Corvette mais esportivo da quinta geração passou a ser o Z06, curiosamente, com a carroceria Hardtop, considerada a de entrada. O motor V8 manteve a cilindrada 5.7 e a potência, inicialmente de 390 cavalos, no ano seguinte aumentaria para 410 cv. Com silenciadores do escapamento de titânio e câmbio manual de seis marchas, o Z06 acelerava em apenas 3,9 segundos.
O Corvette chegava em 2003 aos 50 anos. Ganhou duas séries especiais de presente: a primeira, ainda no ano anterior, tinha apenas a cor vermelha, os amortecedores de carga variável e as opções de carroceria cupê e conversível. Já a outra era baseada no Z06, tinha pintura especial e capô de fibra de carbono, material que seria usado na sétima geração. Mas antes, o Corvette teve a sexta geração.
Sexta geração: C6 - 2005 a 2012
Os faróis escamoteáveis já estavam fora de moda nos carros esportivos havia alguns anos. A Ferrari, a Lamborghini e as marcas japonesas já tinham os abandonado. O Chevrolet Corvette não podia ficar cafona.
Por isso, para a sua sexta geração (a C6), o grande esportivo norte-americano rompeu com quatro décadas de tradição e adotou os faróis expostos, que não eram usados desde a linha 1958, a do último face-lift do C1. Desde o C2 Sting Ray, o Corvette tinha faróis que se escondiam no capô e só apareciam quando eram acionados.
Outra quebra de paradigma estético foi a volta da entrada de ar no centro do para-choque, com gradil interno lembrando a primeira geração. Ao redor ficavam os faróis de neblina.
Os principais tinham três refletores dentro de uma lente triangular (formato inédito no modelo). A inspiração foi na Ferrari 360 Modena. As luzes de direção ficavam no para-choque dianteiro. As entradas de ar nos para-lamas laterais continuaram. O vidro traseiro envolvente e o duplo par de lanternas traseiras também, mas estas ficaram mais arredondadas. As carrocerias se limitaram ao fastback, targa e conversível, abolindo a hardtop, que só tinha durado um ano na carroceria anterior.
O interior, apesar de confortável, ficou com desenho mais simples, embora muito bem equipado com itens como ar condicionado digital de duas zonas, bancos elétricos, airbags frontais e laterais, som com MP3, GPS e projeção de informações no para-brisa.
O primeiro motor lançado foi o renovado V8, que não era mais o 350 (com 5.7 litros). Passou a ter 6 litros (364 pol), rendendo 400 cavalos e 57,5 kfgm de torque. A aceleração era de 4,2 segundos, mas a velocidade, pela primeira vez, na história do Corvette passava dos 300 km/h (mais precisamente 310 km/h).
Além de mais rápido, o Corvette também vem ficando mais econômico e mais leve. Condição referendada na nova geração, apresentada em 2013.
Sétima geração: C7 (Stingray) - 2013 a 2019
A sétima geração do Chevrolet Corvette foi apresentada no Salão de Detroit 2013 para comemorar os 60 anos do Orgulho Norte-Americano e também os 50 anos da segunda geração. Por isso, o reformulado Corvette ganhou o sobrenome Stingray, tal como o modelo de 1963.
O Corvette Stingray 2014 chegou inovando logo no material de construção da carroceria. Saíram a fibra de vidro e o plástico. Entraram o carbono e o alumínio (na plataforma).
Outro rompimento com a tradição foi o vidro traseiro, que deixou de ser envolvente para ter formato em V e ficar concentrado inteiramente na tampa do porta-malas. Assim, o vidro vigia lateral reapareceu no Corvette desde a primeira geração com capota. Os faróis ficaram ainda mais afiados - com apenas um canhão - e a grade no para-choque era a maior das últimas três gerações, lembrando ainda mais a primeira versão, de 1953. Não havia mais as grades nas extremidades do para-choque. A lembrança do Sting Ray original estava na grade do capô.
A entrada de ar nas laterais é marca registrada do Corvette, tal como os dois pares de lanternas, que evoluíram: antes ovais passaram a retangulares inclinados e com luzes de LED, estas presentes também nos faróis. Os vincos da traseira ficaram alinhados com o vidro. Também atrás, outro detalhe inovador eram as quatro saídas de escapamento no centro do para-choque.
O interior ficou mais futurista, com quadro de instrumentos virtual e podia ser configurado para parecer analógico. O Corvette foi o pioneiro no uso moderno da eletrônica na instrumentação, seguida por vários modelos até pequenos hoje em dia. O painel ganhou barra no console para isolar o motorista. A inspiração do estilo veio do modelo 1991, da quarta geração. Mas a tela multimídia com navegador por GPS lembrava que o Corvette já estava no século XXI.
O Corvette Stingray 2014 chegou inovando logo no material de construção da carroceria. Saíram a fibra de vidro e o plástico. Entraram o carbono e o alumínio (na plataforma).
Outro rompimento com a tradição foi o vidro traseiro, que deixou de ser envolvente para ter formato em V e ficar concentrado inteiramente na tampa do porta-malas. Assim, o vidro vigia lateral reapareceu no Corvette desde a primeira geração com capota. Os faróis ficaram ainda mais afiados - com apenas um canhão - e a grade no para-choque era a maior das últimas três gerações, lembrando ainda mais a primeira versão, de 1953. Não havia mais as grades nas extremidades do para-choque. A lembrança do Sting Ray original estava na grade do capô.
A entrada de ar nas laterais é marca registrada do Corvette, tal como os dois pares de lanternas, que evoluíram: antes ovais passaram a retangulares inclinados e com luzes de LED, estas presentes também nos faróis. Os vincos da traseira ficaram alinhados com o vidro. Também atrás, outro detalhe inovador eram as quatro saídas de escapamento no centro do para-choque.
O interior ficou mais futurista, com quadro de instrumentos virtual e podia ser configurado para parecer analógico. O Corvette foi o pioneiro no uso moderno da eletrônica na instrumentação, seguida por vários modelos até pequenos hoje em dia. O painel ganhou barra no console para isolar o motorista. A inspiração do estilo veio do modelo 1991, da quarta geração. Mas a tela multimídia com navegador por GPS lembrava que o Corvette já estava no século XXI.
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| Logo acima, o modelo de 1991. Os dois no alto são do modelo 2014 |
O motor V8 básico, que já tinha subido para 6.2 litros em 2008, manteve a cilindrada, só que agora com injeção direta, comando de válvulas com variador de fases e desativação parcial dos oito cilindros, para economizar combustível. Rendia 461 cavalos de potência e 620 Nm de torque máximo. Era pra matar de inveja os motores dos anos 70, que tiveram que reduzir a potência para sobreviver à crise do petróleo. E ainda havia um sistema de escape opcional que aumentava a potência em até 466 cavalos.
O câmbio manual passou a ter sete marchas e o automático era sequencial de seis, com comando no volante. A suspensão se tornou magnética adaptativa. O funcionamento destas duas peças e até o som do motor podiam ser alterados. Havia também seletor de modo de dirigir entre cinco programas (Tour ou turismo, Weather para condições climáticas desfavoráveis, Eco para economia, Sport e Track, voltado ao uso em pista de corrida), que ajustava 12 parâmetros do carro como comando de acelerador, assistência de direção, mostradores do painel, trocas de marcha, desligamento de cilindros, nível de ruído do escapamento, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de arrancada rápida e controle dos amortecedores. O Corvette de sétima geração ganhou, ainda, projeção de informações no para-brisa e sistema de áudio com 10 alto-falantes, sendo dois para subgraves.
O Corvette C7 Stingray acelerava de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e alcançava os 292 km/h de velocidade máxima.
Além da carroceria cupê, o Corvette era vendido na versão conversível, apresentado no Salão de Genebra, de 2013. Havia também o pacote Z51, que adicionava um chassi mais afinado, rodas maiores, diferencial de deslizamento limitado e a suspensão magnética.
No Salão de Detroit de 2014 foi apresentada a nova geração da versão Z06, que tinha motor V8 6.2 LT4 de alumínio. Turbinado, rendia 659 cavalos e 881 Nm de torque. O câmbio podia ser manual de sete marchas ou automático CVT. Possuía um kit aerodinâmico específico com rodas de 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás, mas tinha outro pacote aerodinâmico de carbono opcional, chamado Z07, com aerofólio ajustável, pneus Michelin Super Sport Cup 2 de autódromo de alta performance, com caixa das rodas alargadas. Até as lanternas precisaram ser afastadas. A suspensão eletromagnética passou a ser de série.
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| Corvette Z06 |
Ao mesmo tempo do lançamento do Z06, o Corvette mais simples ganhou novidades como a nova transmissão automática de oito velocidades, melhoras no serviço On Star e o registrador de dados PDR (Performance Data Recorder), que inclui uma câmera dianteira com microfone e registrador de dados de telemetria por GPS.
No Salão de Genebra 2015 reapareceu o Grand Sport, que nada mais tinha o estilo do Z06 com a mecânica mais simples do Stingray, com motor de 466 cavalos. O ZR1, retomado em 2018, tinha aerofólio elevado e motor de 755 cavalos, o mais potente de fábrica de sempre.
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| Corvette Grand Sport |
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| Corvette ZR1 |
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| Corvette Carbon 65 Edition |
A preparadora independente Hennessey Performance conseguiu o milagre de extrair 1.022 cavalos e 113,78 kgfm de torque graças a um compressor de elevada capacidade. O Corvette envenenado passou a acelerar em 2,5 segundos e alcançar os 354 km/h de velocidade máxima.
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| Corvette Hennessey |
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| Corvette C7.R |
Oitava geração: C8 - 2019 (atual)
Com porte de esportivo de grã-turismo desde a quinta geração, tendo inclusive participado de corridas de longa duração, como as 24 Horas de Le Mans, o Corvette ainda se mantinha fiel ao motor dianteiro e à tração traseira.
Mas a tradição foi rompida com o lançamento da oitava geração (C8), em abril de 2019, que ainda assumiu um "Estilo Ferrari", com faróis pontiagudos e espichados que lembram o modelo F8 da marca italiana. Afinal, ser uma Ferrari era tudo o que o Corvette queria ser, desde a primeira geração.
O teto é removível eletricamente e se esconde no porta-malas, deixando o novo Corvette Stingray (o sobrenome tradicional foi mantido) com uma carroceria targa, preservando, em um só carro, a tradição de ter três carrocerias: aberta, fechada e targa.
Meses depois, em outubro, no entanto, foi lançado o Corvette verdadeiramente conversível, também com teto rígido, preto, transparente ou na cor do carro, mas aí já sem o estilo targa (no lugar, duas estruturas atrás dos bancos quando aberto) e sem o motor exposto sob o vidro. Fechado, tinha a traseira que lembrava a primeira versão do Corvette de terceira geração. A capota pode ser aberta ou fechada em movimento a até 50 km/h e o tempo de operação é de 16 segundos.
O interior manteve o "cercadinho" para o motorista, onde a régua, ao lado do console central, é cheia de botões. Agora a tela multimídia mais parece um tablet voltado para o motorista com os sistemas Android e Apple. A central ainda tinha internet 4G e gravador de dados de desempenho. O quadro de instrumentos continuou eletrônico (aliás, foi a geração anterior do Corvette que lançou essa instrumentação configurável em 2013). O volante agora tem formato hexagonal. As versões mais caras tinham som da Bose com 14 alto-falantes e retrovisor interno baseado em câmera.
Com a mudança do motor para o centro, abriu-se um espaço para bagagens na frente e outro na traseira (desde que o teto não esteja recolhido). Somando os dois lados, o espaço chega a 357 litros.
O motor V8 6.2 permaneceu aspirado, com apenas duas válvulas para cada um dos oito cilindros (16v) e está montado quase sobre o eixo traseiro. Ele rende 490 cavalos com 64,3 kgfm de torque. O pacote esportivo Z51, que inclui os quatro escapamentos centrais, aumenta a potência para 495 cv e 65 kgfm. O câmbio é automatizado de dupla embreagem e oito marchas. O novo Corvette Stingray 2020 pode acelerar de 0 a 60 mph (96 km/h) em menos de três segundos (2,9).
Em 2021 foi apresentada a versão C8 do Z06, já como modelo 2023, que também tem carroceria alargada para acomodar pneus e rodas mais grossos, agora com 20 polegadas na frente e 21" atrás, com rodas de fibra de carbono opcionais, e aerofólio externo. O motor é novo: agora um V8 5.5, ainda aspirado, mas com 680 cavalos de potência e 63,5 kgfm de torque, usado no C8.R, o Corvette de corrida, projetado para as 24 Horas de Le Mans. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 2,7 segundos e a velocidade máxima é de 312 km/h. O retrovisor interno por câmera é de série. O pacote Z07 adiciona freios de carbono, aerofólio mais alto, suspensão mais firme e magnética e pneus Michelin Pilot Cup 2R ZP, o que faz reduzir a aceleração em 1 décimo de segundo.
O interior manteve o "cercadinho" para o motorista, onde a régua, ao lado do console central, é cheia de botões. Agora a tela multimídia mais parece um tablet voltado para o motorista com os sistemas Android e Apple. A central ainda tinha internet 4G e gravador de dados de desempenho. O quadro de instrumentos continuou eletrônico (aliás, foi a geração anterior do Corvette que lançou essa instrumentação configurável em 2013). O volante agora tem formato hexagonal. As versões mais caras tinham som da Bose com 14 alto-falantes e retrovisor interno baseado em câmera.
Com a mudança do motor para o centro, abriu-se um espaço para bagagens na frente e outro na traseira (desde que o teto não esteja recolhido). Somando os dois lados, o espaço chega a 357 litros.
O motor V8 6.2 permaneceu aspirado, com apenas duas válvulas para cada um dos oito cilindros (16v) e está montado quase sobre o eixo traseiro. Ele rende 490 cavalos com 64,3 kgfm de torque. O pacote esportivo Z51, que inclui os quatro escapamentos centrais, aumenta a potência para 495 cv e 65 kgfm. O câmbio é automatizado de dupla embreagem e oito marchas. O novo Corvette Stingray 2020 pode acelerar de 0 a 60 mph (96 km/h) em menos de três segundos (2,9).
Em 2021 foi apresentada a versão C8 do Z06, já como modelo 2023, que também tem carroceria alargada para acomodar pneus e rodas mais grossos, agora com 20 polegadas na frente e 21" atrás, com rodas de fibra de carbono opcionais, e aerofólio externo. O motor é novo: agora um V8 5.5, ainda aspirado, mas com 680 cavalos de potência e 63,5 kgfm de torque, usado no C8.R, o Corvette de corrida, projetado para as 24 Horas de Le Mans. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 2,7 segundos e a velocidade máxima é de 312 km/h. O retrovisor interno por câmera é de série. O pacote Z07 adiciona freios de carbono, aerofólio mais alto, suspensão mais firme e magnética e pneus Michelin Pilot Cup 2R ZP, o que faz reduzir a aceleração em 1 décimo de segundo.
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| Corvette Z06/Z07 |
A Hennessey também mexeu no motor do Corvette de oitava geração, mas (ainda) não chegou aos mil cavalos como na geração anterior. O Corvette H700 chegou a apenas 718 cv com torque de 88,2 kgfm.
O Corvette E-Ray era o que faltava para o futuro da mobilidade: um híbrido, o primeiro da história. Tem o motor básico V8 6.2 de 495 cv, que move o eixo traseiro, e um motor elétrico de 160 cv e 170 Nm, que impulsiona as rodas dianteiras. A potência combinada fica em 655 cavalos. Logo, ele também é o primeiro Corvette com tração integral. A bateria de 1,9 kWh, localizada entre os assentos, é recarregada pela energia da frenagem, pois o Corvette E-Ray não é plug-in. A até 72 km/h ele pode andar no modo silencioso Stealth, através da energia da bateria.
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| Corvette E-Ray |
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| Corvette E-Ray |
A carroceria é 9,1 cm mais larga e o carro é 70 kg mais pesado. Acelera até os 100 km/h em 2,5 segundos (o Corvette oficial mais rápido da história). O E-Ray estará à venda nos Estados Unidos ainda este ano, custando 104.295 dólares na versão cupê (com teto removível) e US$ 111.295 o conversível (com capota rígida).
A versão Stingray ganhou melhorias nestes últimos anos, mas também subiu de preço. Se antes a Chevrolet prometia que ele iria custar menos de 60 mil dólares, já está custando US$ 64,5 mil. O Corvette Z06 custa US$ 105.300.
Criado nos anos 1950 para enfrentar a invasão dos esportivos europeus nos Estados Unidos do pós-guerra, o Chevrolet Corvette, setenta anos depois, ficou igual a eles e também aos japoneses na quinta geração e italianos (especialmente a Ferrari) nas duas últimas gerações. Os puristas podem não gostar, mas o símbolo norte-americano precisa continuar conquistando o mundo, principalmente os europeus e asiáticos. No futuro, se a história continuar, deve ser movido somente com motor elétrico.
Criado nos anos 1950 para enfrentar a invasão dos esportivos europeus nos Estados Unidos do pós-guerra, o Chevrolet Corvette, setenta anos depois, ficou igual a eles e também aos japoneses na quinta geração e italianos (especialmente a Ferrari) nas duas últimas gerações. Os puristas podem não gostar, mas o símbolo norte-americano precisa continuar conquistando o mundo, principalmente os europeus e asiáticos. No futuro, se a história continuar, deve ser movido somente com motor elétrico.
TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
FONTE DE CONSULTA: BEST CARS
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