Quando a Volkswagen lançou o Up! na Europa, em 2011, ela desejava que o compacto fosse o Fusca do século XXI. Não conseguiu. Aqui no Brasil, o modelo acabou se sofisticando e virando um veículo para gente jovem. Foi posicionado até acima do Gol. 

 Assim, desde os anos 70 do século passado, a montadora alemã tenta encontrar um verdadeiro sucessor para o seu primeiro carro do povo.

Na Europa, Golf, Polo, Lupo e o próprio New Beetle foram os que ganharam a promessa de suceder o velho besouro. Aqui no Brasil, antes do Gol e do Fox (o VW 1600 Zé do Caixão, Variant e TL eram derivados para formar linha), a primeira tentativa quase bem sucedida foi com o Brasília, em 1973.

Construído sobre a plataforma derivada do Fusca, mas configurada para o Karmann Ghia, o carro batizado em homenagem à capital do país mantinha o conceito de tração traseira e motor de quatro cilindros opostos, refrigerado a ar e instalado atrás usado em todos os modelos da marca até a chegada do Passat, com o seu motor dianteiro a água. O propulsor no caso era o 1600 com um carburador de corpo simples, que rendia 60 cavalos de potência bruta. Os pneus eram diagonais e de aro 14.


Com 4,01m de comprimento (17cm a menos que o Fusca) e 2,40m de distância entre-eixos (a mesma), o Brasília tinha linhas retas, inspiradas na Variant. Os dois se diferenciavam pelas quinas: arredondadas na veterana e cheia de arestas no novo carro. 


Além do formato hatchback alongado e da grande área envidraçada, digna de destaque pela boa visibilidade, o caçula também tinha os "arranhões profundos" na lateral traseira da irmã mais velha - para refrigerar o motor - e a frente bicuda com dois pares de faróis, separados por uma capela trapezoidal. Este conceito também era usado no fastback TL e no cupê esportivo SP2, lançado um ano antes e desenhado pelo mesmo Marcio Piancastelli, que também criou o Brasília. Ao redor do emblema frontal, havia dois pequenos frisos cromados. Os para-choques eram cromados e envolventes. Na traseira, as lanternas eram horizontais, abaixo da tampa, e também invadiam um pouco a lateral.

A Variant era mais perua, mas o Brasília foi classificado como tal para pagar menos imposto, de acordo com a legislação da época. Por isso, muita gente (inclusive eu) chamava o carro pelo gênero feminino.

Por dentro, o Brasília era espaçoso e abrigava confortavelmente até cinco passageiros. Mas decepcionava como station wagon ao acomodar bagagens apenas no capô, onde costuma ser montado o motor. Assim, o porta-malas tinha apenas 83 litros. Atrás dos bancos traseiros, da cobertura do motor até o teto, cabiam 204 litros, mas não era nada recomendável em termos de segurança.

O interior era simples, mas muito bem acabado. O painel, com gabinete para o rádio, que sobe para o quadro de instrumentos, era o do já finado na época DKW Fissore, cujo fabricante a Volkswagen absorvera em 1966. O volante ainda vinha do final dos anos 50, com o miolo pequeno e arco inferior fino cromado. Os revestimentos das portas, laterais traseiras, bancos e teto eram bege claro. O assoalho era cinza.


Com câmbio de quatro marchas sincronizadas, o Brasília era um pouco lento nas acelerações (ia de 0 a 100 km/h na faixa dos 25 segundos) e na velocidade máxima (alcançava 124 km/h), mas era econômico (12,5 km/l de média), tinha boa estabilidade, suspensão macia e firme ao mesmo tempo e freava bem (parava a 80 km/h em 27,5 metros, segundo a revista Quatro Rodas).

Apesar do projeto iniciado em 1970, por iniciativa do então presidente da filial brasileira da Volkswagen, Rudolf Leiding, ter durado três anos, a montadora alemã correu para lançar o Brasília junto com o seu maior concorrente, o Chevrolet Chevette. 

A tentativa de manter em segredo suas formas antes do lançamento virou caso de polícia. Seguranças da fábrica da Volkswagen dispararam tiros contra o Fusca da equipe do jovem fotógrafo free-lancer Cláudio Larangeira, que atendia a uma encomenda da revista Quatro Rodas. Cláudio foi contratado pela publicação, onde trabalhou por 20 anos.

Em 1973 também foi lançado o Dodge 1800 (depois chamado de Polara), só que esse era mais luxuoso. Outro concorrente forte era o Ford Corcel, que teve a frente reestilizada um ano antes. Naquela mesma época, Leiding seria promovido a presidente mundial da empresa.

Em 1976, o Brasília ganharia outro concorrente: o Fiat 147. Antes disso, em 1974, ganhou um segundo carburador simples, que aumentou a potência para 65 cavalos. O motor mais fraco continuou em linha até o ano de lançamento do Fiat. Outra novidade foi o volante com miolo inteiriço, em formato de canoa.

Em 1977, o porta-luvas passou a ter tampa, o interior se tornou monocromático, com assoalho, revestimentos laterais e bancos na mesma cor, sendo que estes dois últimos ganharam a opção marrom. O piso ganhou carpete e os bancos, detalhes em veludo. O painel recebeu revestimento imitando jacarandá. O "bigode" da frente desapareceu. No final daquele mesmo ano, ela ganhou um clone ampliado: a reestilização da irmã mais velha, chamada de Variant II. 

No ano seguinte, o Brasília passou pela sua única reestilização externa. Os para-choques ganharam cobertura de borracha, o capô trocou o único vinco longitudinal central por dois nas extremidades e as lanternas traseiras aumentaram, ficando caneladas para a sujeira se concentrar neste detalhe e não atrapalhar a iluminação. A ideia foi inspirada nos sedãs da Mercedes-Benz.


Em 1979 foi lançada a versão luxuosa LS, que tinha bancos dianteiros com apoio de cabeça integrado, mini console no assoalho, vidros verdes e acabamento caprichado. A versão de quatro portas, antes fabricada somente para exportação desde 1976, começou a ser vendida no mercado brasileiro. Curiosamente, em versão mais simples, com para-choques de plástico e motor 1.6 de carburação única. O objetivo da simplificação era atender aos taxistas e frotas oficiais, motivo pelo qual os consumidores comuns rejeitavam a comodidade das portas extras na época. O Brasília fechou aquele último ano da década de 70 como o carro mais vendido do país, com mais de 150 mil unidades. 

Ele também fez sucesso no exterior, destino de exportação das primeiras unidades de quatro portas, em países como Nigéria (onde era chamada de Volkswagen Igala), Filipinas e Portugal. No México foi fabricado na versão duas portas entre 1974 e 1981.

O ano de 1980 trouxe um novo painel, desta vez, vindo do médio Passat, com gabinete único para os instrumentos. Os bancos dianteiros ficaram mais anatômicos e seus encostos de cabeça foram separados, podendo ser retirados. No mesmo ano, a "perua" ganhou um motor a álcool, só que 1300 litros e com 49 cavalos. Era lançado. naquele mesmo ano. o hatchback autêntico Gol, que passou a ser tratado como o substituto do Fusca e que seria, de fato, anos depois, seu sucessor em vendas.

O Brasília chegava ao fim em março de 1982, com novos revestimentos fonoabsorventes, desembaçador do vidro traseiro, máscara escura de plástico nos faróis, lanternas laranjas e novas cores. Foram vendidos cerca de 950 mil unidades no Brasil, mais 100 mil no exterior, somando também as 80 mil fabricadas no México, totalizando mais de 1 milhão de unidades. Mesmo com essa quantidade toda, a primeira tentativa de suceder o Fusca só durou nove anos. Com três carros compactos disputando o mesmo mercado: Fusca, Gol e o próprio Brasília, seus defensores acharam que a Volkswagen matou o carro errado.




TEXTO: GUSTAVO DO CARMO 
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