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| Foto: Gustavo do Carmo |
Os anos 60 ainda estavam na metade quando, em 1965, a General Motors apresentou o ensaio para a carroceria que seria o retrato do Corvette na década seguinte. O conceito Mako Shark II se converteria em 1968 na versão de produção.
Se o Sting Ray estava próximo de um cupê luxuoso, o Mako Shark II, também novamente conhecido como Stingray (só que agora escrito junto), voltava a ser um cupê esportivo. Os faróis continuavam retráteis, mas quando acionados eram maiores e mais destacados. Os para-choques dianteiros passavam a ser inteiriços pela primeira vez, mas havia uma moldura cromada para as saídas de ar, remetendo aos modelos anteriores. O capô era plano, no entanto, nas extremidades, na altura das rodas, havia um ressalto que dava formas convexas à frente. O relevo também acompanhava as ondulações da linha de cintura. No para-lama lateral havia também quatro fendas para entrada de ar no motor. Em 1970 elas foram substituídas por uma grade, para evitar entrada de outros objetos.
O teto deixava de ter caída afunilada e a tampa traseira ficou mais baixa. Agora planos, o teto e o vidro de trás podiam ser retirados e, assim, a sua coluna deixava o Corvette com aparência de targa. Só ficava uma barra longitudinal acima do habitáculo. As lanternas cresceram, ficaram em posição mais alta, mas mantiveram a disposição de dois pares circulares.
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| Foto: Gustavo do Carmo |
Mais esportivo por fora, o Corvette ficou mais luxuoso por dentro. O painel ganhou desenho reto, com muitos instrumentos no console, típicos dos anos 70, além de apoio de braço central e bancos com apoio de cabeça.
A linha 1968 do Corvette tinha seis opções de motores. A básica era a 5.7 (350 pol) com 300 cavalos, um clássico da Chevrolet. Destaque para uma versão turbinada desta mesma cilindrada, com 350 cavalos, e o enorme 7.0 (427) nas versões L71, L88 e L89. O tanque de combustível passou a ser de plástico.
Em 1969 morria o autor do desenho do primeiro Corvette: o designer Harley Earl, aos 75 anos. Ele deixou o seu esportivo já popularizado, venerado e chegando às 250 mil unidades produzidas.
A admiração ficou mais forte em 1971, com um novo motor, ainda maior, quando já não se achava que o seu tamanho poderia aumentar mais. Porém, mesmo com 7.4 litros (454 pol³), a potência não passava de 425 cavalos, que equipava a nova versão ZR2, limitada a apenas 20 unidades, como o L88.
Em 1969 morria o autor do desenho do primeiro Corvette: o designer Harley Earl, aos 75 anos. Ele deixou o seu esportivo já popularizado, venerado e chegando às 250 mil unidades produzidas.
A admiração ficou mais forte em 1971, com um novo motor, ainda maior, quando já não se achava que o seu tamanho poderia aumentar mais. Porém, mesmo com 7.4 litros (454 pol³), a potência não passava de 425 cavalos, que equipava a nova versão ZR2, limitada a apenas 20 unidades, como o L88.
Nesse ano a potência do motor 350 já tinha caído para 270 cavalos. Era o começo de uma fase de redução de potência, poluentes, velocidade e consumo. Justo na época em que o Corvette se tornava mais popular. Além da preocupação com o meio ambiente e a crise do petróleo, as seguradoras fizeram pressão para conter a pressa dos esportivos, pois o número de acidentes fatais com o Corvette estava aumentando na mesma proporção dos custos das indenizações.
A primeira redução ocorreu em 1975, dois anos depois de explodir a famosa e mundial crise do petróleo com o Oriente Médio. A potência do motor 5.7 caiu para 165 cavalos. O V8 nunca tinha sido tão manso.
A potência, aos poucos, voltava a subir. Primeiro para 180 e depois para 185 cavalos. A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 7,8 segundos e a velocidade máxima chegava aos 197 km/h. Nada mal para aqueles anos difíceis.
O Corvette Stingray já tinha passado por duas alterações superficiais. A primeira, em 1973, acabou com os para-choques cromados, que foram integrados à carroceria, e o vidro traseiro passou a ser fixo. Em 1974 ganhou cinto de segurança de 3 pontos. Em 1977, a área das lanternas traseiras ficava mais inclinada e as próprias estavam mais recuadas em uma capela. O couro nos bancos passou a ser de série e o câmbio automático já tinha três marchas. O Corvette já alcançava meio milhão de unidades produzidas.
No ano seguinte, uma nova reestilização serviu para comemorar os 25 anos do modelo. A traseira ganhou novo vidro envolvente, que também passou a servir de tampa do porta-malas alguns anos depois. Uma característica que duraria até a sexta geração. O teto voltou a ser removível e devolvia a possibilidade de transformar o cupê em targa. Outro presente foi uma versão especial que serviu de pace car para as já tradicionais 500 Milhas de Indianápolis de 1978.
Em 1979, o Corvette atingiu o seu primeiro recorde histórico de vendas, mesmo com a redução da potência: 53 mil unidades. O norte-americano compreendeu as dificuldades e adotou definitivamente o seu primeiro cupê esportivo.
E olha que naquela época a General Motors também já tinha o Chevrolet Camaro e o Pontiac Firebird. Também já existiam os concorrentes Ford Mustang e o Mercury Cougar. Todos estes mais compactos e mais baratos.
O motor V8 350 já voltava para 225 cavalos. Uma prévia da quarta geração foi o último face-lift do Stingray, em 1983: o capô ficou mais baixo e o para-choque dianteiro, mais estreito, ganhou um spoiler, luzes de direção dentro da grade e o espaço para a placa de licença na cor da carroceria.
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| Foto: Gustavo do Carmo |
O último suspiro do Corvette C3 foi dado na nova e atual fábrica em Bowling Green, no estado do Kentucky, inaugurada em 1981. A planta de Saint Louis ainda funcionou por dois meses.
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| Foto: Gustavo do Carmo |
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