TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO


Lançado em 1968, o Ford Escort mal tinha feito sucesso quando as filiais alemã e inglesa da marca norte-americana decidiram continuar a parceria e projetar um modelo ainda menor no ano seguinte. No entanto, houve atrasos e o Fiesta só ficou pronto em 1976, após consumir um bilhão de dólares de investimento.

Àquela altura, o seu maior concorrente, o Volkswagen Polo já estava com um ano de mercado na Europa, que também contava com o Renault 5 e o Fiat 127 (conhecido aqui como 147). Com nome de festa em espanhol (também era fabricado em Valência, na Espanha, além de Saarlouis, na Alemanha; e Dagenham, na Inglaterra), o Fiesta pretendia animar o segmento e incomodar os tais concorrentes.

Fiesta europeu 1976
Fiesta europeu 1983

Somente dezenove anos do lançamento na Europa e duas gerações depois o Fiesta chegou ao Brasil. Era 1995. O ano anterior foi o da afirmação dos modelos importados, ainda mais com a alíquota de importação de apenas 20%.

A Ford pedira o divórcio do casamento com a Volkswagen. E queria um modelo seu para marcar a "solteirice". Há quem diga que a intenção da fabricante alemã de criar um clone do então Novo Gol (o modelo bolinha) com o emblema oval da Ford foi a gota d´água para a dissolução da Autolatina.

Livre, a Ford foi buscar no seu portfólio europeu o modelo mais apropriado para entrar no segmento dos compactos e receber o badalado motor 1.0. Tal como lá, o Escort também era muito grande para enfrentar o Gol, o Fiat Uno e o Chevrolet Corsa por aqui, ainda mais com um motor de tão baixa cilindrada, como a versão Hobby, e com a carroceria da primeira geração, já em idade avançada. Decidiu que o Fiesta seria fabricado em São Bernardo do Campo, SP, mas somente com o novo visual que seria lançado na Europa no fim daquele ano.

Escort Hobby

Antes, o Fiesta fez uma "pré-estreia" no Brasil, ainda com a terceira geração original, lançada na Europa em 1989, importado da tal fábrica de Valência, apenas com motor 1.3, mas com opção de duas e quatro portas. E é esta pré-estreia no país que está completando 20 anos em 2015.




Apesar destas qualidades o Fiesta já estava velho. A grade entre os faróis trapezoidais era fechada, como a do Escort da época. A lateral tinha janela ampla. A traseira era bem inclinada, embora bem menos que as duas gerações anteriores. A tampa do porta-malas tinha vários vincos na altura das lanternas baixas.

No interior, a idade do modelo era denunciada pelas linhas retas do painel. Mesmo assim o acabamento era agradável, com as portas revestidas de tecido. A lista de equipamentos de série, porém, era escassa. Ar condicionado, direção hidráulica e rádio toca-fitas eram opcionais. O espaço interno era bom. O porta-malas tinha capacidade para 227 litros.


O motor 1.3 Endura-E, construído todo em ferro fundido, tinha apenas oito válvulas e rendia 60 cavalos, com torque de 10,3 kgfm a 2.500 rpm. A única modernidade daquela época era a injeção eletrônica multipoint. O câmbio manual de cinco marchas era a única opção de transmissão. O desempenho era razoável. Só perdia para o Corsa 1.4. Segundo a revista Quatro Rodas, acelerava de 0 a 100 km/h em 17,03 segundos e alcançava os 150,7 km/h. Digno de elogio mesmo era o seu consumo de 12,75 km/l na cidade e 15,61 km/l na estrada. Frenagem (30,9 metros a 80 km/h) e nível de ruído (67,4 decibéis a mesma velocidade) eram razoáveis.


O primeiro Ford Fiesta vendido no Brasil tinha preço competitivo, mesmo importado. Afinal, desfrutava dos 20% de imposto. Só era mais caro que o Corsa GL 1.4 e o Fiat Uno CS 1.3. O Gol GLi era bem mais caro. Pelos poucos equipamentos e também pelo preço em conta ainda não podia ser chamado de compacto premium.



O primeiro Fiesta nacional (1996-2006)

Parecia que a Ford estava pressentindo o aumento para 70% do imposto em junho daquele mesmo ano. O Fiesta encareceu e o lançamento da versão nacional tornou-se urgente. Mas era preciso esperar até 1996. Finalmente, em maio, o Fiesta nacional chegou ao mercado em duas versões e três motores: básico 1.0 e CLX 1.3 e 1.4 16v.


O estilo, conforme prometido, foi renovado, mas não totalmente. A lateral se manteve, embora a janela traseira do duas portas tenha ganhado cantos arredondados. A opção de duas e quatro portas também. Numa época em que a Ford queria ser oval em tudo, faróis e grade seguiram o conceito. O conjunto ótico deu até uma aparência triste à frente do novo Fiesta. O oval da grade se limitava à abertura improvisada na moldura, na cor do carro em todas as versões. Na Europa podia ser cromada ou de cristal. Na traseira, o vidro aumentou, a assinatura do carro passou a ser estilizada e a tampa do porta-malas ficou mais limpa, embora mais bojuda. Modificações que também se estenderam às lanternas, que ainda ganharam lentes mais claras e lisas. A placa passou para o para-choque traseiro. Este e o dianteiro eram cinza no 1.0 e na cor da carroceria nas demais versões.


O interior finalmente ficou mais moderno, com revestimento claro e bancos mais macios. O painel e o acabamento das portas ganharam formas arredondadas. A distância entre-eixos foi reduzida em dois centímetros (2,46 para 2,44m). Para manter o espaço interno o porta-malas caiu de 227 para 198 litros de capacidade, a menor da categoria.


A lista de equipamentos do CLX 1.4 trazia trio elétrico e rádio toca-fitas de série. Mas o ar condicionado e travamento duplo automático eram opcionais. Já os ajustes do volante e do banco do motorista, os airbags e freios ABS não estavam sequer na lista dos extras. As bolsas de ar só seriam oferecidas em 1998.


O motor 1.0 era o mesmo Endura-E do Fiesta espanhol com a cilindrada reduzida. A potência caiu para 51,5 cavalos. Se o desempenho do 1.3, que continuou com os seus 60 cavalos, já era sofrível, o do 1.0 ficou ainda pior, com aceleração em 19 segundos. Em compensação, o consumo de gasolina ficou ainda melhor.

Já o 1.4 era a última palavra em tecnologia da época. Da série Zetec, a mesma usada na equipe Benetton de Fórmula 1, pilotada por Michael Schumacher, campeão em 1994 e 1995, tinha bloco de alumínio, duplo comando de válvulas no cabeçote e dezesseis válvulas. Rendia 88,8 cavalos. Até então só o Corsa GSi tinha um motor semelhante. O recém-lançado Fiat Palio ganhara, um mês antes, um motor 1.6 de 16v.


O tempo de aceleração caiu para 12,85 segundos até os 100 kmh e a velocidade subiu para 173 km/h. O consumo, por outro lado, aumentou para 8,9 km/l na cidade e 12,7 km/l na estrada. Os números são da Quatro Rodas.

Em 1997 foram lançados dois derivados do Fiesta nacional. O primeiro foi o subcompacto Ka, que só usava a plataforma.


O outro foi a picape Courier (nome que veio da versão furgão vendida na Europa), que só tinha a grade um pouquinho diferente: maior, menos oval e com um friso horizontal no meio e outros verticais internamente. Claro que, além de ser uma picape, tinha comprimento (4,25 contra 3,73m) e distância entre-eixos (2,83 contra 2,44m) maiores.

Tinha 700 kg de capacidade de carga, mais que as suas concorrentes Volkswagen Saveiro, Fiat Fiorino, Chevrolet Corsa e a sua antecessora, a Pampa. A sua caçamba também era a mais longa. Ao contrário do hatch, chegou ao mercado em três versões e dois motores. A básica tinha o motor 1.3 Endura, enquanto a CLX e a esportiva Si (sim! uma picape esportiva) traziam o motor Zetec 1.4 16v. Mesmo apanhando das concorrentes no mercado, especialmente da Fiat Strada e da Volkswagen Saveiro, durou até 2013.


Em 1999, para a linha 2000, o Fiesta ganhou modificações significativas. No estilo, trocou os faróis tristes e a grade oval por um alegre conjunto triangular de cantos arredondados, com lente lisa transparente e grade aberta. Já vigorava o conceito New Edge, lançado no médio Focus, o sucessor do Escort, em 1998 (no Brasil em 2000). Aliás, a nova frente foi adotada apenas meses depois do Fiesta europeu ganhar a novidade. Na traseira apenas novas lentes das lanternas e novo grafismo da assinatura do carro. Por dentro, apenas uma moldura no quadro de instrumentos. Na Courier a grade frontal tinha uma tampa na cor do carro (preta na versão básica) e com frisos.


Na mecânica o novo motor Zetec Rocam, com comando roletado das válvulas, nas cilindradas 1.0 e 1.6 e fabricado no país, matou três coelhos com uma cajadada só: o velho Endura E 1.0 e 1.3 e o importado Zetec 1.4 16v, que ficou caro com a desvalorização do Real frente ao dólar. A Courier ficou apenas com o motor 1.6.


Para o 1.0 foi um avanço, pois a potência subiu para 65 cavalos, superando até o 1.3. Já o 1.6, embora com a potência de 95 cavalos superior ao do 1.4, teve um pequeno retrocesso por ser oito válvulas contra as dezesseis do motor importado.

As versões mudaram de nome. GL e GL Class, ambas com motor 1.0, e GLX 1.6 para o Fiesta. L e XL para a Courier.


Em maio de 2000 o hatch ganhou a série especial Sport, limitada a mil unidades, com para-choques agressivos, grade cromada em forma de ralador, saias laterais, rodas de liga-leve (com as mesmas 14 polegadas do modelo normal) e somente na cor vermelha e com quatro portas (tsc). No interior, detalhes prateados no painel, saídas de ar e quadro de instrumentos. Os motores eram os mesmos Rocam 1.0 e 1.6. Naquela época já começava a mania de lançar modelos esportivos com motores comuns e com quatro portas.



Em 2001, a picape Courier ganhou a mesma versão, só que na cor prata, com grade sem moldura. A série especial serviu para inaugurar e testar a linha de produção da nova fábrica da Ford em Camaçari, na Bahia (seria em Gravataí, mas o governador do Rio Grande do Sul na época, o petista Olívio Dutra vetou o projeto), que fabricaria o novo Fiesta e o seu futuro utilitário esportivo.

Antes da reestilização, naquele mesmo ano, o Fiesta ganhou a sua inédita versão três volumes, inclusive na Europa. Foi uma criação da filial da Ford na Índia, onde era chamado de Ikon. Mas aqui ele veio do México, com motores 1.0 e 1.6, chamado de Fiesta Street Sedan. Tinha a mesma frente, mesmo painel e mesmo espaço no banco de trás. Só o acabamento das portas que era reto. A capacidade de 400 litros do porta-malas, apesar de bem maior que o hatch, era um dos menores entre os sedãs.



Segunda geração brasileira: o Fiesta baiano (2002-2014)


Com a fábrica de Camaçari totalmente pronta, a Ford pôde finalmente lançar a nova geração do Fiesta. Se formos comparar o desenho com as anteriores, pode ser considerada, de fato, a terceira, pois a segunda geração europeia de 1983 ainda tinha traços da original de 1976. E a chamada terceira geração europeia (a primeira que veio pra cá), a primeira versão nacional e o face-lift são basicamente o mesmo carro.

Fiesta europeu

As linhas ficaram mais quadradas. A inclinação da parte traseira ficou só no vidro, que passou a ser envolvido pelas lanternas. As janelas laterais ficaram mais retas. Na frente, enormes faróis retangulares de cantos arredondados com uma fina grade. A entrada de ar principal ficava no para-choque.


O Fiesta de terceira geração brasileiro, que perdeu a opção de duas portas, era levemente diferente do europeu nos faróis. O nosso era até mais moderno, com lanternas (uma em cada lado) e luzes de direção mais vistosas. O aumento das dimensões (comprimento de 3,73 para 3,90m e distância entre-eixos de 2,44m para 2,49m) e o estilo mais alto e reto ajudaram no espaço interno. Mas o grande defeito era o acabamento simplório demais, com painel em peça única e repleto de plástico duro e enrugado. As saídas de ar passaram a ser redondas. O europeu era mais refinado por dentro.


Fiesta europeu

Na motorização foram mantidos os Rocam 1.0 e 1.6. Só que houve novidades. Estes dois ganharam um cavalo na potência, passando para 66 e 98 cv respectivamente. O destaque ficou por conta do inédito 1.0 Supercharger, que tinha compressor mecânico, uma hélice que faz o papel de turbina e, como o turbo, aumenta a potência, que pulou para 95 cavalos.

Desde o final do século passado a Volkswagen e a Ford tentavam aderir ao downsizing. A Volks com o 1.0 16v Turbo do Gol e Parati de 112 cavalos e a Ford com o Supercharger. Mas o consumo alto, a manutenção cara e a ignorância dos mecânicos brasileiros contribuíram para o fim da aposta. No caso do Fiesta não adiantou dizer que o sistema era o mesmo Kompressor da luxuosa Mercedes. Pelo menos durou até 2006.



As versões perderam seus nomes. Os equipamentos variavam de acordo com a motorização. Entre estes estavam os freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem. raro na época. A carroceria antiga continuou em produção com o nome de Street, o mesmo do sedã.



Antes de ganhar uma versão sedã, desta vez projetada no Brasil, o Fiesta emprestou a sua plataforma e alguns componentes para o utilitário esportivo Ecosport em 2003. Era para ser uma perua familiar que na Europa foi chamada de Fusion. Mas aqui e em toda a América Latina, países influenciados pelos SUVs norte-americanos, a Ford viu mais oportunidade dar uma vocação mais aventureira a esta perua. Colocou um estepe na tampa do porta-malas, batizou o modelo com nome parecido a de outros jipes da marca como Explorer e Escapade e deu no que deu: o Ecosport se tornou um sucesso. No Brasil e nos países latinos.



Ford Fusion europeu

O Sedan nacional foi lançado em 2004 com os três motores. Sendo que o 1.6 introduziu o motor bicombustível na Ford. A possibilidade tupiniquim de abastecer o carro com álcool, gasolina ou os dois começou com o Gol no ano anterior, começava a se espalhar e hoje já está até na BMW. O Flex 1.6 do Fiesta rendia 105 cavalos com gasolina e 111 cavalos com álcool 

O acabamento interno (pobre) e o habitáculo eram praticamente os mesmos do hatch. Outra vantagem, mais uma vez, era o tamanho do porta-malas, que pulou para 478 litros. E uma novidade aqui eram as dobradiças pantográficas, que não roubavam espaço da carga como nas comuns "pescoço de ganso". Graças ao Sedan e seu desenho mais harmônico que o antigo sedã Street mexicano e até o próprio hatch, a Ford conquistou um título de Carro do Ano da revista Autoesporte em 2005, que não vinha desde 1998 com o Ka.


O ano de 2006 foi marcado pelo fim do Fiesta Street, o da antiga carroceria, e do motor 1.0 Supercharger. Em compensação, entrou em cena o Flex 1.0, com 71 cavalos com gasolina e 73 cv com álcool.


Logo em fevereiro de 2007, o Fiesta baiano ganhava o seu primeiro face-lift. Os faróis ficaram mais verticais e angulosos. A grade aumentava de tamanho. Seguia uma evolução do conceito New Edge da marca. A traseira das duas carrocerias quase não mudou. Na mecânica apenas o tanque teve aumento de capacidade de 45 para 54 litros. 



O interior foi melhorado, mas não inteiramente renovado. O painel foi escurecido, mas continuou com as saídas de ar circulares. A parte central também ganhou um novo desenho. O quadro de instrumentos passou a ter divisórias e marcador de combustível analógico. Os plásticos foram suavizados e os apliques em tecido nas portas foram aumentados. Este interior já era usado no Fiesta europeu desde 2005, que por sua vez, adotou os faróis do modelo brasileiro. Meses depois, surgiu um kit de aparência aventureira, chamada Trail para concorrer (sem sucesso) com o fenômeno Volkswagen Crossfox.



Em 2008, o Fiesta hatch europeu conhecia a sua quarta geração, com linhas bem angulosas e arredondadas, capô bicudo, faróis espichados até o capô, janelas laterais pontiagudas e lanternas traseiras crescidas, mas ainda próximas ao vidro. O sedã, antecipado no conceito Verve, exclusivo dos mercados americanos, assumiu um formato de cupê de quatro portas, com lanternas horizontais e grade cromada com três filetes. 

O interior ficou mais moderno e refinado, com painel central com revestimento emborrachado, saídas de ar em formato de asas, teclas verticais, sistema multimídia (ainda que com tela monocromática), quadro de instrumentos esportivo e volante com braços vazados, sem deixar de lado os detalhes prateados.


Para a linha 2011, já em abril de 2010, surgiu mais uma nova frente para o modelo antigo, agora com faróis espichados, tentando imitar o novo modelo, com grade fechada por um duvidoso friso cinza. O conceito já era chamado de Kinetic. Na traseira, as lanternas do hatch ganharam lentes mais transparentes e salientes e as do Sedan ficaram maiores e com máscara cinza. O painel ganhou detalhes prateados na parte central, saídas de ar e maçanetas. Os pacotes de equipamento passaram a se chamar Fly, Pulse, Class e Somma.






New Fiesta mexicano: estilo e refinamento (2010)


Em agosto finalmente chegou a nova geração, importada do México, primeiro na carroceria Sedan. Para manter o modelo antigo e se diferenciar dele, foi chamada de New Fiesta. Chegou em apenas uma versão de acabamento chamada SE, mas com três pacotes de opcionais. No mais completo deles oferecia sete airbags (frontais, laterais, cortina e joelho para o motorista). 

O motor era o novissimo Sigma 1.6 16 válvulas e comando variável de válvulas. Já era flex e rendia 110 e 115 cavalos. A capacidade do porta-malas, entretanto, caiu para 440 litros. Outro defeito era o espaço interno reduzido.    

O Fiesta velho, rebatizado de Rocam, em homenagem ao seu motor, ganhou ganhou ar condicionado e trio elétrico de série desde a versão mais básica para enfrentar a concorrência dos carros chineses, que chegaram ao Brasil mais equipados. As versões passaram a se chamar S e SE.




Em 2011 chegou o New Fiesta hatch. Também importado do México, tinha grade entre os faróis na cor do carro. O motor era o mesmo Sigma 1.6. A versão única com três pacotes de equipamento também se repetiu. Mas ele trouxe novos recursos que o Sedan só ganharia depois: sistema de sincronia com o celular Sync, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e luzes diurnas de LED no para-choque, que faziam a função de farol de neblina.




New Fiesta nacional: mais versões, câmbio automático e menos capricho no acabamento (2013)

Em maio de 2013, o hatch foi o escolhido para ser nacionalizado em São Bernardo do Campo, São Paulo e não em Camaçari. Ganhou a nova frente de grade hexagonal, estilo Aston Martin, um motor Sigma 1.6 revigorado, agora rendendo 130 cavalos com álcool (125 cv com gasolina), um novo motor Sigma 1.5 (com 107/111 cavalos), câmbio automatizado Powershift de seis marchas e dupla embreagem (estreado na segunda geração do Ecosport) e novas versões de acabamento, agora chamadas S, SE e Titanium.


Mas houve dois retrocessos no New Fiesta nacional: as luzes de LED deram lugar a um par de faróis de neblina tradicionais e o acabamento perdeu o revestimento macio e ficou com aparência mais pobre com plásticos duros, encaixes mal feitos e ligação com o console central grosseira. Em compensação, ganhou ar condicionado digital. 



O New Fiesta Sedan manteve o bom acabamento com a nova frente porque continuou importado do México dois meses depois. As versões passaram a ser chamadas de SE e Titanium e veio só com o motor Sigma 1.6 melhorado. Este ano passou a ser vendido só com o câmbio Powershift. Foi logo depois de ganhar um comparativo aqui no Guscar contra o novo Honda City e o Hyundai HB20S.


Também em 2015. o New Fiesta Sedan, que ainda continua sendo chamado assim, mesmo com o fim do Fiesta Rocam no ano passado, ganhou a versão Titanium Plus, com teto solar, GPS e câmera de ré, proporcionados pela nova tela colorida de maior polegada.


Lembra do velho Fiesta Sport 2000? O hatch voltou a ganhar a versão, agora com a nova carroceria, rodas escuras, mas com o mesmo motor Sigma 1.6 e quatro portas. Só que ainda não chegou de fato às concessionárias. 


Além de evoluir em estilo, tamanho e equipamentos, o Ford Fiesta evoluiu também em preço. Dos cerca de 11 mil reais que custava na versão 1.0 em 1996, hoje não sai por menos de R$ 45.790, chegando a R$ 71.060 na versão sedã completa com pintura metálica. 

Além de modernizado, o atual Fiesta tem muito em comum com o primeiro Fiesta vendido no Brasil. Chegou importado de um país que fala espanhol, foi nacionalizado com um face-lift, é rejeitado no mercado, mas tem gente que o ama e lembra até que ele já tem duas décadas de estradas (esburacadas) brasileiras.