FIM DE TEMPORADA

E 2008 está terminando. E a temporada do Guscar também. Foi o ano da crise econômica mundial, em que as montadoras norte-americanas pediram ajuda ao governo local, as asiáticas cortaram custos e as européias buscaram parcerias.

A indiana Tata foi o destaque. Nos dois sentidos. No lado bom, comprou a Jaguar e a Land Rover e anunciou o compactíssimo Nano, um ovinho rústico de preço acessível para que as famílias indianas parem de andar juntas de bicicleta na chuva. O plano era fazer do Nano um carro mundial, inclusive no Brasil. Mas os planos foram atrapalhados por um protesto de ambientalistas que obrigou a mudança da fábrica. O projeto ficou para os indianos, mesmo. Outro problema da marca asiática foi o rompimento da parceria com a Fiat, com quem pretendia produzir uma picape na Argentina para vender também no Brasil. Eles não aceitaram mudar o estilo antiquado e a marca italiana desistiu do projeto. A Fiat, por sua vez, tenta se juntar definitivamente com a Peugeot e a Citroën, com as quais já desenvolveu vários utilitários (como o Ducato, a Boxer e a Jumper).

Ainda por causa da crise, a Honda se retirou da Fórmula 1, deixando a pé o Rubinho e o Bruno Senna, e a Suzuki e a Subaru deixaram o mundial de rali.

No Brasil do confiante presidente, as montadoras e os consumidores foram brindados com a redução do IPI até março do ano que vem. Os populares 1.0 ganharam isenção do imposto e os carros até 2.0 pagarão entre cinco e meio e seis e meio por cento.

E as novidades? Felizmente tivemos novos carros nacionais e semi-nacionais da Argentina e do México. Mas a grande maioria foi de reestilizações profundas de verdade, como o Toyota Corolla, o querido Gol e seu ressuscitado sedan Voyage, o Ford Focus e o Honda Fit. Os únicos modelos inéditos foram o Fiat Linea e o utilitário Chevrolet Captiva. Apresentados no finzinho do ano passado, o renovado Ford Ka e o Renault Sandero encararam o mercado em 2008. Este segundo ganhou a esportiva Stepway. As leves alterações não faltaram como Fiat Palio Weekend, Strada, Citroën C3, Uno Mille, Chevrolet Meriva e Toyota Hilux. Mas a grande enganação foi da Peugeot com o seu 206 disfarçado de 207.

Antes da crise, o dólar baixo motivou a importação de modelos luxuosos como o Hyundai Azera, Renault Mégane Cabriolet, Grand Scénic, a sua concorrente monovolume Grand C4 Picasso, a perua Jetta Variant da Volks, os renovados Honda Accord e Jeep Cherokee Sport, Jaguar XF, BMW X6, Dodge Journey, a volta dos carros da Suzuki ao Brasil com o Grand Vitara e o Ford Edge. Com o dólar alto, a torcida é por um bom futuro dos importados no ano que está chegando.

Para 2009 esperamos novos importados como os confirmados Mini, Volkswagen Eos e novo Cerato. Aguardamos a vinda ao Rio dos chineses da Effa Motors. Dos luxuosos devem vir o Volvo XC60, o Volkswagen Passat CC e o Porsche Panamera, primeiro coupé de quatro portas da marca alemã. O já apresentado utilitário Ford Transit, importado da Turquia e tradicional na Europa, começa a ser vendido em janeiro. Entre os nacionais, argentinos e mexicanos devem vir o Fiat Bravo, o Citroën C4 Hatch e o reestilizado Ford Fusion, além do Chevrolet Malibu. O monovolume Nissan Livina, com plataforma do Logan, e o feioso sedã Renault Symbol são presenças certas. O Punto ganhará a versão esportiva T-Jet, com o mesmo motor turbo 1.4 do Linea. Fox, Gol e Polo ganharão a versão Bluemotion, com maior economia de combustível. O sedã Honda City deve chegar no final do ano.

Dois mil e oito foi o ano em que eu lancei o blog Guscar e tive a oportunidade e o prazer de estrear no Rádio Motor da Rádio Teresópolis. Eu agradeço e espero continuar com eles em 2009. E é exatamente por causa do compromisso com o Rádio Motor que o Guscar terá férias parciais. O blog continua em atualização constante para ilustrar e complementar as informações que eu darei no boletim da rádio. Serão apenas tópicos.

As tradicionais seções Comparativos, Em Breve no Brasil e História em Miniatura voltam na segunda quinzena de janeiro com novidades visuais no template e uma nova logomarca. Aguardem!

Quero reforçar os votos apresentados na foto retrospectiva e contar com a visita de vocês em 2009. E agora chega o momento do tradicional agradecimento a todos que visitaram e comentaram no blog em 2008:

Fernando César, André Abreu, Cristiano, Diego Santos, Adriano Alves Maranhão, Renato, Marcio, Rodrigo Ravagnani, Mauricio Macaubas, xana, roger, Bruno Sá, angela, José Fernando Pereira, luck, grreymo, Hugo Ramalhao, HTCars, Francisco de Sá Menezes, Roberto Tumminelli, Rafael Netto, Rachel Souza, hugo césar, Ruy Barbosa, Luci Silveira, jessica, luca eduardooo, Hebert Polegario, Marcos Robles, dj rafamix, demetrio alvare junior, Cara, Aleksander Lima, Jaldomir, Adriano Victor, Marcelo Augusto, Francisco de Assis Alves, Fabio, Edno, Solange, claudio fernandes, francine, Douglas Soares dos Santos, Claudia, topico militar, gafanhoto6969, cripple_rooster, sotuning, francoh_1612, Matheus Pêra, sportuck, recifcars, berlineta, migue_lito_2007, 90s_cars, adgdesign, osito_rontreras, articusrock, que_rugidos, Marcio, fabian_xnosx, adonaibm.

Boas festas e Feliz 2009!

Retrospectiva

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DIRETO DO ARQUIVO - CHEVROLET OPALA

Republicação atualizada de um texto publicado em 2002 no meu antigo site Gustacar.

Quarentão luxuoso
Por Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação

O Opala foi lançado há quarenta anos e deixou de ser produzido há dezesseis. Mas ainda é lembrado por seu papel importante na história da indústria automobilística brasileira.

Tudo começou no início dos anos 60 quando a General Motors do Brasil, então com quarenta anos de atividade e desde 1957 produzindo caminhões e picapes, decidiu fabricar um automóvel de passeio.

Três carros foram cogitados. Da Opel, subsidiária alemã da GM, foram testados o compacto Kadett (ainda na primeira geração) e o luxuoso Rekord. Da Chevrolet norte-americana, o Impala. O resultado do laboratório acabou criando um carro híbrido: estilo do Rekord e conjunto mecânico do Impala. Até a matriz dos EUA reclamou, mas a filial brasileira não quis saber e apostou no resultado final que seria um grande sucesso.

Em novembro de 1968, no Salão do Automóvel de São Paulo, era apresentado o fruto de dois anos de projeto e 500 mil quilômetros de testes: o Opala, nome de uma pedra preciosa constituída de sílica hidratada de cor leitosa e azulada e que exposta à luz, apresenta cores vivas e reflexos irisados. O nome também não deixa de ser uma fusão dos nomes Opel e Impala.

O primeiro Opala, destacado nesta matéria, chegou ao mercado como modelo 1969. Tinha quatro portas, media 4,58 m de comprimento, 1,76m de largura e 2,67m de distância entre-eixos. A frente do modelo tinha desenho simples. Os faróis redondos estavam cravados dentro da grade inteiramente de filetes cromados horizontais que invadiam um pouco a lateral. Havia um vinco no meio da grade que se estendia até o capô que era aberto no sentido inverso. O pára-choque, também cromado e envolvente, ficava bem colado à grade. Havia quebra-vento nas janelas tanto na frente como atrás e a coluna C era larga. As pequenas lanternas ficavam na extremidade da traseira recuada e chegavam até a lateral. Uma faixa abrigava a inscrição “CHEVROLET”.

O interior era bem espaçoso. Tinha dois bancos inteiriços, já que a alavanca do câmbio de três marchas ficava na coluna de direção. O painel também ia de ponta a ponta e tinha três instrumentos (velocímetro até 180 km/h, marcadores de temperatura, combustível e relógio). No centro ficava o rádio e nas extremidades, as saídas circulares de ar. A visibilidade dianteira era boa, mas a traseira era um pouco alta, dificultando a visão na hora de dar marcha-a-ré. Os jornalistas da época elogiavam a inclinação do volante e a altura dos pedais. Como era dirigido a um público de maior poder aquisitivo, o Opala tinha acabamento sofisticado com cromados, tapete no assoalho, além de portas e bancos com revestimento de vinil e espuma.



O Opala foi lançado com duas opções de motores. O básico era de quatro cilindros e 2500 cm3 de cilindrada, com oitenta cavalos de potência. Só que o mais divulgado era o de seis cilindros, 3800 cm3 e 125 cavalos. E o mimo não era à toa. Segundo a revista Quatro Rodas que testou o Opala em 1968, ele chegou aos 170 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos. Passava a ser o carro nacional mais rápido da época, superando seus concorrentes de então: Alfa Romeo, Aero Willys e Ford Galaxie. Ele também freava bem, mesmo sem os freios a disco.

Além da visibilidade traseira, outro problema que acompanhou o Opala foi o seu consumo elevado que lhe deu a fama de beberrão até o fim de sua vida. Andando a 80 km/h, ele nem chegava aos nove quilômetros com um litro de gasolina. Mesmo assim, sobreviveu à crise do petróleo nos anos 70, proeza que Maverick, Galaxie e Dodge Dart não conseguiram.

Apesar de ainda não ter direção hidráulica, o Opala 69 era fácil de manobrar. Quanto a suspensão, dizia-se que era macia e silenciosa, mas alguns reclamavam que a traseira era muito leve e tinha gente que recomendava andar com um lastro no porta-malas para ele não sair de traseira. Outra reclamação era o engate duro das marchas.

Defeitos à parte, o primeiro veículo de passeio da General Motors do Brasil começou a fazer história logo na publicidade. O filme onde artistas famosos na época como Rivelino (antes do tri), Jair Rodrigues, Tônia Carrero e Hebe Camargo recusavam carona, dizendo que o "meu carro vem aí", inaugurou a pré-campanha de um produto no Brasil, o chamado teaser.

O Opala conquistou o mercado e admiradores e começou a evoluir. Vieram o cupê de duas portas e sua versão esportiva SS com motor 4.1 (250 polegadas) de 140 cavalos, a primeira de muitas reestilizações logo aos três anos de vida, a perua Caravan em 1975, os dois títulos de Carro do Ano, a direção hidráulica, os freios a disco, ar condicionado, vidros elétricos e outros requintes de conforto e, finalmente, as versões Comodoro e Diplomata até o final da década. As versões de luxo foram batizadas para homenagear a preferência que o Opala começava ganhar entre os políticos, ministros e os próprios diplomatas a medida que o Ford Landau perdia terreno. Lançado na época da ditadura, também assustou muito cidadão ao ser usado por agentes da repressão e policiais. Mas agradou a muitos taxistas, que criaram os rádio-táxis com ele.

No esporte o Opala deu origem ao Campeonato Brasileiro de Stock-Car, que depois usou as carenagens do Omega, Vectra e Astra Sedan (este representando a Chevrolet, pois a categoria tornou-se multimarca com a entrada da Mitsubishi, Volkswagen e Peugeot). O Astra hatch ainda é usado na divisão Light.

O Opala que saiu da linha de produção em São Caetano do Sul, SP na tarde de 16 de abril de 1992. Era o de número 1.000.000 e também o último de uma série que durou 24 anos. O derradeiro Opala ainda mantinha a silhueta que se tornou sua marca registrada, mas já tinha faróis trapezoidais, grades na cor da carroceria, lanternas fumê, rodas de liga-leve e muitos requintes de conforto. Deu lugar ao então moderníssimo Omega.

Hoje, as muitas unidades do Opala que ainda circulam nas ruas são admiradas por fãs e proprietários por causa da potência e durabilidade do seu motor, do conforto e do espaço que o Opala proporcionava antes do domínio dos luxuosos importados que acabaram com os grandes sedãs de fabricação nacional.

Cronologia
Fonte: Carros na Web

1968 - Inicio produção 2.5 e 3.8 três marchas
1970 - Teto de vinil
1971 - Versão SS - bancos separados, motor 4.1 e quatro marchas
1972 - Versão Cupê - 2 portas
1972 - Nova frente
1973 - Câmbio automático opcional
1975 - Mudanças estéticas, lanternas traseiras redondas
1975 - Versão top chama-se Comodoro e é lançada a Caravan
1976 - Motor 250-S
1977 - Opala Gama 4 cilindros e 4 marchas
1978 - Nova grade dianteira / 1980 - Mudanças estéticas, lanternas e faróis retangulares
1980 - Versão Diplomata e fim do SS
1985 - Mudanças estéticas, pintura de duas cores (saia-e-blusa) e seis cilindros à álcool
1986 - Caravan Diplomata
1988 - Mudanças estéticas e câmbio automático passa a ter 4 marchas
1989 - Fim da pintura saia-e-blusa
1991 - Mudanças estéticas, pára-choques envolventes e câmbio 5 marchas
1992 - Término produção com a série Collector, de 200 unidades, com certificado, fita de vídeo com a história do carro e chaves banhadas a ouro (abril)

Mais informações em: http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/opala-1.htm

Opala

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LANÇAMENTO - FORD EDGE

O carro certo na hora errada?
Por Gustavo do Carmo

Em fevereiro abri a temporada 2008 do Guscar, ainda nos fotologs, falando do Ford Edge, que seria importado no decorrer do ano. Na ocasião me mostrei preocupado com a origem do modelo, que é fabricado no Canadá. Estava torcendo por uma possível produção no México, país com o qual temos acordo comercial.

Parecia que eu estava pressentindo a atual recessão das bolsas de valores, que já preocupava em janeiro. A minha torcida não deu certo e o Ford Edge vem mesmo do Canadá (da fábrica de Oakville, Ontario), neste final de ano, em meio a já consolidada crise econômica que aqui elevou o dólar para R$ 2,50.

Quando foi apresentado no Salão do Automóvel, em outubro, o utilitário esportivo já foi anunciado com o preço de 149,7 mil reais. É quanto custa a sua (teoricamente) única versão SEL, com motor V6 Duratec de 3.5 litros, de 24 válvulas, que rende 269 cavalos de potência e 34,6 kgfm de torque. A transmissão é automática seqüencial de seis marchas. Mas o seu único opcional é tão caro que parece ser uma outra versão do Edge: o teto solar duplo e elétrico na parte da frente, que cobre 70% do habitáculo e eleva o preço para R$ 158.530.

Oficialmente o Edge é um crossover, aquele carro com jeito de utilitário esportivo com conforto de sedã. A tração integral não falta para comprovar isso. Mas o novo importado da Ford pode ser entendido como uma versão perua do Ford Fusion. A ligação com o três volumes não está só na mesma plataforma. A grade de três lâminas também está presente, embora o Fusion tenha sido reestilizado para o ano que vem. A diferença é que as luzes de direção invadem as laterais. Só a traseira reta me pareceu muito americanizada, ou seja, conservadora demais.

Completando o visual, a linha de cintura é baixa, dando um toque mais esportivo e as rodas de liga-leve têm 18 polegadas. O Edge tem 4,72 metros de comprimento, 2,22 metros de largura e 2,82 metros de distância entreeixos. Na pista, o crossover acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e tem velocidade máxima limitada eletronicamente a 180 km/h. O seu consumo é de 6,8 km/litro na cidade e 8,8 km/l na estrada.

As maiores qualidades do Edge estão no seu interior, que é espaçoso, aconchegante, bem acabado e silencioso. O painel tem console central prateado e mostradores clássicos, mais uma vez seguindo (levemente) o estilo do Fusion. O banco traseiro é reclinável e a Ford promete 908 litros de capacidade no porta-malas.

Destaque para a lista de equipamentos que inclui ar-condicionado digital de duas zonas, computador de bordo com diagnóstico e bússola, ajuste de altura e profundidade da coluna de direção, controle de rádio no volante, airbags frontais e laterais tipo cortina, freios com ABS e EBD, controle eletrônico de tração e estabilidade, sistema de auxílio de rolagem de carroceria, monitoramento "wireless" da pressão dos pneus e o sistema Sync Entertainment Media, desenvolvido em parceria com a Microsoft, que é dotado de DVD, CD Player com capacidade para seis discos, oito alto-falantes, subwoofer, amplificador de 190W, entrada para iPod e USB, disco rígido de até 10 gigas para armazenar músicas, fotos e filmes, bluetooth, comandos por voz e navegação por satélite. Grande parte destes recursos é operada no monitor de 6,5 polegadas com toque na tela.

A carroceria tem seis opções de cores: branco Málaga, preto Chamonix, prata Munique, vermelho Moscou, azul Toulouse e cinza Berlim. A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem. Para fazer com que o fã do Chevrolet Captiva, que custa no máximo 101 mil reais, gaste mais 48 mil, a Ford preparou um atendimento especial com espaço exclusivo nas concessionárias, test-drive prolongado, sistema leva-e-traz durante a manutenção e equipe própria para agendar a revisão.

Na faixa de preço os concorrentes do Edge são o Mitsubishi Pajero Full, o Hyundai Veracruz, o Jeep Grand Cherokee, Toyota Hilux SW4 e, nos próximos meses, o Volkswagen Tiguan. Comparando com estes modelos, talvez o novo utilitário da Ford seja o carro certo neste momento tão errado da economia mundial.

Lançamento Nacional

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RÁDIO MOTOR 29/11 - SONHOS DE CONSUMO - ESPORTIVOS NORTE-AMERICANOS

Em setembro publiquei uma matéria sobre três esportivos norte-americanos de estilo retrô. Neste sábado eu voltaria a falar neles, complementando a informação que eu daria no Rádio Motor na Rádio Teresópolis (AM 1510) e havia decidido republicar a matéria para atualizar as informações sobre o Mustang, que recebeu leves alterações.

No entanto, em virtude do falecimento da minha Tia Neuza ocorrido ontem, não pude gravar o quadro e ele não foi ao ar. No próximo espero gravar com este mesmo tema.

Para ver o post antigo com todas as fotos clique aqui ou nas primeiras fotos dos três modelos.

A pátria de V8

Por Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação

Os norte-americanos adoram um motor V8. E a paixão nacional não pode faltar nos cupês esportivos compactos mais populares do país - os chamados pony-muscle-cars - fabricados pelas três principais marcas dos Estados Unidos: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger e Ford Mustang.

Os dois primeiros foram lançados este ano. Já o Mustang é o veterano da turma e surgiu há quatro anos. Seu sucesso motivou o renascimento dos rivais. Os três têm em comum o estilo retrô totalmente inspirado nas carrocerias originais que fizeram sucesso na transição dos anos 60 para os 70.

O Chevrolet Camaro renasce dez anos depois que a carroceria da terceira geração deixou de ser produzida. Neste hiato, em 2006, foi apresentado um carro-conceito que fez tanto sucesso que finalmente este ano foi apresentado em versão definitiva, mas que só chega ao mercado no início do ano que vem. O Camaro 2010 tem linhas retas, muitos vincos laterais, saídas de ar também nas laterais, janelas estreitas, teto baixo, linha de cintura alta e ascendente na traseira, capô longo com um relevo longitudinal, grade estilizada escura, gravata dourada Chevrolet no centro, faróis redondos dentro de uma moldura quadrada e, atrás, tampa do porta-malas mais curta.

Motivada pela fama do protótipo do rival a Chrysler decidiu ressuscitar um modelo que estava há quase trinta e cinco anos adormecido e não teve reestilizações: o Dodge Challenger. Surgiu também como conceito no mesmo Salão de Detroit de 2006. Mas a sua versão definitiva já está nas ruas americanas. Curiosamente, o Challenger é quase um irmão gêmeo do Camaro se visto de perfil. A diferença está na frente mais fiel ao modelo de 1970: dois pares de pequenos faróis redondos, capô bem plano que termina com uma pequena franja na grade horizontal e a lateral com menos vincos. Atrás, enquanto o Camaro tem dois pares de lanternas retangulares com o logo Chevrolet no centro, no Challenger as mesmas são bem finas e horizontais. Os cromados são discretos. Aparecem no friso com o nome Dodge em baixo relevo na própria traseira e em formato retangular com contornos arredondados na grade, abrigando a identificação do modelo no canto esquerdo. Os pára-choques são na cor da carroceria e integrados a ela. Na frente, há um moderno par de faróis de neblina. Também são do presente as rodas de liga-leve que, dependendo da versão podem ter 17, 18 ou 20 polegadas.

De desenho mais antigo dos três, o visual retrô do Mustang já está dando sinais de cansaço. Sua origem está no modelo fastback de 1965. Se seguisse o estilo da versão 64, ficaria igual aos concorrentes, mas pode ser a solução para modernizá-lo. Por enquanto, a Ford fez apenas leves alterações. As luzes de direção agora acompanham os faróis. A grade ficou mais estreita. O capô mais baixo. A lateral ganhou vincos que o deixaram mais musculoso. A traseira ficou mais afunilada. As lanternas triplas verticais e o bocal do combustível cromado permanecem.

Por dentro, os três modelos guardam semelhanças com os seus originais no desenho do painel, revestimento das portas e formato dos bancos, mas com detalhes atuais como volante com controles multifunções (três braços no Camaro e no Mustang, quatro no Challenger), hodômetro digital, displays do computador de bordo, som e climatização e monitor do sistema de navegação.

O Camaro tem uns instrumentos esportivos típicos do seu passado na parte da baixo do console central enquanto que o velocímetro e conta-giros ficam, cada um, em uma "caixinha" separada. O Challenger tem quatro instrumentos circulares e o Mustang dois grandes mostradores redondos. Os difusores de ar do Ford também eram neste formato, mas agora são retangulares.

Como todo bom carro esportivo norte-americano, todos são equipados com motor V8 (pra quem não sabe, com oito cilindros em V), mas também são oferecidos com o "básico" V6.

Quando chegar, o Camaro terá as versões de acabamento LS, LT e SS. Os dois primeiros com o V6 de 304 cavalos de potência e opção de câmbio manual ou automático (com comandos no volante) de seis velocidades. A tração é traseira. O V8 6.2 está reservado para o SS e a potência dependerá do câmbio escolhido. O automático terá um de 406 cavalos enquanto o manual, 428 cv. Ambos os V8 podem funcionar com apenas quatro cilindros para economizar combustível.

O Challenger já tem as versões SE com motor V6 3.5 de 250 cavalos com câmbio automático de quatro marchas, o R/T com o V8 5.7 Hemi com potência variando entre 372 cv, com câmbio automático de cinco marchas com controle no volante, e 375 cv com o manual de seis. Este motor é conhecido do Chrysler 300C comercializado no Brasil. O mais invocado é o SRT8, com um V8 6.1 de 425 cavalos, também com câmaras hemisféricas de combustão.

O Mustang tem motor V6 4.0 de 210 cavalos e, na versão GT, o V8 4.6, que agora tem 315 cv (antes eram 300). O torque deste é de 44,9 kgfm. Uma bossa é um duto associado ao escapamento para que o motorista possa escutar em alto e bom som o motor do carro. As opções de câmbio são duas: manual ou automático, sempre com cinco velocidades. A plataforma da linha 2010 foi aprimorada e a suspensão está mais firme.

Se a potência dos motores continua inferior aos concorrentes, há as preparadoras Cobra e Saleen, que adicionam turbos e aumentam a potência em até 620 cavalos. Além disso, o Mustang é o único que oferece uma versão conversível que Camaro e Challenger devem ganhar em breve.

Equipamentos como ar condicionado (o Mustang agora tem controle digital), rádio por satélite, CD Player com MP3, conexão Bluetooth, entradas USB, sensor de estacionamento traseiro, sistema de partida remota do veículo, faróis de xenônio, airbags frontais de duplo estágio, laterais e de cortina, freios ABS com pinças aparentes Brembo, sistema de controle de estabilidade e tração, cintos de segurança com limitador de esforço e pré-tensionadores, entre outros, presentes de série ou opcionais nos três modelos (o Mustang é o mais simples) são outros detalhes do interior que fazem motorista e passageiro esquecerem o passado desses mitológicos modelos revividos que não conquistam ninguém sem um motor V8.

Sonhos de Consumo

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HISTÓRIA - CHEVROLET CHEVETTE

Sedãzinho saudoso
Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação e Revista Quatro Rodas (fotógrafos Fernando Brunhosa, Cláudio Larangeira, Heitor Hui, Milton Shirata e Jorge Meditsch)

Segundo modelo fabricado pela General Motors do Brasil, o Chevette saía de linha há quinze anos para dar lugar ao Corsa.

O sedãzinho de 4,12 metros de comprimento foi lançado no Brasil em abril de 1973 (cinco anos depois do Opala), há 35 anos, como um projeto mundial, o chamado T-Car, que teve versões na Austrália (Holden Gemini), Japão (Isuzu Gemini), Alemanha, Inglaterra (Vauxhall) e Estados Unidos. Destes dois últimos países veio o nome Chevette. Os norte-americanos também tiveram uma versão da Pontiac chamada T-1000.

O Chevette brasileiro era igual ao modelo alemão, fabricado pela Opel, chamado de Kadett (duas gerações antes do nosso conhecido). Era um três volumes de duas portas, com espaço razoável para quatro ocupantes, bom porta-malas e motor 1.4 de 68 cavalos de potência bruta. Tinha grade horizontal e faróis redondos. O tanque de combustível posicionado atrás do banco traseiro deixava o bocal na coluna traseira direita. A tampa inclinada com estrias horizontais tornou-se a sua marca registrada. No lado esquerdo havia uma tampa falsa para entrada de ar.

Eleito Carro do Ano em 1974, o Chevette agradou a classe média, que naqueles anos 70 queria um carro compacto, um pouco luxuoso e confortável para sair do Fusca. Mas o modelo dividia a atenção do mercado com outros fortes concorrentes recém-lançados, como a Brasília, da Volkswagen, e o 1800 da Dodge (futuro Polara), além do levemente reestilizado Corcel. Em 1975 foi lançada a versão de acabamento SL e os apaixonados por velocidade ganharam a versão esportiva GP (de Grand Prix, para promover o GP do Brasil da época), com bancos altos e faixas decorativas. Dois anos depois, aparecia o GPII. Para torná-lo mais acessível, surgiu o Chevette Especial, sem calotas.

Em 1978 o Chevette ganhou a sua primeira reestilização frontal, inspirada no modelo norte-americano: o capô envolvia a grade dividida em duas. Os faróis permaneceram circulares, mas foram abrigados em capelas. Por dentro, um painel remodelado. No ano seguinte a linha começava a crescer com os modelos quatro portas e o hatch. Era lançada também a série especial Jeans, com o revestimento dos bancos e lateral das portas em brim azul. Em 1980 os faróis passaram a ser quadrados, como no modelo inglês, as lanternas aumentaram de tamanho e se tornaram envolventes até a lateral (eram planas na traseira), o motor 1.4 ganhou opção a álcool (com 1 cavalo a mais) e surgiu a perua Marajó. O motor 1.6 ganha uma prévia na versão esportiva S/R, exclusiva do hatch e com carburador de corpo duplo (76 cavalos). A Ouro Preto, com carroceria que podia ser preta com detalhes dourados ou vice-versa, foi outra série especial. Foi bicampeão do Carro do Ano da Autoesporte em 1981. No ano seguinte ganhou câmbio de cinco marchas opcional.

Para 1983, o Chevette ganhou a sua reestilização mais profunda. O estilo ficou mais brasileiro, com frente em cunha e traseira reta. O interior também foi renovado. O painel ficou maior. No entanto, o meio da carroceria foi mantido. Por isso, o espaço interno, que era razoável, não mudou. Todas as versões foram modernizadas: o sedã, o hatch e a Marajó. O motor 1.6 virou padrão para toda a linha (mas o carburador virou simples, passando a render entre 72 e 73 cavalos, respectivamente o movido a gasolina e o a álcool). Em 1985 ganhou câmbio automático de três marchas como opcional. No ano anterior nascia a picape Chevy 500.

A linha 87 o deixou mais luxuoso com uma nova grade, novos revestimentos, novos bancos dianteiros com encosto de cabeça regulável (enorme) e pino de trava mais moderno. Surgia a versão SE, depois rebatizada de SL/E. O motor 1.6 ganhava corpo duplo novamente e aumentava a potência para 81 cavalos em 1988, passando a se chamar 1.6/S.

O modelo quatro portas, o hatch e a perua viraram passado entre 1987 e 1989. O primeiro saiu de linha porque o brasileiro não gostava de carros do tipo. Como o Voyage, foi destinado para exportação e fez muito sucesso na Colômbia. Já os dois últimos precisaram abrir espaço para o Kadett e a Ipanema, que nada mais eram do que a evolução do próprio Chevette original de 1973.

Voltando ao Chevette, o sedã teve as versões unidas na única opção DL em 1991. O encosto de cabeça do banco dianteiro passou a ser vazado, em 92, para melhorar a visibilidade. Isso era um novo padrão de toda a linha Chevrolet. Até o Opala.

No ano seguinte, para concorrer com o fenômeno Uno Mille da Fiat, surgiu a versão Júnior para receber o motor 1.0. Em 1993, entrou na onda dos populares isentos de impostos com o L, que voltava a ser o único da linha. Como o então Presidente da República, Itamar Franco, incluiu o seu renascido Fusca 1.6 na isenção do IPI, a GM viu que a cilindrada baixa não era necessária e o deixou com o motor 1.6.

No dia 12 de novembro de 1993, após vinte anos de sucesso e 1 milhão, 630 mil unidades produzidas, o Chevette finalmente encerrava a sua trajetória. A sua picape Chevy 500 ainda durou mais dois anos. Seu espírito de desempenho e praticidade ainda está presente nos seus descendentes Corsa, Celta, Prisma (sucessores de mercado), Astra e Vectra (suas evoluções).

Para mais detalhes sobre a história do Chevette acesse:

http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/chevette-1.htm

História

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