Este ano, foi apresentada a terceira geração do Citroën C4, que se transformou num crossover de estilo cupê, entrando na onda dominante dos SUVs. Ele ainda ganhou uma versão com motor totalmente elétrico e alguns recursos de auxílio à condução.

A história do C4 começou em 2004, substituindo o Xsara e dando continuidade a um padrão de nomenclatura usado até hoje, mas iniciado em 2001, com o médio-grande C5 (sucessor do Xantia) e seguiu em 2002 com o compacto C3 (ex-Saxo), para ocupar o lugar de palavras que tinham a letra X, com exceção da van Evasion. Esta foi substituída pelo C8. E ainda teve o subcompacto estiloso C2, o subcompacto popular C1, o terceiro subcompacto elétrico C-Zero e o luxuoso grandão C6. Destes, só o último tinha um antecessor, embora com um hiato de tempo fora do segmento, que era o XM. Os demais eram novidades. 


Primeira geração (2004-2010)


O C4 surgiu em duas versões de carroceria hatch, ambas com estilo ousado, assinado por Donato Coco, Jean Pierre Ploué e Bertrand Rapatel, do Centro de Estilo do Grupo PSA. Eram iguais apenas na frente de faróis retangulares com ponta, lembrando um bumerangue, e grade semi-fechada de acordo com o símbolo da Citroën estendido em dois frisos de cada lado. O C4 de quatro portas tinha teto com caída arredondada e lanternas nos cantos da traseira, com extensão na coluna, ao redor do vidro. 




Já o de duas portas tinha perfil nitidamente esportivo, mais para um cupê, com o teto plano e caindo bruscamente, mas ligeiramente para dentro, com o vidro dobrado, ficando uma parte no teto e outra na traseira. As lanternas ficavam quase que inteiramente nesta parte. Ficou muito parecido com o Honda CR-Z, mas a inspiração foi dentro da própria Citroën, o Ami 6 dos anos 1960. Este estilo ousado valeu ao C4 o prêmio de Carro Mundial em Design em 2006. Na eleição de Carro do Ano europeu em 2005, ficou com vice-título.



Construído sobre a plataforma PF2, a mesma do Peugeot 307, media 4,26m de comprimento no hatch de quatro portas e 4,27m no cupê, tendo a largura de 1,77m, a altura de 1,46m e a distância entre-eixos de 2,61m em comum nas duas opções.


O interior era igualmente ousado, com painel horizontal, volante de miolo fixo na coluna de direção e instrumentos digitais no centro. Foi um dos primeiros carros médios a usar head-up display atrás do volante, que projetava informações como a velocidade em uma placa transparente de acrílico. Outro destaque do C4 era o aromatizador de fábrica, que se misturava à saída de ventilação. O C4 também foi o primeiro modelo de sua categoria a ser equipado com alerta de mudança involuntária de faixa. Também podia ser equipado com seis airbags, navegador GPS (que também fornecia indicações no head-up display), rádio digital e ar condicionado digital de duas zonas. Em contrapartida, não tinha os tradicionais e confortáveis sistemas de suspensão hidropneumática da Citroën.


A motorização inicial não trazia nenhuma novidade excepcional. Os de gasolina eram um 1.4 de 92 cavalos, um 1.6 de 110 cv (já usado nos Peugeot 206 e 307 e no C3 no Brasil antes dos flex) e um 2.0 de 143 cavalos (usado também por aqui no 307) e outro de 180 cv, exclusivo da versão esportiva VTS do cupê. Todos eram de 16 válvulas. O 1.4 só foi vendido aqui como 8 válvulas. Entre os movidos à diesel, havia os 1.6 de 92 e 110 cv e o 2.0 de 138 cv. O câmbio começou com opções manual de cinco marchas e automático de apenas quatro. Na época do primeiro face-lift foram lançadas caixas manuais de seis e uma automatizada, também de seis velocidades, exclusiva para a motorização diesel.


O Citroën C4 foi exposto no Salão do Automóvel de São Paulo no ano de seu lançamento mundial, em 2004, somente na carroceria cupê e na única versão VTS, com motor 2.0 de 180 cavalos. Mas demorou dois anos para chegar ao mercado, importado direto da França e ainda na versão VTR com o motor mais fraco, de apenas 143 cv e câmbio manual.


C4 Pallas 



Em setembro de 2007 chegou a versão sedã, voltada para países emergentes como o nosso e mercados europeus que curtem a carroceria três volumes, como a Espanha, a Turquia, a Grécia e a Hungria. Importado da Argentina, o C4 Pallas (nome que recebeu aqui e na Hungria, enquanto que nos demais europeus era o C4 Sedan) tinha 4,77m de comprimento, 1,51m de altura e 2,71m de entre-eixos.



O terceiro volume não combinava muito bem com o estilo arredondado do carro, dando a impressão de que foi improvisado. Tinha lanternas verticais em forma de bumerangue e tampa do porta-malas (de 513 litros) bem limpa e com hastes internas pantográficas. O interior era o mesmo do hatch. Vinha com motor 2.0 de 143 cavalos e opção de câmbio automático de quatro marchas.



Beneficiando-se da distância entre-eixos 10 cm maior, o C4 Pallas (reaproveitando o nome de uma versão do antigo luxuoso DS) era bem espaçoso e equipado, mas chegou desfalcado de alguns equipamentos do europeu.



Não trouxe, por exemplo, o alerta de mudança de faixa, o GPS e nem o rádio digital (que até agora não chegou ao Brasil), mas vinha com ar condicionado digital de duas zonas com saída para os bancos traseiros, o aromatizador com três fragrâncias escolhidas pela perfumista Maison Robertet, o head up display, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, bancos, volante e pomo da alavanca de câmbio revestidos de couro, sensores de chuva e faróis e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro na versão de topo Exclusive, que ainda tinha como opcionais os seis airbags, controles de estabilidade e tração, banco do motorista com ajuste elétrico e faróis bixenônio com fachos direcionais. Ainda tinha a versão GLX, que trazia ar condicionado manual com saída para a traseira, freios ABS com distribuidor eletrônico de frenagem e auxílio de emergência, airbags frontais (numa época em que os tais itens de segurança ainda não eram obrigatórios), computador de bordo, limitador e controlador de velocidade (conhecidos na época como piloto automático), computador de bordo, rádio e CD Player com MP3 com comandos no miolo fixo do volante, ajustes de altura e lombar dos banco do motorista, ajuste elétrico dos faróis e retrovisores e vidros elétricos de um toque. Não preciso nem comentar como alguns itens eram o máximo, o quanto a tecnologia evoluiu e o preço aumentou (custava entre 65 e 81 mil reais).



No ano seguinte, o motor passou a ser fabricado na Argentina (antes vinha da França) e se tornou flex, mantendo os 143 cavalos com gasolina, mas elevando-a para 151 cavalos com álcool. Inicialmente, estava disponível apenas com o câmbio automático, mas logo foi estendido ao câmbio manual. Não houve mudanças de versões.


C4 hatch no Brasil



Em 2009, enfim chegou o hatch de quatro portas, importado da Argentina. A demora foi tanta que um ano antes o C4 ganhou um face-lift na Europa, que mudou o para-choque dianteiro. Mas o modelo foi fabricado no país vizinho e veio para cá sem a alteração.



O C4 de cinco portas não levava oficialmente o sobrenome Hatch. Era apenas C4 e tinha as mesmas versões do Pallas: GLX e Exclusive. No entanto, oferecia também motor 1.6, agora convertido a flex, que rendia 110 cv com gasolina e 113 cv com álcool. Só tinha câmbio manual e a versão GLX. O 2.0 era oferecido nas duas versões e com os dois tipos de transmissão em cada uma.



A lista de equipamentos era semelhante ao sedã, mas com algumas alterações, como o rebatimento elétrico dos retrovisores externos que passou a ser opcional na Exclusive, enquanto os seis airbags passaram a ser de série na versão, e a adição de porta-luvas refrigerado na GLX. Continuou no mercado até 2014. 


C4 Picasso



Entre a vinda do C4 Pallas e o C4 de cinco portas, a Citroën importou da França, a partir de 2008, a segunda geração do monovolume Picasso (a marca francesa pagou cerca de 20 milhões de euros à família do pintor espanhol para ter o direito de explorar o seu nome), que era fabricado aqui no estado do Rio de Janeiro (em Porto Real) como Xsara, que continuou em produção até 2012. O novo Picasso passou a se chamar Grand C4 Picasso. Isso porque era uma versão mais longa e com sete lugares. Ainda havia o C4 Picasso comum, com cinco lugares, linha de cintura desnivelada e traseira mais arredondada de lanternas baixas, que só chegou aqui no ano seguinte.

O C4 Grand Picasso tinha lanternas elevadas e prolongadas até a coluna, tampa do porta-malas mais vertical e dividida por um friso na área de lataria, vidros em toda a extensão lateral e o amplo para-brisa que a Citroën chamava de Space Vision, que ia até à parte frontal do teto. A frente tinha faróis trapezoidais e grade semi-fechada, como no restante da linha C4. O visual inspirou o face-lift do Xsara Picasso no final de 2007 (o C4 Picasso foi lançado na Europa em 2005 e exposto no Salão de São Paulo naquele mesmo ano). Media 4,59m de comprimento, 1,71m de altura, 1,83 de largura e 2,72m de distância entre-eixos.



O interior era mais alto que as versões comuns do C4. O para-brisa tinha um para-sol gigante que abaixava e deixava o vidro no tamanho normal. O painel possuía desenho diferente, embora ainda tivesse o quadro de instrumentos digital no centro, e trazia mais porta-objetos, dois deles em cada lado superior do tablier e outro, refrigerado, no console, além do porta-luvas habitual. Para liberar espaço entre os bancos, a alavanca do câmbio automático de quatro marchas ficava na coluna de direção (o volante também era de miolo fixo) e o freio de estacionamento era elétrico, localizado logo abaixo da tela de instrumentos. Esta era mais evoluída e na cor azul (amarelado no sedã, nos hatches vendidos no Brasil e no próprio Picasso em algumas versões no exterior), podendo o dono mudar a tonalidade até ficar branca. Na Europa havia a opção de navegador no mesmo espaço dos instrumentos. O ar condicionado digital era de quatro zonas, com um display de temperatura em cada canto do painel, na frente, e nas colunas centrais para os passageiros de trás. E ainda havia saída para a terceira fileira. O rádio tinha tampa. Na Europa havia versões com câmbio manual e a alavanca ficava normalmente no console, tirando o "frigobar".





Os bancos da segunda e terceira fileira eram individuais e modulares, podendo ser rebatidos, como na antiga Chevrolet Zafira. Atrás dos bancos dianteiros havia uma mesa retrátil para os passageiros da segunda fileira, como nos aviões. O porta-malas tinha capacidade para 576 litros com cinco lugares, mas caía para 208 litros com a terceira fileira em uso.







O C4 Grand Picasso veio em versão única de acabamento, com motor a gasolina 2.0 de 143 cavalos (na Europa também tinha motores 1.6 e 1.8, além de diesel) e equipada com aviso de uso do cinto de segurança de três pontos e com limitador de esforço para os sete ocupantes, freios ABS, controles de estabilidade e tração, assistente de frenagem de emergência, gancho ISOFIX para cadeirinhas de criança, sete airbags (dois frontais, dois laterais dianteiros, dois de cortina e um para o joelho do motorista), sensores de faróis e de limpadores de para-brisa, retrovisor interno fotocrômico, o difusor de perfume interno, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro que também calculava o tamanho da vaga e se ela era ou não possível de se estacionar, alarme por ultrassom, rádio, CD Player e MP3, piloto automático, faróis de neblina, computador de bordo com configuração de funções e lanterna portátil e recarregável automaticamente no porta-malas (enquanto o antigo Xsara Picasso trazia o carrinho de feira). O teto solar panorâmico fixo, mas com forro elétrico, era opcional e ampliava ainda mais a área envidraçada. O monovolume começou custando R$ 89,8 mil e o teto solar custava 4 mil reais a mais. Infelizmente, a Citroën não trouxe para os bancos em couro, os faróis de xenônio e a suspensão hidropneumática, que era oferecida no monovolume na Europa.  







O C4 Picasso de cinco lugares chegou em 2009 e media 4,47m de comprimento, 1,68m de altura, com a mesma largura e entre-eixos do Grand Picasso. O porta-malas tinha 490 litros, chegando a 1.775 litros com os bancos rebatidos. Trouxe um airbag a menos e, de início, não vinha com os comandos do ar condicionado digital para os passageiros de trás. O que só foi corrigido no face-lift lançado aqui em 2011. Tinha preço competitivo de R$ 78.490, mas ficou mais caro após o aumento do IPI de 13 para 43% na época, quando o Brasil era governado pelo PT. As duas versões do C4, tanto de cinco quanto o Grand de sete lugares, passaram a vir de Vigo, da Espanha, com alterações estéticas que deixaram os faróis com luzes de direção brancos, adicionaram luzes diurnas de LED no para-choque e atualizaram o logotipo da Citroën.


No rali





O C4 substituiu o Xsara também no Campeonato Mundial de Rali (WRC - World Rallye Championship). Logicamente correndo com uma adaptação mais aerodinâmica da carroceria cupê de duas portas, passou 2005 e 2006 fazendo testes e só estreou oficialmente em 2007, tendo como pilotos oficiais o francês tricampeão mundial Sébastien Loëb e o espanhol Dani Sordo, campeão mundial júnior em 2005. Loëb ganhou mais três títulos de pilotos com o C4 (2007, 2008, 2009) e a marca o título de construtores nos dois últimos anos.




A Citroën também teve uma equipe satélite com o C4 e outra independente, com o norueguês Peter Solberg, campeão mundial em 2003 com o Subaru Impreza. Na temporada de 2010 teve na equipe oficial o finlandês campeão de Fórmula 1 Kimi Raikkonen e o francês campeão mundial júnior de rali Sébastien Ogier, um dos pilotos da equipe satélite. O C4 foi substituído pelo DS3 na temporada 2011.


Segunda geração (2010-2018)



Enganou-se quem pensava que a segunda geração do C4 iria evoluir em estilo. Pelo contrário. As ousadas linhas da primeira geração tornaram-se demasiadamente conservadoras em todos os ângulos, inclusive por dentro. E ainda manteve a mesma plataforma PF2 da primeira geração, que foi usada também no primeiro Peugeot 308, o sucessor do 307.

Pra começar, o cupê saiu da linha e foi substituído pelo DS4, o representante médio de uma nova submarca da Citroën, com vocação mais luxuosa, em homenagem ao antigo DS. Este era de teto arredondado, para dar o aspecto de cupê, mas tinha quatro portas, com a maçaneta na coluna da porta traseira, para criar a impressão de que tem duas.




DS4
Já o C4 de quatro portas passou a ser versão única do hatch médio. Lançado no Salão de Paris de 2010, tinha linhas retas, com teto plano e de queda brusca, mas com vidro traseiro arredondado, lanternas verticais na quina lateral, com prolongamento na tampa do porta-malas, e frente com faróis um pouco mais finos, angulosos e grade mais aberta, mantendo o símbolo da Citroën estendido. O comprimento aumentou, passando para 4,33m, assim como a largura que cresceu para 1,79m e altura para 1,49m. A distância entre-eixos foi mantida em 2,61m.



O interior ficou careta, com os instrumentos se tornando analógicos, individuais, instalados convencionalmente atrás do volante (que não tinha mais o miolo fixo) e integrados ao desenho do painel central, com as saídas centrais de ar trapezoidais, tipicamente anos 80. O C4 perdeu também o aromatizador (para alguns, que achavam que o perfume enjoava, foi ótimo) e o head up display. Em compensação, o revestimento do painel passou a ser emborrachado. Já o visor do computador de bordo dentro do velocímetro analógico também tinha a função de velocímetro digital e no meio do conta-giros tinha outra tela informando a marcha utilizada. Marcadores de combustível, por exemplo, ficavam no copo direito. A capacidade do porta-malas subiu para 408 litros, 88 a mais que a primeira geração. Em relação aos equipamentos, as novidades eram o alerta de ponto cego dos retrovisores, entrada sem chave, partida por botão, câmera de ré e wifi a bordo (chip semelhante ao que a Chevrolet oferece agora no Brasil, mas na época era 3G). Destes, só a internet sem fio não chegou ao nosso país pela marca francesa. O alerta de mudança de faixa continuou sendo oferecido na segunda geração.



A motorização evoluiu com a oferta dos turbinados com injeção direta 1.2 e-THP  (que não era híbrido como a letra 'e' sugere) de 131 cavalos e 1.6 THP, então com 156 cv. Falei "então" porque o motor chegou ao Brasil já com 165 cv e hoje chega a render 173 cv com álcool na versão Flex. Já o 1.2, que tem três cilindros, é o mesmo Puretech que foi vendido sem o turbo no Peugeot 208 antigo e nos foi negada, nas duas versões, na nova geração do hatch compacto a ser lançada nos próximos meses.

Versões mais simples ficaram com os aspirados 1.4 16v de 95 cv e 1.6 16v de 120 cv. Ambos ganharam potência (antes rendiam 92 e 110 cv, respectivamente) e foram rebatizados de VTi, mas eram os mesmos da primeira geração. O 1.6 é o mesmo vendido até hoje como flex no Brasil e que vai equipar o novo 208 fabricado na Argentina.




Face-lift de 2014

Entre os diesel, a novidade foi o 1.6 e-HDi Airdream, de 114 cavalos, com sistema que o desligava nas paradas de trânsito (start-stop). Também foram modernizados o 1.6 HDi de 92 cv e o 2.0 HDi de 150 cv. Na transmissão, havia versões com câmbio manual de cinco e seis marchas e opção de automático de quatro e seis velocidades.

Ganhou um face-lift em 2014, que deixou os faróis delineados e as lanternas traseiras com lanternas tridimensionais, mas saiu de linha quatro anos depois. 


C4 Lounge 




A segunda geração do Citroën C4 só chegou ao Brasil em 2013 e na carroceria sedã, rebatizada de C4 Lounge. Ainda fabricado na Argentina, tinha (aliás, tem, pois ainda está no mercado) estilo um pouco mais harmônico que o antigo Pallas. A frente era igual ao hatch europeu, a lateral tem a base das janelas ascendente na parte final (lembrando a anterior geração do Toyota Corolla) e a traseira possui lanternas horizontais, com prolongamento na tampa do porta-malas, que, ao contrário do hatch, perdeu capacidade (de 580 para 450 litros). O comprimento é de 4,62m, a largura 1,79m, a altura 1,50m e a distância entre-eixos 2.71m. É maior que o hatch (exceto na largura que é a mesma), mas ficou mais curto comparado ao Pallas, que tinha 4,77m. A distância entre-eixos foi mantida, mas o espaço interno foi um pouco reduzido, apesar do nome que sugere o contrário.



O C4 Lounge tem o mesmo interior do hatch europeu, já detalhado mais acima. Veio inicialmente em três versões de equipamento (Origine, Tendance e Exclusive, em ordem crescente), com preços variando entre 60 mil e 81.290 reais. A básica Origine trazia bolsas infláveis frontais, rodas de alumínio de 16 pol com pneus 205/55, faróis e luz traseira de neblina, freios ABS com distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e reforço de assistência em emergências, leds para luz diurna, ar-condicionado com difusores para o banco traseiro, alarme com ultrassom, fixação Isofix para cadeiras infantis, banco traseiro bipartido, computador de bordo, rádio/CD com MP3 e interface Bluetooth para celular, controlador e limitador de velocidade, direção com assistência eletro-hidráulica, volante regulável em altura e distância com comandos de áudio, para-brisa com isolamento acústico e controle elétrico dos vidros, travas e retrovisores.


A intermediária Tendance adicionava rodas de 17 polegadas, ar condicionado digital dual zone, sensores de estacionamento traseiros, faróis e limpador de para-brisa automáticos, temporizador de faróis e retrovisor interno fotocrômico. E a top Exclusive quase completava com controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis laterais e de cortina, bancos e volante revestidos em couro, acesso ao interior e partida do motor (por botão) sem chave, para-sóis com espelhos iluminados e rebatimento elétrico dos retrovisores externos.



A motorização era o 2.0 Flex de 143 e 151 cavalos e o 1.6 THP, já com 165 cv. E as opções de câmbio eram a manual de cinco marchas e o automático de seis. A Origine só tinha o motor 2.0 e transmissão manual. A Tendance o motor 2.0 com as duas opções de câmbio e a Exclusive os dois motores, mas só com a caixa automática, que tinha mudanças manuais apenas na alavanca do câmbio, sem borboletas no volante. 


O Exclusive 1.6 THP era ainda mais equipado, pois trazia monitor de pontos cegos (leds nos retrovisores externos alertam se houver veículo em faixa adjacente e atrás), sensores de estacionamento dianteiros, câmera traseira para orientação de manobras e navegador por GPS em tela de sete polegadas no painel (naquele tempo ainda não havia multimídia espelhável com Android ou Apple e a operação ainda era feita por botões físicos abaixo da tela), além de rodas diferenciadas também de 17 polegadas e ponteira dupla de escapamento. E ainda havia um pacote opcional formado por teto solar de controle elétrico (bem pequeno se comparado aos antigos C3 e Peugeot 208) e faróis com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos e função autodirecional. O Exclusive 1.6 custava R$ 77.990, mas com o pacote opcional subia para R$ 81.290.

No final de 2014, o motor 1.6 THP passou a ser flex e a render 166 com gasolina e 173 cv com álcool. Com o tempo, o C4 Lounge perdeu a motorização 2.0, ficando apenas o 1.6 THP com câmbio automático. 






Face-lift do C4 Lounge em 2018

Em 2018 ganhou uma nova frente, com faróis mais retos que envolviam parte dos frisos da grade, também alargada, e lanternas traseiras com iluminação em LED, além de um novo quadro de instrumentos totalmente digital e um novo sistema multimídia de tela plana com Android/Apple, totalmente operado por toque, que também passou a integrar os comandos do ar condicionado. As versões foram renomeadas para, em ordem crescente, Live, Feel e Shine. Atualmente, só existe esta última e mais uma Série Especial comemorativa dos 100 anos da Citroën, que tem dois pacotes de opcionais (Security e Voyage, que nada mais é que uma barra transversal de teto e um porta-bicicleta). Com a evolução do C4 na Europa e o domínio de mercado de SUVs, o Lounge ficou esquecido, embora ainda continue no mercado, mas o Grupo PSA só está dando atenção à Peugeot, esquecendo-se de atualizar a linha Citroën. 

DS4



O DS4 foi criado com duas missões: substituir o antigo C4 Coupé e integrar a nova marca de luxo do grupo PSA, a DS, que era uma grande promessa, mas foi deixada um pouco de lado na Europa depois que o conglomerado comprou a Opel da General Motors.

Lançado na Europa em 2010 sobre a mesma plataforma PF2, inicialmente tinha a frente com o emblema da Citroën, bem semelhante ao C4 de cinco portas. Seu estilo era arredondado no teto, janelas e na traseira e quatro portas, mas com a maçaneta da porta lateral traseira na coluna, para passar a impressão de um cupê. As formas arredondadas também permitiam que o DS4 tivesse o para-brisa panorâmico do C3 e do Peugeot 208, mas as janelas laterais traseiras eram fixas, o que gerava um incômodo. O interior era idêntico ao da linha C4 hatch e Lounge, mas com revestimento de couro e fibra de carbono (somente na versão Racing vendida no Europa) no painel e nas portas, para dar um toque mais luxuoso. Os bancos, também revestidos em couro, eram anatômicos. O porta-malas era menor que o do C4 hatch europeu: apenas 370 litros. Seguindo o exemplo do seu antecessor, foi eleito o Carro Mais Bonito do Ano de 2010.



O DS4 chegou ao Brasil somente em 2013, trazendo na lista de equipamentos massageador nos bancos, o para-brisas panorâmico, som com rádio, CD, MP3 e Bluetooth de alta qualidade Arkamys e personalização da iluminação do quadro de instrumentos e dos sons das funções do carro, como setas, pisca alerta e aviso do esquecimento da chave na ignição. Também vinha com ar condicionado digital dual zone, vidros elétricos com um toque, travas elétricas, retrovisores elétricos rebatíveis, computador de bordo, faróis de bixenônio com lavadores, acendimento automático, facho ajustável em altura e iluminação em curvas, monitoramento do ponto morto nos retrovisores externos, calculador de vaga de estacionamento, assistente de partida em declives e aclives, piloto automático, alerta de falta de uso dos cintos de segurança, seis airbags (frontais, laterais dianteiros e de cortina), freios ABS com distribuição eletrônica e assistente de frenagem de urgência, controles de tração e estabilidade.



Vinha importado com somente o motor 1.6 THP, movido apenas a gasolina, de 165 cavalos e câmbio automático de seis marchas. Na Europa também tinha um 1.6 THP mais potente de 200 cavalos e câmbio manual de seis marchas, além do 1.6 16v VTi de 120 cavalos e os diesel 1.6 HDi de 90 cv, o 1.5 e-HDi Airdream de 114 cv e o 2.0 HDi de 163 cv.



Em 2016 ganhou um face-lift que deixou a grade hexagonal, em forma de colmeia e com o emblema da submarca DS. A traseira ficou com o teto mais avançado em relação ao vidro. Ele também ficou mais alto, assumindo um perfil aventureiro e o sobrenome Crossback. Deixou de ser produzido em 2018.


C4 Picasso/Space Tourer



A ousadia que faltou nos C4 de segunda geração foi parar no monovolume Picasso, de cinco e sete lugares, lançado em 2013, antecipado no conceito Technospace um mês antes da apresentação definitiva. A modernidade estrutural também, pois a segunda edição do C4 Picasso (terceira se contar o Xsara) tem a nova plataforma modular EMP2, usada no Peugeot 308, que o grupo se recusou a lançar aqui.




O Picasso que mais fazia jus às pinturas do artista espanhol tinha linhas retas de perfil e levemente arredondadas na frente e na traseira. As duas versões voltavam a se distinguir uma da outra na lateral e na traseira. O Picasso de cinco lugares tinha molduras prateadas foscas das janelas laterais da coluna B (excluída) até a coluna D e lanternas traseiras horizontais, ainda mais baixas (na geração anterior eram rentes ao vidro) e com refletores tridimensionais (na versão mais completa). No Grand, o detalhe cinza ia da coluna A até a E (a última de trás) e as lanternas tinham formato de C (ou em dois níveis para quem teve essa impressão). Nos dois, o conjunto ótico subia junto com a tampa do porta-malas, havendo um segundo par no batente do bagageiro, para sinalização. A frente era semelhante entre ambas, adotando também o estilo de dois andares, onde os faróis principais ficam no para-choque e as luzes diurnas de LED no espaço tradicional da grade um pouco mais aberta que antes. Mas havia algumas leves diferenças: os faróis do Grand Picasso eram mais puxados para a lateral e o friso inferior da fina grade ia até as luzes diurnas superiores, enquanto no de cinco lugares já subia no espaço da tal. Neste, a entrada de ar no para-choque era mais hexagonal.




O interior manteve o conceito do quadro de instrumentos no centro do painel, que ficou com o desenho mais arredondado e ganhou tela multimídia de sete polegadas na parte inferior, que englobava o navegador, os comandos do ar condicionado, som, telefonia e algumas configurações do carro. A exemplo do C4 comum, o volante também não era mais de miolo fixo e os porta-objetos no topo do painel também saíram, mas manteve a alavanca de câmbio na coluna de direção e o porta-objetos refrigerado central. Contudo, o espaço se perdeu porque ganhou um console entre os bancos. Com 12 polegadas, o quadro de instrumentos passou a ser virtual, podendo o motorista escolher entre o desenho de velocímetro e conta-giros analógicos ou totalmente digital, como nos anteriores Picassos.



O espaço interno melhorou com o aumento de sete centímetros da distância entre-eixos no Picasso de cinco lugares (2,72 para 2,79) e doze centímetros no Grand Picasso (foi para 2,84m). Os bancos continuaram individuais, rebatíveis e escamoteáveis (no caso do Grand Picasso). O C4 Picasso ficou mais curto, com 4,43m de comprimento, e o Grand C4 Picasso um pouquinho mais longo, passando de 4,59 para 4,60m. A modularidade continuou a mesma. A capacidade do porta-malas subiu para 575 litros no Picasso de cinco lugares, mas caiu para 537 litros (eram 576) e 130 (antes 208) litros no Grand Picasso.



Veio para o Brasil apenas em 2015, em duas versões cada: Seduction e Intensive. O trem de força era apenas o 1.6 THP a gasolina de 165 cavalos e o câmbio automático de seis marchas. A primeira versão trazia seis airbags, central multimídia sensível ao toque de 7 polegadas, com MP3, Bluetooth, USB, entrada auxiliar, volante revestido em couro e com comandos, sensor de estacionamento traseiro, retrovisores externos elétricos, freio de estacionamento elétrico com assistente de partida em rampa, controle de estabilidade (ESP) e tração (ASR), fixadores Isofix para cadeiras infantis, cortinas e espelho convexo para banco traseiro, ajuste elétrico dos bancos dianteiros, bancos traseiros individuais, rodas de liga leve de 17 polegadas, faróis de neblina, limpador do para-brisa automático com detector de chuva, ar-condicionado automático digital com duas zonas de climatização (ele perdeu as quatro zonas) e monitor de pressão dos pneus. Como opcionais tinha bancos revestidos em couro com massagem nos dianteiros e apoio de perna para o passageiro direito da segunda fila, navegador.

A Intensive adicionava o quadro de instrumentos eletrônico, que também tinha GPS e câmera de ré, lanternas de LED com efeito 3D, alarme, abertura e travamento das portas “mãos livres”, duas entradas USB, alarme volumétrico e periférico, vidros traseiros pigmentados, friso lateral cromado e sistema Smart Key. E ainda tinha uma extensa lista de opcionais como banco do motorista com ajustes elétricos e memória, bancos dianteiros com aquecimento e massagem, bancos revestidos em couro com apoio de perna para o passageiro dianteiro, faróis de xenônio (ambos os fachos) autodirecionais, pacote Park Assist 360° (alerta para veículo em ponto cego nas faixas laterais, assistente de estacionamento, câmeras ao redor com visão de 360 graus e sensores de estacionamento também na frente), tampa do porta-malas com abertura e fechamento motorizados, teto envidraçado com controle elétrico do forro. Apenas para a Grand C4 Picasso, pacote Multimídia com central de entretenimento para passageiros da segunda fila, duas telas nos encostos de cabeça e dois fones estéreo sem fio. 

Na Europa, o C4 Picasso também tinha motores 1.2 turbo Puretech, o 1.6 16 válvulas VTi, 1.8 (129 cv) e 2.0 16v  (145 cv), o 1.6 THP menos potente (155 cv) e os diesel 1.6 HDi de oito e dezesseis válvulas, 1.6 Airdream, também de 8 ou 16v e os BlueHDi 1.6 e 2.0. 

Lá também eram oferecidos mais equipamentos como controlador da distância ao tráfego à frente com frenagem automática, alerta para saída da faixa de rolamento e faróis com comutação automática entre fachos baixo e alto conforme perceba veículos adiante. Claro que alguns destes itens já chegaram ao Brasil em outros carros, até mais populares, posteriormente, mas naquela época ainda eram inacessíveis para nós.




Em 2016 recebeu uma discreta atualização. Em 2018, a Citroën parou de pagar royalties à fundação Picasso e o nome do monovolume do C4 mudou para Space Tourer e Grand C4 Space Tourer. A minivan também ganhou câmbio automático de oito marchas. A versão de cinco lugares saiu de linha. Aqui no Brasil, sem chegar a mudar de nome, o antigo C4 Picasso deixou de ser importado em 2019, nas duas versões de lugares. Foi vencido pela moda dos SUVs, só que, curiosamente, o C5 Aircross não chegou até agora. 


C4 Cactus e C4 Aircross



Estes dois modelos usaram o nome C4, mas não têm nada a ver com o hatch, sedã e monovolume médios historiados aqui. O Cactus é compacto, usa a plataforma PF1 do C3 e foi lançado na Europa em 2014, com estilo bem chamativo, que se destacava pelas linhas retas, área envidraçada plana, a frente desproporcional de dois níveis (luzes de LED em cima e faróis embaixo) e, principalmente, a enorme faixa com vários airbumps, aquelas almofadas de borracha para proteger a lataria de impactos, no meio das portas. A traseira tinha lanternas quadradas curtas e envolvida por uma proteção de plástico. Esta última, mais a faixa dos airbumps e a moldura dos faróis tinham a opção de ser cinza escuro, cinza claro ou marrom.





Por dentro, era (e ainda é) tão chamativo quanto. O painel tem desenho plano na parte superior, onde parece só haver o quadro de instrumentos, na verdade, um smartphone na horizontal atrás do volante com mostradores digitais, e outra tela, bem maior, que faz o papel de multimídia. Abaixo da quina arredondada do painel, há a estrutura com console, as saídas centrais de ar e climatização e porta-luvas (há outro na parte superior do painel). O volante tem miolo quadrado. Tinha como motores o 1.2 Puretech turbo a gasolina e o 1.6 BlueHDi.



Em 2018, o C4 Cactus chegou ao Brasil sobre a mesma plataforma do C3, mas já com o face-lift que seria adotado na Europa, com os faróis maiores e sem a moldura plástica, os airbumps mais discretos, na parte inferior do para-lamas, e lanternas horizontais na tampa do porta-malas. O teto pode ter cor contrastante com o resto da carroceria. De diferente, o nosso tem os vidros laterais traseiros abaixáveis, ao contrário do europeu, que é basculante, mesmo com quatro portas.





O painel daqui foi mais elaborado (no desenho), mais alto, com cobertura sobre a mesma tela digital dos instrumentos, e saídas de ar centrais ovais na parte superior, com a tela multimídia integrada ao console central, ao contrário da flutuante europeia. No brasileiro só há o porta-luvas inferior, com um vão porta-papel entre este e a quina arredondada do painel, que tem uma discreta faixa de tecido e material emborrachado somente nas versões mais caras. O revestimento das portas em ambos é de plástico duro com baixos relevos horizontais. 



Os motores escolhidos para cá foram o 1.6 16v de 115 e 118 cavalos e o 1.6 THP turbo de 166 e 173 cavalos. E as versões foram a Live, a Feel e a Shine. As duas primeiras só com o motor aspirado e a Shine apenas com o turbo. De câmbio, a Live só tinha o manual de cinco marchas, a Feel a opção de automático de seis e a Shine só com automático. Posteriormente foram lançadas a Business, voltada para pessoas com deficiência (PCD), e a série especial Citroën 100 Anos. 





A Live tinha sistema multimídia entre os itens de série na época do lançamento, mas não tem mais, passando a estar disponível apenas a partir da Feel. A versão mais completa da Shine, chamada Pack, vem com alertas de mudança de faixa, colisão e de fadiga, frenagem automática e seis airbags. 





Lançado em 2012, o C4 Aircross era uma versão Citroën do antigo Mitsubishi ASX. Também houve uma versão Peugeot, chamada de 4008. Os dois "clones" franceses do utilitário compacto japonês (hoje chamado aqui de Outlander Sport) não vieram para o Brasil. O C4 Aircross tinha o estilo mais diferenciado em relação ao original do que o Peugeot. Além da frente típica com o double chevron prolongado na grade, havia uma  faixa preta na base da coluna lateral traseira, criando a impressão de que o teto é flutuante e lembrava o antigo Chevrolet Agile. A traseira era mais arredondada, tinha lanternas prolongadas, em forma de bumerangue e lembrava o C3 brasileiro atual. Já o interior era o mesmo do ASX. 


Terceira geração (2020)



Diante da moda dos SUVs e carros elétricos, a terceira geração do Citroën C4 assumiu a forma de um crossover-cupê, ou seja, um hatch com caída de teto mais inclinada horizontalmente e vidro dividido por aerofólio, fazendo uma leve referência ao antigo cupê de primeira geração. A frente segue o estilo dos atuais carros da marca, como o atual C3 europeu, o C4 Cactus (que será substituído pelo novo C4) e o C5 Aircross, ou seja, alta e com faróis embaixo e as luzes de LED em cima. Mas o novo modelo tem uma inclinação nas luzes de LED e faróis que lembra um X. A grade é ainda mais fina. 

Com a nova plataforma modular compacta (CMP), proporciona a adoção de uma versão totalmente elétrica, chamada ë-C4. Mais alto em relação ao solo, mas não tanto quanto um SUV, o novo C4 tem 4,36m de comprimento, 1,80m de largura, 1,53m de altura e 2,67m de entre-eixos. O porta-malas da versão elétrica tem apenas 250 litros por causa da bateria, mas nas versões com motores combustíveis, tem 380 litros. 



O interior também faz referência à primeira geração, com painel horizontal e quadro de instrumentos digital, mas atrás do volante e tridimensional. No centro vai a tela multimídia de 10 polegadas flutuante. No lado do passageiro há um suporte para tablets. Só faltou o aromatizador. 

O motor elétrico tem 136 cavalos de potência, com baterias de 50 kWh de capacidade, recarregáveis na tomada doméstica (leva cinco horas) ou no posto de recarga (em 30 minutos para chegar a 80%), com autonomia de 350 km. As versões a combustível têm um motor 1.2 Puretech a gasolina de 100, 130 e 155 cv, sendo as duas últimas turbinadas, e um 1.5 BlueHDi de 110 e 130 cv. O câmbio é automático de oito marchas e eletrônico para as versões mais potentes e manual de seis marchas para os demais. Já o do  ë-C4 só tem uma marcha. 



Entre os itens de segurança estão programador de velocidade ativo, alerta de mudança involuntária de faixa, frenagem autônoma e assistente de estacionamento composto por câmeras que controlam o contorno do veículo, inclusive na frente.

Pensando nas novas tendências, o C4, que não tem previsão de vinda para o Brasil, evolui para o futuro e mantém uma tradição iniciada em 2004. 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO
FOTOS: DIVULGAÇÃO 
Publicado originalmente em 07 de agosto de 2020