Na última semana, a Volkswagen do Brasil anunciou que não está mais importando o sedã Passat. Foi mais um a sucumbir à modinha dos SUVs. 

 De janeiro a julho deste ano, o Passat vendeu apenas 124 unidades, sendo 15 apenas em julho. Só o BMW 320i, que custa a partir de R$ 226 mil, vendeu 2.176 unidades (476 em julho). O Passat custava R$ 170 mil. 

 Apesar da desculpa de que os brasileiros estão preferindo os SUVs, a Volkswagen não oferece um utilitário equivalente em porte ao Passat. Neste caso, é o Touareg, que não veio em sua segunda geração. E o Atlas, especulado como um modelo mais barato para o nosso mercado, até agora não veio. O utilitário mais próximo é a picape Amarok, que vendeu 7.024 unidades (809). O maior SUV oferecido pela Volks no Brasil é o Tiguan, que tem porte próximo ao Jetta. Ele também vendeu mais que o Passat em 2020 até julho: 4.389, sendo 876 apenas em julho.  

 Com o fim da importação, encerra-se uma história de 25 anos consecutivos de venda do Passat no Brasil. Se contarmos a primeira geração, vendida entre 1974 e 1988, são 46 anos de história interrompida, com um hiato de uns sete anos, mas que se torna ininterrupta se considerarmos o Santana, que é simplesmente a segunda geração do Passat. Tecnicamente todas as gerações do Passat foram vendidas no Brasil, sendo as duas primeiras fabricadas aqui. Confira a partir de agora a história mais detalhada. 



Primeira geração 
1974 a 1988 no Brasil
1973 a 1980 na Europa

 O Passat foi lançado na Europa em 1973, projetado sobre a plataforma do Audi 80 (a marca já pertencia à Volkswagen na época). Ele tem o nome de um vento equatorial, mas não foi o primeiro Volks com motor arrefecido a água. Este pioneirismo cabe ao K70, um sedã médio da extinta NSU que ganhou emblema VW quando também foi adquirida pela conterrânea. 

NSU/VW K70

Para se diferenciar da sua matriz luxuosa, que era três volumes, o Passat foi simplificado com a carroceria fastback, de duas ou quatro portas laterais. O restante era igual ao 80, como a ampla área envidraçada, a grade padronizada preta com um (redondo ou oval) ou dois pares (redondos) de faróis e lanternas traseiras horizontais abaixo da tampa do porta-malas. Ambos foram desenhados pelo designer Giorgetto Giugiaro.

Audi 80 - A base do Passat


Aqui no Brasil, sim, o Passat foi o primeiro Volkswagen fabricado com motor refrigerado a água. Mas a sua modernidade não estava apenas nisso. A plataforma era inteiramente nova e o próprio propulsor também passou para a frente do carro, em posição longitudinal. Além disso, suspensão, tração, transmissão, coluna de direção e carroceria eram novidades. 
Foto: Marcelo Nadólskis

 Foram tantas inovações que a fábrica precisou treinar os mecânicos brasileiros, acostumados com o motor a ar de cilindros opostos e o radiador montado na lateral. Os vendedores de concessionárias chegaram a praguejar contra o novo carro e chamá-lo de anti-Volkswagen. Fizeram o mesmo com a Brasília um ano antes e ela acabou se tornando o carro mais vendido do país. É o velho complexo de vira-latas brasileiro, que achava que não merecia ou tinha preguiça de trabalhar para se adaptar a um projeto mais moderno.

Até uma tempestade caiu sobre o Rio de Janeiro na festa de lançamento, em 1974. Mas o Passat trouxe novos ventos e muita água rolou nos quarenta e seis anos seguintes.

Foto: Marcelo Nadólskis


O Passat foi lançado em julho daquele ano, com estilo idêntico ao europeu, mas somente com um par de faróis redondos, na carroceria de duas portas e nas versões L e LS, com rodas de aço, sem calotas. Posteriormente, foi lançada uma breve versão intermediária LM. O único motor tinha 1.5 litro e rendia 65 cavalos de potência líquida.

O interior tinha painel horizontal com acabamento em madeira (opcional) e quadro de instrumentos em formato de caixa. O miolo do volante era horizontal e pentagonal. A qualidade dos materiais era boa, especialmente na LS, porém, os bancos e as maçanetas eram muito baixos. O espaço interno acomodava três passageiros, mas a carroceria de 4,18m de comprimento - 13 cm mais curta que a do TL, hatch que o Passat substituiu posteriormente - limitava o conforto para as pernas. A sua distância entre-eixos era de 2,47m. O porta-malas, cuja tampa só abria o baú, tinha capacidade para 362 litros (medição da revista Quatro Rodas). O rádio AM era opcional.


Na mecânica, além das inovações no motor, a tração era dianteira, o câmbio tinha quatro marchas, a transmissão juntas homocinéticas, a suspensão dianteira vinha com raio de rolagem negativo (garantindo uma ótima estabilidade nas curvas) e os dois circuitos do freio atuavam em diagonal. A coluna de direção era deformável, procurando reduzir as lesões no motorista em caso de colisão. O cinto de segurança tinha três pontos somente para o motorista.


Em 1975 chegou a versão de quatro portas, que se destacava por formar uma terceira janela com a inclusão da coluna da porta traseira, cortando o amplo vidro lateral traseiro trapezoidal. Tinha o mesmo motor e as mesmas duas versões de acabamento. A única novidade mecânica foi a adoção do servo-freio, cuja ausência foi muito criticada no lançamento. No mesmo ano ele foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte pela primeira vez.


Em 1976, a primeira grande novidade da linha Passat foi a versão esportiva TS (Touring Sport), que inaugurou o motor 1.6 refrigerado a água na Volkswagen, com 80 cavalos de potência líquida. Visualmente, além da faixa na lateral até a coluna do vidro na carroceria (exclusivamente duas portas) com a sigla da versão, se destacava pelos dois pares de faróis redondos. Também dupla era a saída de escapamento. Os pneus eram radiais. Dois anos depois, a faixa ficou mais larga e somente na altura das rodas.


Por dentro, o volante tinha três braços de alumínio perfurado com o nome da versão no centro. O quadro de instrumentos ganhou conta-giros, o painel, um console central com manômetro, voltímetro e relógio e os bancos dianteiros ficaram mais altos, com apoio de cabeça integrado (estilo semelhante ao do atual compacto Up!). O ar condicionado passou a ser oferecido como opcional.


Uma forma de promover o Passat TS foi inscrevê-lo nas provas de turismo e rali. Ele foi campeão brasileiro desta última modalidade em 1977 e chegou a ficar em quarto lugar geral numa das raras etapas válidas pelo Campeonato Mundial de Rali (conhecido como WRC) disputadas no Brasil. Mas isso só em 1982, no último ano da prova por aqui. Disputou o antigo Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos até o final de 1989, um ano depois do fim de sua produção.



Ainda em 1976 foi lançado o Passat com três portas. Ou seja, a tampa do porta-malas passava a englobar o vidro traseiro e o banco de trás podia ser rebatido, como num hatch comum. E foi adicionada uma versão básica, abaixo da L. O câmbio também foi modificado.


Mais mudanças importantes vieram em 1978, com a chegada da série especial Surf, de acabamento jovem (para a época) como revestimento xadrez nos bancos, e da versão luxuosa LSE (Luxo Super Executivo), que tinha quatro portas e incorporava recursos do TS como os quatro faróis, o motor 1.6, o console central, o ar condicionado opcional e os bancos dianteiros altos, além de tecidos mais refinados. O traseiro ainda ganhou apoios de cabeça e apoio de braço central.

Passat Surf



 Enquanto o Passat nacional era lançado, em 1974, os europeus ganhavam a versão perua, que nunca existiu oficialmente por aqui na primeira geração. As que surgiram foram adaptações da concessionária paulista Dacon, que também lançou um cupê de três volumes. Passat perua de fábrica só mesmo a Quantum, em 1985, e depois as versões importadas dez anos depois.

Foto: revista Quatro Rodas

 


Em 1979, o Passat recebeu uma nova frente, diferente da adotada na Europa. A do nosso ficou mais alta, com faróis retangulares e maiores, acompanhados dos piscas de direção e a grade ganhou um friso cromado horizontal ao redor do emblema, exceto na Surf, que virou uma versão permanente. Esta e a TS tinham o seu nome na grade. Na verdade, a frente brasileira era basicamente a da segunda geração do Audi 80 com o emblema VW.



Os para-choques, tanto o dianteiro quanto o traseiro, ganharam extensões de plástico até as laterais. A traseira continuou a mesma, ao contrário do europeu. 


 No interior, o volante do TS ganhou quatro braços. Naquele mesmo ano, os motores, primeiro o 1.5 e depois o 1.6 (que em em 1981 chegou ao LS) ganharam versões movidas a álcool, influenciados pelo programa do governo (Proálcool). O face-lift motivou o segundo e último título de Carro do Ano da Autoesporte para o Passat no ano seguinte.


Após quatro anos sem grandes alterações importantes, 1983 trouxe muitas. A começar por um novo face-lift, que deixou o Passat com quatro faróis, agora quadrados. O capô também ficou mais baixo. No interior, os bancos dianteiros ganharam apoio de cabeça em vez de serem altos. O Passat já estava com quase dez anos de mercado e já sofria a concorrência do moderno Chevrolet Monza hatch. O sedã ficou a cargo do novíssimo Santana, sua segunda geração na Europa, que só chegaria aqui no ano seguinte e conviveria com o Passat por quatro anos.


Também chegaram em 83 o novo motor 1.6 MD270 (que passou a ser único para toda a linha), o câmbio 3+E e a versão GTS, que substituiu a TS. A cilindrada ficou estampada na grade. O primeiro ganhou carburador de corpo duplo, novo comando de válvulas, ignição eletrônica de série, pistões de liga mais leve, maior taxa de compressão e mais um cavalo de potência. A transmissão ganhou overdrive e relações mais espaçadas. A quarta marcha passou a servir para economizar combustível.

A GTS se destacava pelas rodas esportivas escuras e cromadas (que hoje seriam chamadas de diamantadas) opcionais e assinatura na grade e na lateral, entre os pneus. A LSE passou a ser intermediária, cedendo o seu posto de mais luxuoso para a GLS, com rodas trançadas. O quadro de instrumentos ganhou máscara prateada, parecida com o Passat importado atual. 

Para a linha 1984 as versões ganharam sobrenome, com exceção da básica, que passou a se chamar Special e ganhou molduras pretas nos faróis. A LS (que depois virou GL) ganhou o complemento Village, a LSE adicionou o nome Paddock e a GTS acrescentou o Pointer, que futuramente batizaria um hatch médio de quatro portas derivado do Ford Escort através da extinta Autolatina. O nome atualmente é mais lembrado no Passat do que no modelo próprio.


Volkswagen Pointer - modelo vendido entre 1994 e 1996 desenvolvido pela Autolatina

O Passat GTS Pointer tinha a mesma aparência do modelo 1983, mas por dentro ganhou um novo revestimento em tecido, banco traseiro com apoio de braço central, vidros verdes, volante com miolo horizontal espumado de quatro braços e buzina disparada em quatro bolas e os anatômicos bancos Recaro, com ajuste de altura. O teto solar (manual) era opcional.

O GTS Pointer chegou ao mercado com motor 1.6, mas, para atender aos fãs do velho TS, decepcionados com a uniformização mecânica, acabou adotando o mesmo 1.8 (AP800), de 85 cavalos, do Santana.


No final de 1985, o Passat ganhava mais uma modificação, a última, como para-choques totalmente de plástico, lanternas traseiras frisadas e, por dentro, painel com quinas suavizadas, novas saídas de ar e novo quadro de instrumentos com o mesmo grafismo do Santana, formado pelas luzes de operação em LED (primitivo, claro, só as luzinhas, mesmo) e telinha de cristal líquido, que futuramente seria usado na linha Gol. Na mecânica, o câmbio, enfim, passou para cinco marchas e o motor AP600 substituiu o MD270 e aumentou para 85 cavalos. Já o AP800 do GTS Pointer subiu para 99 cavalos.


Em 1986, a Volkswagen lançou no mercado brasileiro o lote excedente do Passat exportado para o Iraque desde três anos antes. O país asiático, então governado pelo finado ditador Saddam Hussein, pagava pela importação dos Passats com barris de petróleo, que a Volkswagen do Brasil revendia para a Petrobras, que deu um fim no acordo quando já estava com bastante combustível.


Passat Iraque - Fotos: Ateliê do Carro

O Passat Iraque, na verdade, era uma série especial baseada na LSE com minicalotas das rodas de aço cromadas e quatro portas, com o painel do GTS Pointer, volante de miolo horizontal e bancos com tecido vermelho na maioria das opções de cores. Só o azul tinha estofamento cinza. O motor ainda era o MD270 com 81 cavalos e o câmbio de apenas quatro marchas. Trazia ar condicionado e toca-fitas.



Interior do Passat Iraque - Fotos: Ateliê do Carro

O vento do Passat parou de soprar nas fábricas de São Bernardo do Campo e Taubaté no final de 1988, com mais de 675 mil unidades vendidas (mais precisamente 676.819). Seu nome ficou quase sete anos ausente do Brasil até voltar no início de 1995, importado diretamente da Alemanha, na terceira geração. 



Segunda geração - Santana
1984 a 1991 no Brasil
(versão de 1991-1996 já é outra história) 
1981 a 1988 na Europa

 A segunda geração do Passat, de plataforma B2, foi fabricada no Brasil somente nas versões sedã e perua e aqui são mais conhecidos como Santana e Quantum, respectivamente. O hatch, carroceria da anterior geração que tivemos (B1), não veio desta vez. 





 Em nosso país, o Santana chegou em 1984, apenas com motor 1.8 de 92 cavalos, nas versões CS, CG e CD. O nome, vindo de um vento forte, quente e seco que sopra nas regiões montanhosas de Sant Anna, Califórnia, foi usado também na Europa, na versão sedã do Passat, até 1985, quando passou a se chamar Passat Sedan. Neste ano, chegou aqui a perua Quantum (Variant para os europeus), nome adotado nos Estados Unidos também para o sedã. 


Primeiro Volkswagen de luxo do Brasil, como Passat de segunda geração, o Santana e a Quantum só ganharam um novo motor em 1988. O sedã chegou a ter injeção eletrônica em 1990 na versão Executivo.

 Tiveram vida própria por aqui, com uma "segunda geração" exclusiva para nós, lançada em 1991, inspirada na terceira geração europeia, mas adaptada para as nossas restrições orçamentárias, usando inclusive a mesma plataforma B2. A Quantum durou até 2002, enquanto o sedã foi até 2006. A história completa do Santana no Brasil você lê neste link (que também será atualizado em breve). 


Terceira geração 
1995-1998 no Brasil 
1988-1996 na Europa 

Aproveitando o sucesso do Plano Real, pareado com o dólar, e a farra das importações, o Passat voltou ao Brasil no início de 1995, já com o face-lift que devolveu a grade convencional, com a moldura em U na cor do carro, que era padrão da Volkswagen na época. A terceira geração havia sido lançada na Europa em 1988 com a frente selada, permitindo a entrada de ar para o radiador somente pelo emblema VW e pelo para-choque.

Passat alemão 1988 (não vendido aqui)
Santana de segunda geração

Um detalhe é que esta nova carroceria serviu de inspiração para a reestilização do nosso Santana. A Volkswagen pensava em lançar o modelo original. Mas o custo de produção, provocado pela instalação transversal do motor e a plataforma do inexistente Golf de segunda geração, seria tão alto que foi feita a velha conhecida gambiarra brasileira, com peças bem baratas, aproveitadas até do primeiro Santana, como o chassi e as portas. E o nosso "Passat" de terceira geração nem de longe lembrou o alemão.

O verdadeiro Passat de terceira geração chegou nas versões 2.0 de 116 cavalos (chamada de GL, mas sem identificação na carroceria) e VR6, de seis cilindros em V e 2.8 litros com 174 cv. Trouxe também uma variação perua, que resgatou outro nome clássico usado no país: a Variant, que tinha as mesmas versões. E ainda airbags para motorista e passageiro, bancos em couro e um câmbio automático pela primeira vez na história do modelo. 

Passat alemão vendido aqui (1995)



Quarta geração 
1998-2005 no Brasil 
1996-2004 na Europa

Três anos depois, em 1998, a quarta geração ficou mais tecnológica, trazendo ar condicionado digital, porta-copos, airbags laterais e câmbio Tiptronic, com mudança manual sequencial. A plataforma vinha do Audi A4, sucessor do mesmo 80 que deu origem ao primeiro Passat, e também do quarto Golf. A carroceria ficou com o teto arredondado, mas com a traseira reta, com lanternas verticais pela primeira vez (no sedã). Os motores, que voltaram para a posição longitudinal, eram o 1.8 de quatro cilindros, com cinco válvulas cada (totalizando 20), aspirado, com 125 cavalos, e turbinado, de 150 cv. E não faltaram também o motor V6 2.8 de 190 cv e a perua Variant. Encareceu muito quando o dólar começou a subir demais em 1999. Foi de 1 real para R$ 1,50. 

Em 2001, um face-lift deixou a grade mais imponente e os faróis com superfície complexa (uma novidade da época). As lanternas traseiras ganharam detalhes na lente em formato de círculos e gravata. O CD Player entrou na lista de equipamentos como opcional. O retrocesso foi a troca do motor 1.8 pelo velho 2.0 do Santana, de apenas 116 cavalos.




Quinta geração 
2005-2016 no Brasil
2004-2014 na Europa

A quinta geração trouxe mais recursos tecnológicos como o freio de estacionamento elétrico acionado por tecla, entrada e sistema de partida sem chave e por botão, piloto automático e controles de estabilidade e tração. O porta-malas do sedã já estava com 565 litros e a da Variant na casa dos 600 litros. O comprimento já era de 4,76m. A plataforma continuou sendo do médio Golf (agora o quinto) e o motor recuperou a posição transversal. A grade seguia o conceito em V, com a parte central do para-choque cromada, que a Volkswagen usava então e as lanternas traseiras voltavam a ter disposição horizontal, continuando com as lentes de detalhes circulares. 






O motor 1.8 turbo deu lugar ao 2.0 com injeção direta, então chamado FSI, que rendia 150 cavalos. O turbo aumentou para 200 cv no ano seguinte, mudando o nome posteriormente para TSI. O motor V6 também ganhou os mesmos recursos e cilindrada de 3.2, passando para 250 cavalos. O câmbio automático passou a ser automatizado com dupla embreagem, chamado DSG, de seis marchas. O Passat também ganhou tração integral 4Motion no Brasil, pela primeira vez.

 Em 2009, a Volkswagen aderiu à moda dos cupês de quatro portas com o CC, na verdade um sedã com teto arredondado e área envidraçada pequena. Posteriormente ele ganhou a versão esportiva R-Line e depois o face-lift que o deixou independente da linha Passat.




Em 2011, o Passat sedã e perua vendidos no Brasil ganharam uma leve mudança para implantar o novo padrão estético da marca. As lanternas perderam os elementos circulares. Chegou também com novos equipamentos como a central multimídia, o assistente de estacionamento, piloto automático que controla a distância para o veículo da frente e o detector de ponto cego nos retrovisores externos. O motor TSI 2.0 subiu para 211 cavalos, mas o câmbio DSG manteve as seis marchas.





 Sexta geração 
2016-2020 no Brasil
Desde 2014 na Europa

No Salão de Paris de 2014 foi apresentada a sexta edição do Passat, ainda mais moderna, com a plataforma modular MQB do sétimo Golf, mas com a mesma sobriedade dos dois últimos modelos. Quadro com instrumentos virtuais, internet sem fio, assistente de congestionamento e iluminação interna por LEDs foram equipamentos que deram mais fôlego, ou melhor, mais vento para o Passat europeu. No ano seguinte foi eleito o Carro do Ano no Velho Continente.





Aqui no Brasil, a nova geração chegou em 2016, em duas versões de equipamento (Comfortline e Highline), com motor 2.0 TSI (agora com 220 cv) e câmbio automatizado de seis marchas e borboletas no volante na versão Highline. E, infelizmente, só na carroceria sedã. Pela primeira vez em 21 anos, a perua Variant não veio. 


A atual geração do Passat trouxe para o Brasil, já na versão Comfortline, itens como abertura automática do porta-malas por sensor embaixo do para-choque (dá para abrir com o pé), ar condicionado digital de três zonas, bancos dianteiros com aquecimento e regulagem elétrica do encosto do motorista, seis airbags (dianteiros, laterais e tipo cortina), iluminação em LED na região dos pés, relógio analógico no painel, sistema Kessy (acesso ao veículo sem uso de chave e partida por botão no console), sistema de infotainment Discover Media, com tela sensível ao toque (touchscreen) de 6,5”, colorida, de alta resolução e conectividade avançada com os smartphones por meio da tecnologia Volkswagen App-Connect, porta-luvas refrigerado, apoio de braços central dianteiro com porta-objetos, luzes de condução diurna, volante multifuncional com revestimento de couro e comandos do rádio, computador de bordo e controlador automático de velocidade, além de rodas de liga leve de 18 polegadas e desenho Dartford, com pneus autosselantes nas medidas 235/45 R18. 


A Highline adicionava regulagem elétrica para o banco do passageiro, aquecedor e apoio lombar com massageador para o motorista, memória para o banco do motorista e função “easy entry” – que recua automaticamente o banco para ampliar a área de acesso ao veículo e o retorna à posição original, câmera traseira de auxílio ao estacionamento e retrovisores externos elétricos com memória do lado do motorista, faróis totalmente em LEDs com sistema DLA (Assistente de Luz Dinâmica para o facho alto) e bancos revestidos em couro Nappa.


O quadro de instrumentos virtual e configurável, o sistema próativo de proteção dos passageiros (que os aperta no banco através do cinto de segurança em caso de iminência de acidente), o Front Assist, a terceira geração do Park Assist, o controle de cruzeiro adaptativo e o assistente de mudança de faixa, sistema multimídia de 8 polegadas, som Dynaudio com 11 auto-falantes e o teto solar panorâmico eram opcionais nas duas versões. 

Porém, itens como head up display, o wifi, o assistente de congestionamento, o alerta de tráfego traseiro e o sistema de monitoramento 360º por câmeras não vieram para o Brasil. Já o sistema multimídia operado por gestos, com nova tela de 9,2 polegadas, só chegou em 2018, quando o Passat incorporou todos os opcionais (exceto o teto solar panorâmico, que continuou cobrado à parte) na Highline, que passou a ser a única. Mesmo com as mudanças, o Passat teve redução de preço (de cerca de R$ 178 mil para 164,6 mil), mas o custo voltou a subir com o aumento do dólar provocado pelo vírus comunista chinês e as especulações da esquerda para tentar derrubar o nosso presidente Jair Bolsonaro. 


Além disso, o Passat começou a ser preterido pelos SUVs e vender pouco. Sem trazer retorno financeiro, a Volkswagen decidiu parar de importar o sedã, após 25 anos, encerrando uma história de 46 anos. Tempo que levou para a praga rogada por mecânicos preguiçosos se concretizar. 


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO E INTERNET
FONTE DE CONSULTA: BESTCARS WEBSITE E ACERVO QUATRO RODAS