segunda-feira, 11 de maio de 2020

SONHO DE CONSUMO - AUDI E-TRON


Desde a década de 1990, no mínimo, já eram apresentados carros-conceito com câmeras no lugar dos retrovisores. Posso até citar a minivan-conceito Renault Scénic, de 1991 como um exemplo. O nome foi usado cinco anos depois no monovolume do Mégane. Alguém conhece outro exemplo mais antigo? 

Pois é. Era uma tecnologia de um futuro distante que parecia que nunca iria chegar, mas chegou. E já está sendo vendida no Brasil: no Audi e-Tron, o primeiro automóvel 100% elétrico da marca alemã das quatro argolas, construído sobre uma plataforma modular exclusiva para veículos elétricos (MEB). 

Infelizmente, o modelo é tão caro (custa, no mínimo, R$ 500 mil, com 10 reais de troco) que, o que poderia ser o primeiro lançamento do ano no nosso mercado apresentado aqui no Guscar, entrou na seção Sonho de Consumo, que também há muito tempo precisava de um modelo  para ser apresentado (no ano passado, só falei do novo Chevrolet Corvette). 

Mas a câmera no lugar dos espelhos retrovisores externos (a tela está no revestimento interno de cada porta, acima da maçaneta), que, aliás, exige um tempo para se acostumar, no entanto, é apenas um opcional na versão mais cara do novo e-Tron, que chama mais atenção por ser inteiramente elétrico e ter muitos recursos de condução semi-autônoma. 


O hatch elétrico, classificado de SUV para alguns, se parece muito com o novo A3 Sportback, só que com proporções aumentadas (tem 4,90m de comprimento, 1,94m de largura, 1,61m de altura e quase 2,93m de distância entre-eixos).  A grade é octogonal, com pouca entrada de ar, há duas falsas aberturas de ar nos cantos do para-choque dianteiro e os faróis são inteiramente em LED e pontiagudos, menos "zangados" que no A3, com a luz diurna inferior mais na lateral do carro. Por fim, as lanternas traseiras também são inteiramente em LED, ligadas por um friso iluminado na tampa do porta-malas.


A versão que custa exatamente R$ 499.990 é a básica Performance, que traz de série faróis full-led com assistente de luz alta, oito airbags (frontais, laterais, de cortina e dois de joelho), teto solar panorâmico elétrico, controle de cruzeiro adaptativo com assistente de faixa e frenagem autônoma emergencial, assistente de estacionamento com visão 360 graus, rodas de liga leve aro 21, abertura e fechamento elétricos do porta-malas sem as mãos, abertura do veículo por proximidade e indicador de pressão dos pneus.


O interior, também muito parecido com o novo A3 (mas com saídas de ar centrais horizontais, em vez de contínuas no lado do passageiro), tem três telas no painel, além dos retrovisores: o quadro de instrumentos eletrônico, a tela multimídia (com espelhamento Android e Apple) de 10,1 polegadas e outra no console, mais embaixo, de 8,6", que opera o ar condicionado (de quatro zonas, com uma tela tátil também para os passageiros do banco traseiro). Ambas são operadas por toque e por voz, mas a tela superior também controla algumas funções do carro, como os modos de direção e as luzes ambiente (são 30 opções de cores). Os bancos são em couro e os dianteiros contam com ajuste lombar elétrico. O volante também tem regulagem elétrica de altura e profundidade. Há ainda a projeção do logotipo e-Tron nas portas. 


O espaço interno é generoso para as pernas por não haver túnel central, mas, como as baterias estão alojadas sob o assoalho, o banco fica um pouco mais alto e diminui o espaço para a cabeça. O porta-malas tem capacidade para 600 litros, chegando a 1.725 litros com os bancos rebatidos. No capô há um compartimento de 60 litros. Por ter motor elétrico (na verdade, dois), não há ruído. Pena que a revista Quatro Rodas não divulga mais medições desse tipo. 


Na versão Performance são opcionais a pintura metálica (R$ 2.400) e o Pacote Tecnológico, que custa R$ 26 mil e tem head-up display, aviso e preparação de colisão dianteira iminente (pré-tensionamento dos cintos, regulagem dos bancos e fechamento de vidros e teto solar, tudo automático), e assistente de visão noturna.

Se você já achou 500 mil reais muito caro para a versão básica, prepare-se para pagar  mais R$ 40 mil (R$ 539.990) pela versão Performance Black, que adiciona teto interno preto (por isso o nome), bancos esportivos em alcantara, soleiras de alumínio iluminadas, pinças de freio laranjas, retrovisores externos em preto brilhante e sistema de som Bang & Olufsen 3D com 16 alto-falantes.

Como opcionais, a versão Black pode ter os retrovisores virtuais (R$ 13 mil), faróis de LED matriciais com luzes dinâmicas (R$ 13 mil) e o sistema Audi Side Assist (R$ 8 mil), que é formado por aviso e preparação para colisão traseira e alertas de perigo ao abrir as portas para sair do veículo, sinalizar mudança de faixa e manobrar à ré (o popular assistente de tráfego cruzado, incluindo frenagem automática, se necessário).


Uma observação sobre os retrovisores virtuais: além da dificuldade de adaptação, a câmera fica num suporte onde estariam os espelhos comuns e só é rebatível manualmente. Já quem fica com os retrovisores convencionais em espelho tem direito ao rebatimento elétrico dos mesmos, além do ajuste automático com memória, aquecimento e anti-ofuscamento. 

O Audi e-Tron tem dois motores elétricos, um sobre cada eixo. O dianteiro tem 183 cavalos de potência e 31,5 kgfm de torque. Já o traseiro rende 225 cv e 36 kgfm. A potência e o torque combinados são a soma dos dois eixos e resulta em 408 cv e 67,5 kgfm. A bateria tem um conjunto de 36 módulos com 95 kWh de capacidade para rodar 436 km (ciclo WLTP) sem recarga, que demora 30 minutos para atingir 80% com um carregador DC de até 150 kW (em postos de recarga rápida), mas leva 13 horas para a carga ficar completa (100%) com um carregador doméstico (AC) de 7,2 kW. Mas há possibilidade de regeneração de energia na desaceleração (ao tirar o pé do acelerador) em dois níveis, que podem ser selecionados por uma alavanca atrás do volante com a função aparecendo no quadro de instrumentos: o nível 1 é de desaceleração mínima e o 2 de alta desaceleração, ou seja, os motores elétricos geram torque de freio regenerativo, fazendo com que o e-Tron reduza a velocidade notavelmente enquanto produz eletricidade – o motorista pode desacelerar e acelerar usando apenas o pedal do acelerador, criando a sensação de pedal único. E o nível 0 desliga o sistema, não gerando energia regenerativa.


O câmbio é automático, mas tem apenas uma marcha. A tração é integral elétrica. E a suspensão é a ar, com amortecedores adaptáveis. O e-Tron tem sete modos de direção: Auto, Comfort, Efficiency, Offroad, Dynamic, Allroad e Individual.


Apesar de ter alumínio em várias partes da estrutura, o e-Tron é bem pesado, chegando aos 2.665 kg. Só os sistemas de bateria pesam 700 kg. Mesmo assim, o Audi acelera de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, com retomada entre 80 e 120 km/h em 3,2 segundos. A frenagem também é excelente, levando apenas 23,3 metros a 80 km/h e 52,7 metros a 120 km/h. O consumo urbano, porém, é alto: 4,7 km por kWh e 5,3 kWh, mas a autonomia calculada (multiplicando o consumo pela capacidade de 95 kWh) pela revista Quatro Rodas, dona de todos os números de teste, é superior a divulgada pela montadora. 


O futuro dos retrovisores por câmera, recursos semi-autônomos e nenhuma emissão de gases já chegou ao Brasil com o Audi e-Tron. Mas, custando quase 600 mil completo, ainda está (muito) distante até da classe média. 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTA QUATRO RODAS 


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