Primeiro fruto da Autolatina (associação entre Ford e Volkswagen, criada em 1987), o Volkswagen Apollo, clone do Ford Verona, por sua vez, hatch do Escort, foi lançado em junho de 1990. 

Acontece que, quatro meses depois, na Europa, foi apresentada, no Salão de Paris, uma nova geração do Ford Escort e seu sedã Orion, base do Verona. Somente dois anos depois, o novo Escort (de quarta geração para eles e segunda para nós) foi lançado no Brasil. Em março de 1993, para atender à Autolatina, o médio da Ford ganhou uma versão Volkswagen, o Logus. Assim, o Apollo acabou durando menos de três anos. 



O Logus era muito parecido lateralmente com o Escort, pois ambos tinham apenas duas portas e vidros com contornos arredondados. Mas não era exatamente um clone como o Apollo era do antigo Verona. A Volkswagen queria dar mais personalidade ao Logus, que foi criado para ser um sedã. Ou melhor, um três volumes.  O hatch do Escort para a Volks seria o Pointer, que seria lançado em 1994. Para não haver concorrência interna, a Autolatina criou uma regra: Ford Escort e Volkswagen Logus teriam apenas duas portas e as quatro portas laterais ficariam com o Pointer e o Verona, que adotou um estilo mais conservador, como o antigo Orion europeu.


A tampa do porta-malas do Logus era alta e arredondada, como as lanternas traseiras, concentradas nos cantos, que tinha um formato de "panetone". Entre elas, sobre a placa, um largo friso vincado cinza fosco. Na frente de capô baixo, marcavam presença os faróis retangulares horizontais, grade também cinza fosca com duas finas aletas e o emblema da Volkswagen. A identidade do conjunto ótico estava nas luzes de direção, que invadiam a lateral e tinham uma curva na base e lentes brancas.

O interior era típico da época. Muito plástico duro e veludo nas portas e bancos. O painel manteve o desenho de instrumentos (quase que totalmente analógicos e mecânicos) e gabinete central em peça única do Apollo, mas com dobra arredondada e difusores do ar acompanhando esta curva.
Foto: Revista Quatro Rodas

Comparando com o assoalho plano dos dias de hoje, pelas fotos, o espaço interno aparentava ser minúsculo. Mas o assento do banco traseiro era tão alto e inclinado e o estofado tão fofo, que quem se sentava ali afundava e os joelhos ficavam levantados, acomodando-os confortavelmente. A imprensa da época elogiava. O porta-malas tinha 508 litros, podendo aumentar a capacidade quando o encosto do banco traseiro (em única peça) era rebatido, uma novidade que antes só existia no grande Chevrolet Omega.
Foto: Christian Castanho (revista Quatro Rodas)

Foto: Christian Castanho (revista Quatro Rodas)

Aliás, o Volkswagen trouxe outro recurso do carrão da GM: a chave única que operava o alarme e fechava os vidros elétricos com um toque e não esmagava a mão ou a cabeça de alguém. O equalizador gráfico (com memória) do rádio e toca-fitas, opcional no GLS, a exemplo do ar condicionado, vinha do Escort.

A versão GLS era a top e vinha equipada de série com rodas de liga-leve (de 13 polegadas!), faróis de neblina, vidros verdes, janelas laterais traseiras basculantes, ajuste de alcance do volante, tampa do porta-malas com chave, luz de cortesia temporizada, vidros elétricos com temporizador, o já citado controle remoto dos vidros, banco do motorista com ajuste de altura, ajuste lombar dos dois bancos da frente e o rebatimento do banco traseiro. Além do toca-fitas com equalizador e do ar condicionado, a direção hidráulica era outro opcional da versão.
Foto: revista Quatro Rodas

O Logus também chegou ao mercado nas versões CL e GL. O CL era o básico e se diferenciava visualmente pelas rodas de aço aparentes. Tinha motores 1.6 (AE1600, nome da VW para o CHT da Ford) de 75 cavalos e o 1.8 (AP1800). As versões GL e GLS só tinham o 1.8. Aqui, dois detalhes: era oferecido na configuração a álcool ou a gasolina separadamente (motores flex só dez anos depois) e a instalação na posição transversal, então inédito na Volkswagen, que só os montava na longitudinal. A potência era de 86 cavalos com gasolina. O câmbio manual de cinco marchas em todas as versões vinha do Golf de terceira geração, então lançado na Europa dois anos antes. 
Logus CL - Foto: Christian Castanho (revista Quatro Rodas)

Segundo a revista Quatro Rodas, o GLS acelerava de 0 a 100 km/h em 13,96 segundos, retomada de 40 a 100 km/h em 27,10 e alcançava velocidade máxima de 167,9 km/h. O consumo era de 8,56 km/l na cidade e 14,01 km/l (vazio) na estrada. A frenagem a 80 km/h era feita em 32,2 metros e o ruído a mesma velocidade era de 63,9 decibéis.


Mesmo um sendo sedã e o outro hatch, o Logus não evitava a concorrência com o Escort. Também brigava no mercado com o Chevrolet Kadett e, a partir de agosto daquele 1993, com o Fiat Tipo 1.6. Em um comparativo da mesma Quatro Rodas de janeiro de 1994, o Logus só superou o hatch italiano na aceleração, mas foi o melhor na retomada contra esses três rivais (foi feita outra medição, em que o tempo baixou para a casa de 21 segundos). No consumo e ruído ficou em posição intermediária. Só foi o pior na frenagem. 

Na ocasião do lançamento, o Logus GLS já era mais caro que os rivais. Ainda cotado em cruzeiros, custava mais de Cr$ 389 milhões. Em 1994, já convertida para dólar por causa da megainflação da "nova" moeda, o Cruzeiro Real, a versão GL, avaliada, custava US$ 18.323 e só era mais barata que o Kadett GLS (US$ 18.694). A GLS fatalmente continuava a mais cara. 
Foto: Cláudio Larangeira (revista Quatro Rodas)

No final de 1993, como modelo 1994, a Volks passou a oferecer o motor 2.0 de 106 cavalos, ainda sem injeção eletrônica, que precisava estrear no hatch Pointer meses depois. O tempo de aceleração baixou para a casa dos 11 segundos, quase 12, e a velocidade subiu para 186 km/h. Na lista de equipamentos foi adicionado o CD Player (a mídia mais moderna da época).  Os para-choques passaram a vir na cor da carroceria.

Em 1995, o Logus ganhou, finalmente, a injeção eletrônica para todas as suas três cilindradas. O 1.6 já era o AP1600, da própria Volkswagen, e passou a render 77,5 cv. O 1.8 passou a entregar 88,6 cv. O 2000i subiu para 116 cavalos. 

No mesmo ano foi lançada a série especial Wolfsburg 2.0, que tinha ar condicionado, trio elétrico, direção hidráulica, rodas de liga-leve de 14 polegadas e faróis de longo alcance integrados aos principais, o que os tornava mais extensos e encurtava a grade, dando a mesma aparência do Pointer. Logo tornou-se versão permanente e substituiu a GLS, sendo apenas a segunda, pois CL e GL foram unidas numa versão única, com motores 1.6 e 1.8. Como a Autolatina já estava extinta, o Logus durou até dezembro de 1996, chegando até o ano-modelo 97, que hoje no mercado de usados, segundo a FIPE, está cotada em R$ 8.476 na versão Wolfsburg. O Logus CL 1993 vale R$ 5.210. 

O Logus durou um pouco mais que o Apollo, seu antecessor. Foram apenas três anos e nove meses de produção, num total de 125.332 unidades. No mercado, foi substituído pelo Polo Classic. Embora ainda tenha seus fãs, não deixou muita saudade. Muitos preferiram o Escort original, que, já livre das amarras da Autolatina, ganhou até a carroceria quatro portas. A Ford ainda renovou toda a sua linha com novos modelos como Fiesta, Mondeo e Ka. 

O Logus foi o último produto de uma parceria que deu prejuízo tanto para a Ford (principalmente) quanto para a Volkswagen. 

Só que justamente no ano em que o Logus completaria 25 anos, um descendente de terceira geração foi lançado agora em 2018 e com um nome que rima com o seu: o Virtus, o sedã do Polo. Homenagem ou coincidência? 
Volkswagen Virtus


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO 
FOTOS: DIVULGAÇÃO E REVISTA QUATRO RODAS 
Publicado originalmente em 17 de fevereiro de 2018