sexta-feira, 29 de junho de 2018



Como hatch de entrada na linha da Audi, a primeira geração do A1 fracassou. Era caro para ser um carro acessível, um pouco apertado, estava com equipamentos desatualizados, tinha acabamento muito simples e não era esportivo o suficiente - apesar da coluna do teto prateada ou de cor diferenciada - para conseguir agradar alguém. Surgiu com apenas com duas portas e demorou um ano para ganhar a versão Sportback, de quatro, para ver se decolava. Não decolou.


A segunda geração quer mudar tudo isso. Para começar, ficou maior em comprimento, que passou de 3,95m para 4,03m. A distância entre-eixos não foi divulgada, mas como ele usa a mesma plataforma modular MQB A0 do Polo, provavelmente é de 2,56m, medida do modelo da Volkswagen. A estrutura também é usada nos Seat Ibiza e Arona. Largura (1,74m) e altura (1,41m), no entanto, foram reduzidas em um centímetro.



O estilo ficou bem mais esportivo. Se o anterior se destacava pela coluna de sustentação do teto contínua, o novo A1 chama atenção pela larga e inclinada coluna C que parece flutuante com o escurecimento do teto, de quem "se separou". O recurso estético foi inspirado no antigo cupê Audi Quattro, campeão mundial de rali na década de 1980, de quem também "tomou emprestado" a fenda para entrada de ar tripartida acima da grade hexagonal com filetes tridimensionais, assim como a barra para a placa de licença. O conjunto se sobressai sobre o para-choque de texturas variadas entradas de ar, algumas delas falsas. 


Audi Quattro - campeão de ralis na década de 1980

Os faróis têm máscara escura e são delineados por luzes de LED, assim como as lanternas traseiras. As rodas podem ter de 15, 16, 17 e 18 polegadas. O A1 chegará ao mercado exclusivamente na versão Sportback, com quatro portas.




Esqueça aquele painel minimalista, com saídas redondas de ar, quinas arredondadas e tela multimídia próxima ao para-brisa. No novo A1, o painel ficou maior, mais sofisticado, voltado para o motorista com uma inclinação de 13 graus e com saídas de ar retangulares, verticais ao redor do quadro de instrumentos virtual e uma única seção horizontal, ao estilo do A8, do Volkswagen Passat e do Honda HR-V, que lançou este estilo de difusor de ar contínuo. As versões mais esportivas têm molduras coloridas nas saídas de ar, console e maçanetas. 



O espaço interno aumentou bastante com o aumento da distância entre-eixos. O banco traseiro agora dispõe de três lugares e não mais dois, como o antigo. O assoalho ficou mais baixo. O porta-malas também cresceu: passou de 270 para 335 litros de capacidade.



O sistema multimídia MMI terá duas opções de tela sensíveis ao toque: uma com 8 e outra com 10,1 polegadas. Entre outros equipamentos de conforto se destacam o ar condicionado digital de duas zonas (com botões físicos), iluminação ambiente em LED com 30 opções de cores, carregador de smartphone por indução magnética e o sistema de som Bang and Olufsen com 11 alto-falantes e 560 watts.

Entre os itens de segurança e condução autônoma estão programador de velocidade ativo (funciona até 200 km/h), sistema de reconhecimento de sinais de trânsito, sistema de frenagem de emergência, alerta de mudança involuntária de faixa, que também corrige a trajetória, alerta de veículos em ponto morto e sistema de estacionamento semi-automático (o motorista deve controlar os pedais do freio e do acelerador). 

Assim como a Volkswagen, a Audi passou a designar as versões de motorização de seus modelos usando uma característica do propulsor. No entanto, enquanto a marca popular está usando, no Brasil, simplesmente o torque em Newton-metro, a premium adotou uma estranha escala de potência em kilowatts (kw), unidade padrão na Alemanha. 

Desta forma, os dois motores tricilíndricos, com turbo e injeção direta 1.0 TFSI são diferenciados pelo código 25 TFSI (95 cv) e 30 TFSI (115 cv). O 1.5 e o 2.0 são de quatro cilindros e são identificados, respectivamente como 35 TFSI (150 cv) e 40 TFSI (200 cavalos). 


Quase todos os Audi A1 serão equipados basicamente com câmbio manual de seis marchas, tendo como opcional um automatizado de dupla embreagem e sete velocidades, que é de série na versão mais potente. Apesar de ter o estilo inspirado no Quattro, que ainda batiza a tração integral da Audi, no A1 a força motriz está apenas nas rodas da frente. 

Haverá, também, duas opções de suspensão: a mais simples é mais esportiva, com ajuste mais firme, e a outra tem amortecedores controlados eletronicamente e vários níveis de ajuste pré-definidos. É preciso lembrar que a versão 25 TFSI, a mais simples, tem freios traseiros a tambor, enquanto nas demais são a disco. 


Fabricado na planta da SEAT, em Martorell, Espanha, o novo Audi A1 ficou maior, mais esportivo, tecnológico e equipado. Tem de tudo para fazer esquecer a primeira geração. 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO



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segunda-feira, 25 de junho de 2018


A Volkswagen, que só tinha no Brasil o Tiguan de primeira geração e o Touareg, de segunda, pretende lançar quatro novos utilitários por aqui até 2020: o compacto T-Cross, o médio-grande Tarek e o grande Atlas. E o quarto?

O quarto já está nas concessionárias: é a segunda geração do médio Tiguan, que era compacto e agora cresceu de tamanho, passando de 4,42 para 4,71 metros no comprimento, de 1,81 para 1,86m na largura e de 2,60 para 2,79m na distância entre-eixos. Só a altura que baixou de 1,70 para 1,66m. Ele ganhou linhas mais retas, muitos vincos e cantos mais vivos. A parte frontal, que mistura faróis e a grade de aletas perfuradas, é tão reta quanto o resto da carroceria. A traseira tem lanternas retangulares diagonais, com lentes em LED realçando um bumerangue quando acesas. No interior, o painel tem revestimento com toque macio, mas notei algumas folgas na montagem.
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quarta-feira, 13 de junho de 2018



Quando a Volkswagen lançou o Up! na Europa, em 2011, ela desejava que o compacto fosse o Fusca do século XXI. Não conseguiu. Aqui no Brasil, o modelo acabou se sofisticando e virando um veículo para gente jovem. Foi posicionado até acima do Gol. 

Assim, desde os anos 70 do século passado, a montadora alemã tenta encontrar um verdadeiro sucessor para o seu primeiro carro do povo.

Na Europa, Golf, Polo, Lupo e o próprio New Beetle foram os que ganharam a promessa de suceder o velho besouro. Aqui no Brasil, antes do Gol e do Fox (o VW 1600 Zé do Caixão, Variant e TL eram derivados para formar linha), a primeira tentativa quase bem sucedida foi com o Brasília, em 1973.

Construído sobre a plataforma derivada do Fusca, mas configurada para o Karmann Ghia, o carro batizado em homenagem à capital do país mantinha o conceito de tração traseira e motor de quatro cilindros opostos, refrigerado a ar e instalado atrás usado em todos os modelos da marca até a chegada do Passat, com o seu motor dianteiro a água. O propulsor no caso era o 1600 com um carburador de corpo simples, que rendia 60 cavalos de potência bruta. Os pneus eram diagonais e de aro 14.

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sábado, 9 de junho de 2018


Há vinte anos, o Brasil vivia o último ano da sua economia próspera, com moeda estável, apenas um pouco mais cara que o dólar e atraindo investimentos estrangeiros. Montadoras já instaladas no país, como a General Motors, fabricavam aqui os seus melhores modelos, poucos meses depois de lançados na Europa, como as segundas gerações do Vectra e do Corsa.

A calmaria financeira também motivou a montadora de matriz norte-americana a importar da Europa, embora com um certo atraso, interessantes cupês esportivos como o Calibra, derivado do Vectra, e o Tigra, lançado no Brasil exatamente em 1998, importado da Espanha, quatro anos depois de chegar ao mercado europeu e cinco após ser apresentado como conceito de um roadster no Salão de Frankfurt 1993.
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domingo, 3 de junho de 2018


Da série "Até tu, Brutus?!", falamos agora da Rolls-Royce, que é mais uma marca de luxo a aderir ao segmento de utilitários esportivos. Sua primeira investida na categoria é com o Cullinan, baseado na plataforma chamada de "Arquitetura de Luxo", totalmente de alumínio, usada no sedã Phantom. Como ele, tem as portas laterais traseiras de abertura suicida.
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