quinta-feira, 24 de fevereiro de 2011


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Ferrari de quatro lugares não é novidade na história da lendária marca de esportivos italiana. Afinal, a FF vai substituir a 612 Scaglietti e suceder as anteriores 456GT, 412, 400, GTC, 365, 330 e 250 do passado.

Estilo shooting brake, aquele desenho de carroceria que lembra uma perua, também não chega a ser uma inovação, já que muitos transformadores fizeram Ferraris desse tipo. Entretanto, a FF é a primeira "perua" oficial da marca italiana. Inédita, mesmo, é a tração integral.

A Ferrari não entrou no terreno desconhecido com a ajuda dos outros. Ela mesma desenvolveu a sua tração integral, chamada 4RM (quattro ruote motrice ou 4 rodas motrizes) que é 50% mais leve que os outros carros e tem distribuição de peso em 47% na dianteira e 53% na traseira. O controle eletrônico de tração se encarrega de transferir mais força para o eixo dianteiro quando houver perda de aderência.



O nome FF é uma abreviação de Ferrari Four e faz uma analogia à tração 4x4 e aos quatro lugares. O novo modelo será apresentado no Salão de Genebra, na Suiça, entre os dias 3 e 13 de março.

Já usado por clássicos como Jensen FF, Volvo P1800, Porsche 928 e BMW Z3 M Coupé, o visual shooting brake é o que mais chama atenção na Ferrari FF. A frente de faróis bumerangue e a traseira de lanternas circulares seguem o padrão da marca visto na 458 Itália. Com 4,90m de comprimento, 1,95m de largura e 1,38m de altura, o modelo foi desenhado pelo estúdio Pininfarina, como em todos os modelos da Ferrari. A supervisão foi de Flavio Manzoni.


A FF usa a base da antecessora Scaglietti e é equipada com motor V12 6.3 (6.262 cm³) de injeção direta e 660 cavalos. Acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e alcança a velocidade máxima de 335 km/h. Médias de consumo não são muito apreciadas na Ferrari, mas para quem quer saber, é de 6,5 km/litro. Até que não é tão ruim.

A boa média para o seu porte foi obtida graças ao sistema Start/Stop, que desliga o motor quando o carro para e o religa quando se pisa no acelerador. Além de diminuir o consumo, o objetivo foi também reduzir a emissão de poluentes. Na FF o índice foi de 360g de gás carbônico por km.

A suspensão SCM3 tem sistema de amortecimento adaptativo por meio de campo magnético gerado ao redor dos amortecedores. Os discos do freio são de cerâmica e carbono de última geração, desenvolvidos pela marca Brembo. O câmbio automático é de dupla embreagem de sete marchas, controlado por borboletas no volante.




A Ferrari promete ótimo espaço para quatro adultos. As antecessoras só comportavam baixinhos. Os revestimentos são de couro com anilina. A capacidade do porta-malas é de 450 litros, chegando a 800 litros com os bancos rebatidos.

Com a FF a Ferrari também quer atrair aquele comprador que tem 250 mil euros (preço estimado na Europa) para comprar um carro da marca, mas acaba migrando para um Land Rover ou um Porsche Cayenne porque precisa de espaço para as bagagens da família pequena e enfrentar terrenos irregulares no caminho para a casa de campo. Fabricará 1.000 unidades por ano.

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sexta-feira, 18 de fevereiro de 2011


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

A nova geração do Honda Civic foi apresentada na última semana, nos Estados Unidos. Os norte-americanos já haviam apresentado um protótipo no Salão de Detroit, mas lançou agora a versão definitiva.

O termo linha 2012 pode valer para o Brasil também. A Honda já anunciou o início da fabricação em São Paulo para julho e até o fim do ano estará entre nós. Os japoneses ainda não entraram na onda de enganar o consumidor brasileiro com carros ultrapassados. A geração anterior do Civic fez muito sucesso aqui e lá na América do Norte. Na Europa, o hatch tem mais saída e o Japão, acredite, não terá mais a linha Civic, justamente no país onde nasceu em 1972.

Por esse motivo, o fabricante não arriscou uma alteração radical no que será a quinta geração do modelo vendida no mercado brasileiro. As mudanças na frente ocorreram, mas são quase imperceptíveis. Só comparando com o modelo atual para notar a diferença. Como no para-choque. A barra cromada na grade (pra mim, de gosto duvidoso, permanece lá). A lateral ficou mais encorpada com vincos na altura do terceiro volume. O recorte das janelas é o referencial para a alteração. A modificação mais profunda do Novo Civic é a traseira, com as lanternas em formato triangular e fora da tampa do porta-malas, que, espera-se, tenha aumentado de capacidade.

No interior, a Honda também não mexeu no time vencedor. Permanece o painel de dois andares, com velocímetro digital no topo e conta-giros atrás do volante. No entanto, as linhas ficaram mais retas, o miolo do volante mais quadrado e a "linha de instrumentos" ganhou um display, possivelmente do computador de bordo, que não existe na versão atual. O console ganhou uma tela de LCD para o GPS, que ainda não se sabe se chegará ao modelo brasileiro, mas será oferecido para os americanos.

Nos Estados Unidos a versão mais parecida com a nossa continuará com motor 1.8 i-VTEC 16 válvulas, de 142 cavalos de potência. Por aqui, o motor Flex deve ganhar alguns cavalos ou - como sugestão - aproveitar o propulsor 2.0 do Si, que vai sair de linha, mas continua lá. O câmbio automático será de cinco velocidades.

Por falar no Si, o esportivo deles terá motor 2.4 i-VTEC de 203 cavalos. Os norte-americanos também terão o Civic coupé, que tem para-choques e grade mais agressivos, traseira com aerofólio embutido e o mesmo motor 1.8, além de uma versão mais simples e econômica (HF, com motor 1,5, também i-VTEC), uma com gás natural (GX) e a Hybrid, com o mesmo 1.5 e ajuda de outro propulsor elétrico.

Opinião própria: apesar do arrojo da geração lançada em 2006, o Civic merecia um desenho ainda mais ousado. A frente de Jaspion, que eu já dizia se desatualizar rapidamente na época, foi exatamente a que permaneceu. Que seja corrigida no face-lift de meia vida. A traseira foi a que mais me agradou, porém, me lembra a última geração do Dodge Neon, que saiu de linha na época do lançamento do Civic atual. O painel também poderia ter outro desenho para manter os instrumentos digitais. Em resumo, o New New Civic ficou muito conservador para o futuro.
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quarta-feira, 16 de fevereiro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Ausente desde 2004, o sedã médio-grande Sonata volta ao mercado brasileiro em um ótimo momento para a Hyundai, que até 2007 viveu momentos turbulentos em nosso país por causa de crises cambiais e críticas à sua qualidade. Desde então, com o lançamento do sedã maior Azera, que tomou o posto de top de linha que o Sonata tinha desde 1992, a sua fabricante amadureceu e se tornou respeitada no Brasil.

A sétima geração está com um visual bem moderno e atraente. Reconquistou, provisoriamente, o posto de top da marca, até o lançamento da nova geração do Azera, no final do ano.

O Sonata aderiu ao conceito cupê de quatro portas, inaugurado pelo Mercedes CLS, copiado pelo Volkswagen Passat CC e que hoje é referência para a Hyundai. O teto desce curvado até a tampa do porta-malas. A dianteira, com faróis esguios e grade cinza de três frisos, é bem mais elegante que o utilitário esportivo ix35. A traseira tem vincos que simulam um aerofólio, lanternas pontiagudas, com LEDs nas luzes de posição, e uma barra cromada entre elas e sobre a placa. A lateral tem vinco curvado na linha das maçanetas e um relevo baixo na altura da soleira.

O interior tem aparência arrojada, estilo cockpit e acabamento bem cuidado de couro, alumínio e vinil. Apesar do teto baixo, o espaço para a cabeça não foi prejudicado. As pernas também vão bem acomodadas. Inclusive as dos passageiros de trás, já que o assoalho é praticamente plano. O banco traseiro é bipartido, tem apoio de braço e três encostos de cabeça, mas comete o deslize de não ter cinto de segurança de três pontos para quem vai no meio. O porta-malas tem capacidade para 463 litros. Pouco para o tamanho do carro.

O Hyundai Sonata já está sendo vendido no Brasil em versão única com motor de quatro cilindros 2.4, de 16 válvulas e 178 cavalos de potência. O torque é de 23,3 kgfm a 4.000 rotações. O câmbio é automático de seis marchas com controle sequencial no volante e na alavanca do console. O arranque é feito por um botão no painel.

Ele traz de série ar condicionado digital com ionizador de ambiente para evitar bactérias e mau cheiro, direção hidráulica progressiva, trio elétrico com retrovisores externos rebatíveis eletricamente e desembaçador, banco do motorista com regulagem elétrica de distância, lombar e altura com duas memórias, bancos dianteiros aquecidos, revestimento dos bancos e volante em couro, bancos traseiros bipartidos com apoio de braço, volante com regulagem de altura e profundidade, porta-malas e tanque do combustível com abertura elétrica, computador de bordo, piloto automático, CD-Player com Mp3, entradas para USB e Ipod, com comandos no volante, rodas de liga-leve de 18 polegadas, freio de estacionamento do tipo pedal, pintura metálica e o teto solar duplo (que parece ser panorâmico por fora).

Entre os itens de segurança estão freio a disco nas 4 rodas, com ESP (sistema eletrônico de estabilidade) que monitora os sistemas de freio ABS, EBD (distribuidor de força eletrônico entre traseira e dianteira), airbags frontais, laterais e de cortina, coluna de direção retrátil, cintos dianteiros com regulagem de altura, pré-tensionadores e limitadores de força, luzes de advertência para cintos desatados e portas abertas, apoios de cabeça dianteiros ativos, faróis de xenônio com regulagem de altura, faróis de neblina, alarme anti-furto, trava interna do porta-malas e sensor de estacionamento traseiro.

O Sonata custa R$ 105 mil, mas é vendido com ágio nas concessionárias. Seus principais concorrentes fora da Hyundai são o Ford Fusion (R$ 82.830) e o Chevrolet Malibu (R$ 89.900). O novo carro já enfrenta uma forte concorrência dentro de casa com o Azera, que é maior (4,90 contra 4,82 metros) e mais barato (R$ 90 mil).


FICHA TÉCNICA - HYUNDAI SONATA 2.4 16v

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 2.359 cm³, 16 válvulas
Potência: 178 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,1 segundos
Velocidade máxima: 208 km/h
Consumo Médio: 10 km/litro
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,82/1,84/1,47/2,80 m
Porta-malas: 463 litros
Tanque: 70 litros
Preço: R$ 105.000

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sábado, 5 de fevereiro de 2011


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


No finalzinho do ano passado descobri no SyFy, canal de filmes e seriados de ficção científica da tv a cabo, a reapresentação do seriado A Supermáquina (O Justiceiro para os portugueses. Knight Rider no original). Exibido pelo SBT no início dos anos 80, marcou a minha infância. Via todas as quartas ou sextas à noite e, às vezes, rolava briga feia com a minha irmã, que queria ver o Globo de Ouro na então única televisão da casa.

Produzido por Glen A. Larson, o seriado contava a história do justiceiro Michael Knight, que combatia o crime para a Fundação Knight, do milionário Wilton Knight, com a ajuda do carro computadorizado K.I.T.T. (Knight Industries Two Thousand - Indústrias Knight 2000), que fazia de tudo, resgatava o herói dos apuros, era à prova de balas e ainda falava.

Wilton Knight morreu durante o projeto do carro e o negócio foi assumido pelo seu amigo Devon Miles (Edward Mulhare). A secretária e mecânica da organização era a bela Bonnie Barstow (Patricia McPherson), por quem eu tinha paixonite infantil. Michael era o ator (norte-americano, apesar do nome alemão) David Hasselhoff. E o K.I.T.T. também tinha a sua vida real: era o Pontiac Firebird Trans Am, que inaugura a nova seção do Guscar: a Direto da Tela, que vai falar de carros famosos da televisão ou do cinema.


Lançado em 1982, era a terceira geração do cupê esportivo original de 1967, projetado sobre a base do Chevrolet Camaro. Eram os pony-cars da General Motors contra o Ford Mustang.

Com 4,87m de comprimento, 1,84m de largura, 1,26m de altura e 2,56m de distância entre-eixos, as linhas retas do Firebird III inspiraram muitos esportivos japoneses como o Mitsubishi Eclipse e o 3000GT. O vidro traseiro era envolvente, a frente baixa e longa e os faróis escamoteáveis, ou seja, eram ocultos no capô, abrindo somente quando acesos.

A carroceria podia ser coupé, conversível ou targa (aberto com a coluna do teto preservada), como o usado pelo seriado de TV, onde aparecia na cor preta, com leds no capô para representar a "respiração" do K.I.T.T., painel interno totalmente digitalizado, manche no lugar do volante e banco ejetável.


Havia três versões do Firebird: a básica quatro cilindros 2.5, a S/E V6, luxuosa, e a Trans-Am, a top da linha e esportiva, que tinha duas opções de motor V8 5.0. A primeira com carburador de quatro corpos e potência de 145 cavalos. O câmbio podia ser manual de quatro marchas ou automático de três. O outro era o de injeção eletrônica monoponto Cross-Fire, de 165 cavalos e transmissão somente automática. E ainda tinha gente que achava pouco!



O interior era luxuoso e esportivo. Tinha banco traseiro, mas com espaço apertado. O painel envolvente não tinha nada de digital, a não ser o relógio no console inferior, que também abrigava o rádio. No superior havia dois marcadores do tamanho do velocímetro e do conta-giros. O volante era de três braços. A boa posição de dirigir não cansava. Os bancos eram de couro, com forração bege, cinza ou preta. Seu desenho tinha um arco formando um encosto de cabeça vazado. Aliás, este tipo de banco era opcional e da marca RECARO.


O Firebird Trans Am acelerava de 0 a 60 milhas por hora em 8,8 segundos. A suspensão era McPherson na dianteira e os freios eram a disco nas quatro rodas. Foi carro-madrinha das 500 Milhas de Daytona em 82 e 83.

Naquele mesmo ano, o Trans Am ganhou um novo motor V8, da série L69 com potência de 190 cavalos. Ainda com carburador quádruplo, era tão eficiente que tirou de linha o propulsor com injeção eletrônica. Em 1985 o Firebird passou por uma leve reestilização que mudou a frente e a traseira e lhe deu um novo motor V8, voltando a ser injetado eletronicamente, com 205 cv, além de um novo câmbio automático de quatro marchas.

O seriado da TV ajudou nas vendas do Pontiac Firebird Trans Am. Deixou de ser produzido em 1986, com 4 temporadas e 90 episódios. O ator David Hasselhoff tornou-se o salva-vidas da série praiana S.O.S Malibu (Baywatch), ao lado da voluptuosa Pamela Anderson, entre outras. Já o Pontiac Firebird ganhou uma nova geração em 1993, com linhas mais angulosas.


A série Knight Rider voltou a ser produzida em 2008. Só que agora o K.I.T.T. é interpretado por um Ford Mustang Shelby 500, que até cria imagens holográficas e se transforma em outros carros. No Brasil costuma ser exibido pela Record com o nome de A Nova Supermáquina. A Pontiac foi extinta no ano passado, conforme eu falei aqui no Guscar.

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