Em 1990, o Chevrolet Opala já tinha quase 22 anos e três plásticas (contando só as mais profundas) no corpo, digo, na carroceria, quando a General Motors decidiu que não adiantava mais tentar disfarçar a idade. Era preciso substituí-lo.

O escolhido, porém, já não era nenhuma novidade na Europa. O Opel Omega, que sucedeu o Rekord de quinta geração (o Opala foi baseado na terceira), já tinha quatro anos na época da decisão de fabricá-lo em São Caetano do Sul. Mas para o nosso "humilde" país, que reabria os portos para os veículos importados, seria um carro "ultra" moderno para enfrentá-los.
Opel Senator: outra alternativa para suceder o Opala

Um outro sedã, acima do Omega, chamado Senator, também foi cogitado. Mas o estilo conservador demais e, principalmente, o custo de produção inviabilizaram a escolha. A GM do Brasil, optou, então, pelo Omega, um carro de vidros amplos e colunas finas, favorecendo a aerodinâmica. Os faróis eram trapezoidais, com o contorno arredondado. Um friso cromado dividia a grade e o fim do capô. A traseira era reta com grandes lanternas verticais nas extremidades. 


No entanto, este padrão estético foi furado no face-lift do Monza, em 1990, no qual a gravatinha Chevrolet passou a vir, pela primeira vez, dentro de um círculo, um conceito que duraria uns dezoito anos. Inicialmente preto, evoluiu para vazado e cromado até chegar ao símbolo dourado de hoje.

Entre a decisão de fabricar o modelo e a chegada às concessionárias passaram-se dois anos. O Chevrolet Omega só chegou ao mercado em agosto de 1992, já com seis anos de vida na Europa. De fato, o novo sedã, de 4,74m de comprimento e 2,73m de distância entre-eixos trouxe recursos inéditos para o Brasil, como bancos traseiros rebatíveis num sedã, banco do motorista com ajuste de altura, controle automático de velocidade, transmissão automática de quatro marchas com controle eletrônico e três modos de funcionamento (econômico, esportivo e de inverno), tocador de CDs (separado do toca-fitas, também oferecido), faróis ajustáveis, vidros elétricos de um-toque com antiesmagamento, destravamento automático em emergências e porta-luvas refrigerado (na verdade, uma canaleta que sai do ar condicionado, presente no Toyota Etios). Havia mais itens já lançados em outros carros como teto solar elétrico, freios ABS e painel digital (estreado no Monza, em 1991). A maioria era exclusiva, alguns até como opcionais, da versão top CD.


O espaço interno, fazendo jus ao seu porte, era excelente e acomodava cinco pessoas com conforto. O porta-malas tinha 520 litros e ainda podia ser acessado de dentro, através do apoio de braço central, outro ineditismo.

A versão básica era a GLS, que tinha o mesmo motor quatro cilindros 2.0 MPFI do Monza Classic de 116 cavalos, só que montado na longitudinal e com injeção eletrônica multiponto mais moderna, com sensores eletrônicos de oxigênio e detonação. Foi criticado pela potência relativamente baixa para o tamanho e peso (1.380 kg) do carro. 

O mais elogiado era o do CD, um 3.0 de seis cilindros em linha de 165 cavalos. A potência e o desempenho eram ótimos, mas o custo de manutenção (era importado da Alemanha) abreviou a sua vida. E ele já era um pouco antigo. Seu cabeçote era em ferro fundido e não de alumínio. Na Europa, o mesmo motor rendia 177 cavalos. Tanto o câmbio manual quanto o automático também eram importados. As versões se diferenciavam visualmente pelas rodas: o GLS tinha calotas estilizadas e o CD, rodas de liga-leve raiadas. No final do ano do seu lançamento foi eleito o Carro do Ano 1993 da revista Autoesporte, dando início a uma sequência inédita e jamais repetida de cinco títulos consecutivos da Chevrolet na premiação.



Em 1993, o Omega ganhou duas novidades. A primeira foi a perua Suprema, que tinha o espaço interno e o nivelamento automático da traseira (que o sedã não tinha) como grandes destaques. O nome é um sinônimo da palavra que serviu de slogan para a divulgação do sedã: Absoluto. 

 Apesar do porta-malas sugerir um espaço maior, a capacidade da perua era apenas 20 litros maior (540), mas até o teto ia até 960 e com os bancos rebatidos, 1.850 litros. A Suprema não teve concorrentes. A Volkswagen Quantum e a Ford Royale (uma com quatro e a outra inicialmente com apenas duas portas) pareciam compactas quando comparadas a Chevrolet. Se o sedã conquistou taxistas, políticos e presidentes da República, a perua foi adotada por um mercado mais mórbido: o de funerárias. Talvez seja também por isso que sua carreira foi curta.


A segunda novidade foi o motor 2.0 a álcool, o primeiro com injeção eletrônica multiponto a usar o combustível vegetal renovável. Era mais potente que o movido à gasolina, com 130 cavalos. Numa época em que ainda não existiam os motores flex, carros movidos a álcool acabaram sendo rejeitados porque o brasileiro ainda estava traumatizado com a escassez de cana de açúcar ocorrida três anos antes.

Em 1994, a vantagem de ter um modelo moderno e em sintonia com o europeu foi embora quando a Opel reestilizou o modelo, deixando-o arredondado, inclusive na traseira. A similaridade só durou dois anos. Aqui, foram feitas as mudanças mais importantes do Omega nacional. O Omega brasileiro mudou de estilo ou ganhou um face-lift? Nada. Mudou só o motor mesmo.



O novo Opel Omega europeu

No Salão de São Paulo daquele ano, foram apresentados os Omega e Suprema com novos motores 2.2 e 4.1. O primeiro, para o GLS, tinha quatro cilindros, também era baseado no Monza, mas teve o curso aumentado e também ganhou ignição direta. Mesmo assim, a potência de 116 cavalos foi mantida, diminuindo ainda mais a potência específica.

O 4.1 de seis cilindros, exclusivo do CD, vinha do Opala, mas foi modernizado para ganhar injeção eletrônica sequencial, cabeçote com dutos de admissão individuais e peças móveis mais leves. A adaptação foi feita por engenheiros ingleses da Lotus, a mesma que criou uma versão superesportiva do Omega na Europa, com dois turbos no antigo 3.0, fazendo-o render 377 cavalos. 

De volta à nossa realidade, o novo 4.1 só aumentou em três cavalos a potência do Omega brasileiro, para 168 cv. Os novos motores, que só chegaram ao mercado em 1995, não aumentaram tanto a potência e ainda deixaram o sedã de luxo ainda mais beberrão. Por dentro, o Omega ganhou apliques imitando madeira no painel e bancos em couro. Por fora trocou as rodas raiadas por outras que pareciam de plástico. 



Antes dos novos motores, o Omega ganhou uma versão ainda mais despojada de requinte e equipamentos para atrair mais taxistas: a GL, com motor 2.0. As calotas eram mais evidentes. Outra opção foi a série especial Diamond, um GLS com motor 3.0, vendido exclusivamente na cor vinho, tanto para o sedã quanto para a Suprema.

 Apesar do Plano Real trazer modelos mais modernos para o Brasil, como os Volkswagen Golf e Passat e o Ford Mondeo, a nova versão europeia do Omega acabou não vindo. A Chevrolet achou mais barato importar o australiano Commodore, produzido pela Holden, marca do grupo General Motors no país oceânico, em troca do Corsa Sedan, que foi exportado para a Austrália, em maiores quantidades. Era a primeira vez que o nosso país importava um carro da terra dos cangurus. 

 Chegou no final de 1998 com o nome de Omega CD. Deixou de ser fabricado em São Paulo após seis anos. A perua Suprema já havia encerrado a sua produção dois anos antes.

Na parte central da carroceria, o Commodore tinha o mesmo desenho do novo Omega europeu, assim como a mesma plataforma, mas a frente e traseira eram diferenciados. Um pouco cafonas. A grade era pequena, cromada e bipartida e os faróis, elípticos. O emblema Chevrolet, vazado e cromado, foi colocado na ponta do capô. A traseira tinha lanternas horizontais, com prolongamentos na tampa do porta-malas e um refletor central que faziam-nas parecer uma peça só.
O interior era tipicamente asiático da década. O painel continuava envolvente como o anterior, só que agora arredondado. Um erro de adaptação para o nosso lado esquerdo do volante, para cortar custos, deixou o freio de mão e o botão do rádio mais próximos do banco do carona.

O Omega australiano ficou bem maior no comprimento, passando para 4,88m de comprimento. A distância entre-eixos aumentou para 2,79m. O espaço interno aumentou, mas o passageiro central de trás ia acanhado pelo túnel de transmissão. A capacidade do porta-malas caiu de 520 para 475 litros.


A lista de equipamentos evoluiu. O computador de bordo ganhou aviso de revisão e de ultrapassagem da velocidade programada. Foram adicionados ajuste elétrico de oito posições dos dois bancos da frente (mas sem memória), ar condicionado digital (de apenas uma zona, mas com saída para a traseira) e airbags frontais. Como opcional foi oferecida uma disqueteira para 10 CDs no porta-malas, uma moda na época.

O motor 4.1 originário do Opala foi trocado por um Buick V6 3.8 de 200 cavalos. Curiosamente, a GM dizia que este motor era semelhante ao propulsor brasileiro e, por isso, teria motivado a opção pelo Commodore em vez do Omega europeu. O câmbio automático continuava com quatro marchas, mas agora era de série.
Em 2001, o Omega australiano ganhou um face-lift que trocou os faróis de vidro por policarbonato mais transparentes, deixando os canhões de luz mais visíveis e mudando levemente o desenho para se alinhar à grade maior e em única peça. As aletas internas continuaram verticais, mas o emblema Chevrolet passou para seu interior. A traseira perdeu a régua refletora central e os apliques na tampa do porta-malas, ficando mais limpa. O Omega ficou parecido com o extinto Kia Clarus. Ou seja, ainda com mais cara de asiático. Além da reestilização, as únicas novidades foram a inclusão do controle de tração e da direção eletro-hidráulica que regulava eletronicamente o peso do volante de acordo com a velocidade, um sistema chamado Variatronic.



Em 2003, o Omega australiano ganhou outro face-lift, desta vez mais profundo. Curiosamente, a nova versão era chamada na Austrália de Calais. Os faróis ficaram retangulares, alinhados com a moldura da grade, que voltou a encolher. A pequena entrada de ar foi dividida horizontalmente por um friso cromado e a gravata Chevrolet dourada, libertando-se do círculo que acompanhava os carros da marca havia 13 anos. A traseira adotou lanternas triangulares, com a parte superior acompanhando a dobra para dentro da tampa do porta-malas, simulando um aerofólio e lembrando o Vectra, que já se preparava para ser reestilizado. Apesar de não ser uma mudança radical, o comprimento  da carroceria passou para 4,90m.



O interior ficou mais claro com a nova tonalidade cinza do painel, que também mudou de desenho, ficando mais europeu e verticalizado, com o gabinete central separado do quadro de instrumentos. Este tinha acabamento em prata acetinado. Como novidade dois porta-copos retráteis. O volante passou a ter quatro braços com o mesmo acabamento do console e um enorme miolo. O novo interior, entretanto, não foi capaz de corrigir a posição do freio de mão e do botão do rádio, que continuaram voltados para o motorista australiano: no lado direito. 

Na lista de equipamentos foram incluídos novos itens como o sensor de estacionamento traseiro (então chamado sensor de distância), disqueteira para 10 discos no painel e não mais no porta-malas, distribuidor eletrônico de frenagem (EBD) e airbags laterais. O motor Buick V6 3.8 de 200 cv e o câmbio automático de quatro marchas foram mantidos na mecânica.

Dois antes da GM do Brasil trazer a sua terceira geração, segunda importada da Austrália, o Omega ainda ganhou, em 2005 um novo conjunto motriz, acompanhado de uma discretíssima renovação visual, com grade um pouco maior, friso cromado acima mais alinhado e entrada de ar menor no para-choque. Na traseira, as lanternas de neblina ficaram mais destacadas no para-choque. No interior, o painel voltou a ser preto. O velho Buick V6 3.8, usado há mais de trinta anos nos Estados Unidos, foi trocado por um Alloytec 3.6, também V6, mas agora com 258 cavalos, também usado no Cadillac CTS. O automático passou a ter cinco marchas.



Finalmente, em 2007, chegou a terceira geração do Omega. Desta vez, com desenho próprio da Holden. Capô e traseira (que se tornou curta) passaram a se comunicar melhor com o habitáculo. As lanternas traseiras continuavam triangulares, mas perderam a ponta no alto da tampa do porta-malas, que também deixou de ter vinco para dentro. Na frente, os faróis ficaram maiores, trapezoidais e com máscara escura que realçava os refletores redondos. Na lateral, perto do para-lamas, uma discreta entrada de ar. A grade também cresceu e integrou-se ao desenho dos faróis. Perdeu o friso cromado no capô, mas manteve o central sob a gravata dourada da Chevrolet.

Com a nova plataforma, a distância entre-eixos cresceu para 2,92m, mas o comprimento foi reduzido para 4,89m. A capacidade do porta-malas subiu para 496 litros, ainda longe dos 520 do Omega nacional. O espaço interno melhorou, só que o passageiro do meio continuou sofrendo com o túnel de transmissão. 

O interior também foi modernizado. O desenho do painel ficou mais conservador, voltando ao preto, mas a estrutura do quadro de instrumentos continuou destacada da parte central, com acabamento prateado. A telinha do computador de bordo passou a vir entre o velocímetro e o conta-giros e não mais na posição horizontal. Foi adicionada uma tela multimídia de sete polegadas para o DVD, rádio, informações de climatização e sensores de estacionamento traseiro. Ainda não era a época da câmera de ré e nem dos atuais sistemas espelháveis com smartphones. A boa notícia era que o freio de mão, enfim, passou a ficar mais próximo do motorista brasileiro, ou seja, à esquerda. 

A lista de equipamentos passou a contar com airbags laterais e de cortina, controle de estabilidade, encostos de cabeça ativos nos bancos dianteiros, acionamento automático dos faróis, piloto automático, ar condicionado de duas zonas, tocador de MP3 além da disqueteira, reduzida para seis CDs, e um inédito DVD no teto. 

O motor Alloytech V6 3.6, entretanto, foi mantido. E ainda perdeu potência. Caindo de 258 para 254 cavalos. O câmbio automático continuou com cinco marchas. Embora tenha ganhado torque, o Omega ficou mais lento por causa do peso. Mesmo assim, venceu um comparativo aqui no Guscar contra o Honda Accord e o Hyundai Azera em setembro de 2008. 

Apesar de modernizado, o Omega acabou esquecido no mercado. Além dos outros importados, passou a enfrentar a concorrência interna do Chevrolet Malibu, lançado em 2010, inicialmente para se posicionar entre ele e o então Vectra (que já tinha carroceria de Astra europeu. O Cruze só chegaria no ano seguinte). 

 Em 2011 foi lançada a série especial Fittipaldi (claro que homenageando o brasileiro bicampeão de Fórmula 1), limitada a 600 unidades, com o motor Alloytech de injeção direta de 292 cavalos, câmbio automático de seis marchas, um discreto face-lift na grade e para-choque, interior com painel modernizado e bancos na cor creme. 


As novidades não foram suficientes para melhorar as vendas. O Omega deixou de ser importado em 2012, junto com o Malibu. Com a crise econômica provocada pelo governo comunista do PT, nosso país já não tinha mais clima para modelos luxuosos, e a GM nunca mais investiu no segmento. 


Nem o Holden Commodore existe mais. Foi substituído na Austrália pela nova geração do Insignia, atual sedã de luxo da Opel. Aliás, a própria Holden foi extinta. O Malibu também foi totalmente reestilizado. Ambos foram mostrados no nosso blog. 

O Chevrolet Omega, tal como o Opala, foi usado nas corridas da Stock Car (só o nacional) e pelos ministros presidentes da República do Brasil (em todas as gerações, inclusive as importadas). Hoje, o Omega nacional é apenas uma lembrança de um tempo em que o nosso país produzia carros luxuosos, modernos e absolutos.  

TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO