Tudo bem que, até agora, a maior rival da Fiat Toro era a Renault Duster Oroch, uma picape médio-compacta derivada da primeira geração do utilitário esportivo projetado pela romena Dacia, que nem foi capaz de ser renovada sobre a nova geração da Duster, lançada em 2020. 

Com um projeto mais moderno, aliado à falta de renovação da suposta rival, a Toro vem nadando de braçadas nos emplacamentos. De janeiro a junho foram 25.863 unidades da Fiat vendidas contra 3.834 unidades da Renault. 

Mas o domínio da Toro pode ficar ameaçado no futuro. É que já chegou ao mercado a Ford Maverick, importada do México, que promete ser a maior rival da Toro. O problema é que a picape monobloco menor que a Ranger e que resgata o nome do saudoso cupê clássico dos anos 1970 saiu um pouco maior que a ítalo-pernambucana e mais cara do que a picape de quem deveria se posicionar abaixo no mercado (a Ranger cabine simples custa a partir 223 mil reais, enquanto a Maverick começa em 233 mil). E por causa disso, a imprensa privilegiada diz que ela não será concorrente da Toro. Será de quem, então? 

Nas próximas linhas vou analisar todos os pontos da nova Ford Maverick: do estilo ao custo-benefício, passando pela sua mecânica, desempenho, avaliado pela revista Quatro Rodas, e capacidade fora de estrada, comparando, sim, com as suas rivais Toro e Oroch, pois, por mais que tenha se saído maior e mais cara, a Maverick ainda é uma picape média.  


Estilo
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As linhas da Maverick não são futuristas como as da Toro e da Hyundai Santa Cruz (outra picape que caberia bem aqui, mas o grupo CAOA está enrolando para trazer). São retas, inspiradas na nova Ranger e na atual F150. Têm o DNA Ford. Interessante é o desenho dos faróis, cravados pela barra central com os faróis de neblina, transformando um conjunto ótico bem amplo em refletores em C. A traseira tem o nome do modelo assinado em baixo relevo. A placa traseira fica no lado direito. Mesmo com um estilo tão conservador, decidi dar cotação máxima para as linhas da nova Maverick, que são agradáveis. 


Acabamento
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O desenho do painel, com a tela multimídia destacada, lembra bastante o do utilitário Bronco, de quem usa a mesma plataforma, mas não é igual. A estrutura da tela multimídia foi feita para uma de 10 polegadas, mas a própria tela tem apenas oito, deixando um buraco ao lado, o que quebra o galho como porta-objetos, mas eu vejo como um erro de cálculo e falha de acabamento.  

Com a desculpa de que o público da Maverick é aventureiro e encara bastante o off-road ou a praia e precisa de um painel fácil de limpar, a Ford colocou apenas plástico duro no acabamento da picape. Pode até facilitar na limpeza, mas poderia ter colocado algum material emborrachado no painel. Só tem algumas texturas para disfarçar. Nas portas, pelo menos, tem uma faixa de couro. E foram esses dois detalhes que lhe garantiram uma segunda estrela. 


Espaço interno
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Foto ilustrativa da versão americana, pois a nossa Maverick não tem tomada de 127v para os passageiros de trás

Antes de avaliar o espaço interno é preciso dar logo uma má notícia: a Maverick não tem saída de ar para os passageiros de trás. Inadmissível num carro nessa faixa de preço.

Fora esse pecado, o espaço interno da picape da Ford é ótimo. Tem boa folga para joelhos, cabeça e ombro dos passageiros de trás, mesmo os mais altos. Só o passageiro do meio vai viajar incomodado com o túnel central. E por baixo do assento do banco traseiro há um grande baú de 73 litros. 

Comparando com as medidas da revista Quatro Rodas contra a Toro, a Maverick tem larga vantagem (93 contra 85 para as pernas, 98 contra 93 cm para a cabeça e 1,58 contra 1,50m de largura). A Renault Oroch tem 84 cm para as pernas, 97 cm para a cabeça e 1,49m de largura. 


Caçamba
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Tem 943 litros de volume, superior (em apenas seis litros) aos 937 litros da Toro e os 683 litros da Oroch. Mas perde em capacidade de carga para as picapes da Fiat e da Renault, pois tem apenas 615 kg contra 650 kg da Oroch e 750 kg da Toro. O interessante da Maverick é que a caçamba tem nichos porta-objetos fechados nos dois cantos e até abridor de garrafas. 


Motor e Câmbio
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O motor 2.0 Ecoboost, com turbo e injeção direta é o mesmo do antigo sedã Fusion e também do Bronco. Inclusive ainda é movido apenas a gasolina. Mesmo assim, tem 13 cavalos a mais que os dois modelos: são 253 cv. O torque é de 38,7 kgfm a 3.000 rotações por minuto. A Toro tem 185 cv e a Oroch 170 cv. 

O câmbio automático de oito marchas não tem alavanca. A sua operação é por uma rosca giratória no console. A transmissão também não tem opção de mudança de marcha no volante. Só para comparar com as concorrentes, sem influir na avaliação, a Oroch tem câmbio CVT de oito marchas e a Toro turbo um automático de seis marchas, sendo nove na versão a diesel. 


Desempenho
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Com 8 segundos de 0 a 100 km/h e 5,5 segundos na retomada de 80 a 120 km/h, segundo a Quatro Rodas, a Maverick é bem superior às duas principais rivais, que aceleram na faixa dos 10 segundos e retomam na casa dos sete segundos. 


Consumo
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Também usando os números da revista Quatro Rodas, o melhor do consumo da Maverick é na cidade, com 9,5 km/litro, superando com folga a Fiat Toro, segunda colocada soberana, e seus 8,9 km/l. Mas na estrada, fica no mesmo nível da rival, na faixa dos 12 km/l , com a picape ítalo-pernambucana sendo até superior: 12,6 contra 12,2 km/litro. Mesmo com empate técnico, tirei uma estrelinha da Ford no consumo. 


Segurança (Frenagem)
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A Maverick é equipada com sete airbags e assistente de frenagem com detecção de pedestres e ciclistas. Mas não tem alerta de ponto cego, piloto automático adaptativo e nem assistente de manutenção em faixa. 

Perdeu uma estrela por causa destas faltas e também por ter perdido na frenagem da Quatro Rodas a 120 km/h para a Toro: 58 contra 59,8 metros. Nas demais velocidades é bem mais rápida: para em 14,1 metros a 60 km/h e em 25,2 metros a 80 km/h. A Toro para em 16,3 metros e 26,9, respectivamente. 


Conforto (Nível de ruído)
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Infelizmente, o nível de ruído da Maverick é mediano. A 80 km/h, a Quatro Rodas registrou 65,3 decibéis. Ficou entre a Oroch (66,2 dBA) e a Toro (60,6 dBA), mas distante da picape da Fiat. A 120 km/h empata com a Toro em 70,8 decibéis. 


Preço
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Na versão única Lariat FX4 (identificadas no para-lamas dianteiro e na lateral da caçamba, respectivamente), a Maverick custa R$ 233.310, preço que já foi maior (R$ 239.990), mas baixou com a redução do IPI. É quase 20 mil reais mais cara que a Toro mais cara: a Ultra Turbodiesel com câmbio de 9 marchas (R$ 215.490). A Duster Oroch mais cara (Outsider 1.3 turbo) custa R$ 140.900. 

O preço da Maverick não chega a ultrapassar a Ranger de cabine dupla (que começa em R$ 237.490 na versão XL 2.2 Turbodiesel), mas é mais caro que a irmã mais velha de cabine simples (R$ 223.390, também XL com o mesmo motor) e custa praticamente apenas 5 mil reais a menos que a versão mais barata da Nissan Frontier (S manual - R$ 238.290). 

Ok. As versões mais caras das picapes grandes estão realmente muito mais caras e, dificilmente, um interessado na Maverick completa vai se interessar por uma picape grande básica, mas que a picape média é muito mais cara que as concorrentes similares, isto é verdade. 


Equipamentos
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Além de cara e mal acabada, a Maverick ficou devendo itens de semi-autonomia como sistema de manutenção em faixa, estacionamento automático (que até o antigo Focus tinha), piloto automático adaptativo (é apenas comum) e nem tão semi-autônomos como detector de ponto cego no retrovisor do motorista, retrovisor interno comum (nada de eletrocrômico) e falta de rebatimento elétrico dos retrovisores externos. 

Outros quatro deslizes na lista de equipamentos foi o quadro de instrumentos eletrônico apenas parcial (entre os instrumentos analógicos fíxos), o espelhamento do multimídia com smartphone necessitando de cabo e as ausências de carregador sem fio (tem apenas um compartimento de borracha removível) e sensor de estacionamento traseiro. As rodas são de 17 polegadas, mas poderiam ser de 18". 


Em compensação, a Maverick ganhou mais duas estrelas por oferecer alerta de colisão com detector de pedestres e ciclistas para frear automaticamente, airbag de joelho para o motorista e as outras seis bolsas de ar, abertura das portas por código e partida sem chave, ar condicionado digital de duas zonas, banco do motorista com ajuste elétrico, freio de mão elétrico, tração integral com cinco modos de condução (Normal, Escorregadio, Lama/Terra, Areia e Rebocar), bancos em couro sintético, câmera de ré, estepe normal, monitoramento da pressão dos pneus, travamento elétrico da caçamba, vidro traseiro corrediço elétrico e o aplicativo Ford Pass, que permite controlar algumas funções do carro, como localização, travamento e partida a partir do celular. Claro que não faltam trio elétrico (vidros, travas e retrovisores) e piscas nos retrovisores. Espero que na linha 2023 esses equipamentos que faltam sejam acrescentados. 


Capacidades de fora de estrada
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Com 20,6º de ângulo de ataque, 21,2º de saída e 21,8 cm de vão livre do solo, a Maverick fica atrás da Toro (25,7º, 28,4º e 26 cm) e também da Renault Duster Oroch (27,6º e 22,4º), exceto na altura livre do solo, porque a picape franco-paranaense tem 21,2 cm. 

A Maverick tem mais ângulo para enfrentar as rampas dos estacionamentos de shoppings e garagens do que do off-road. 


Conclusão (3,58 de média)
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A nova vida da Ford Maverick, agora no corpo de uma picape médio-compacta monobloco, tem o estilo típico das picapes da marca, a chamada "Raça Forte", da qual também fazem parte a nova Ranger e a F150 (ambas vão chegar ao Brasil no ano que vem). Ela tem amplo espaço interno, caçamba espaçosa e com nichos porta-objetos (só peca na capacidade de carga), motor potente e é ágil. 

No consumo e na frenagem, a Maverick perdeu apenas uma estrela e no nível de ruído, seu resultado foi mediano. A mesma avaliação média eu dei na lista de equipamentos, isso porque, se a picape da Ford é bem equipada, por outro lado, deve alguns recursos para a sua alta faixa de preço, já citados no tópico correspondente. 


E por falar em preço, é um dos seus pontos fracos, deixando a Maverick bem acima das suas principais concorrentes (Toro e Oroch). Os outros defeitos são a capacidade de fora de estrada, mais apropriada para um shopping ou um alagamento na cidade do que para uma trilha, e o acabamento muito simples para um carro de mais de 230 mil reais. E dizer que é mais fácil de limpar não me convence. 

Na média, a Maverick tem mais qualidades do que erros e tem chances de fazer uma boa participação no mercado. Basta baixar o preço e melhorar a lista de equipamentos. 
 

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
DADOS DE TESTE: REVISTA QUATRO RODAS