domingo, 19 de janeiro de 2020

RETROSPECTIVA 2019 - HISTÓRIA EM FOTOS - HONDA CITY


Ele nasceu como um hatch subcompacto de duas portas em 1981, já teve uma versão conversível, se transformou em sedã de quatro portas em 1996 e sempre teve o médio Civic como referência. Chegou ao Brasil em 2009 e conhece agora a sétima geração histórica, quinta como sedã, e, talvez, a terceira a ser produzida por aqui.



1a Geração (hatch subcompacto - 1981-1986)

O Honda City (projeto AA) foi lançado no Japão, em 1981, mas ele era um hatch subcompacto, de apenas 3.38m de comprimento por 1,57m de largura e 2,22m de distância entre-eixos. Tinha apenas duas portas, cinco lugares e uma tampa do porta-malas bem vertical com lanternas também verticais. Os faróis eram redondos e ficavam bem nos cantos da frente. Foi criado para preencher a lacuna do Civic, que tinha virado um hatch médio. Na Europa foi vendido com o nome de Jazz (nome usado até hoje para batizar o monovolume Fit por lá) porque a Opel tinha direitos sobre o nome City. 





O motor era montado na posição transversal de 1.2 litros, comando de válvulas no cabeçote e câmara de combustão com turbilhonamento controlado (CVCC). Rendia 67 cavalos de potência e 10 kgfm de torque. O câmbio podia ser manual de quatro ou cinco marchas ou automático de três. Pesava apenas 655 kg, o que dava grande agilidade no trânsito. Um ano depois, chegou a versão turbo, com o mesmo motor 1.2 de 100 cv e 15 kgfm.


Em 1983, chegou a versão Turbo II, com para-lamas alargados, nova grade, ressalto no capô e potência elevada para 110 cv, com torque de 16,3 kgfm. No mesmo ano, chegava a versão Manhattan, com teto mais alto e opção de teto solar de comando elétrico. No ano seguinte, foi lançado o Cabriolet, com motor de 67 cv, mas com para-lamas do Turbo II. O Hyper Shift, de 1985, tinha caixa de redução que formava oito marchas.







2a Geração (hatch compacto - 1986-1994)

O agora chamado projeto GA1 ainda era um hatch, só que com um porte maior, pois o comprimento passou para 3,56m, a largura para 1,62m e a distância entre-eixos para 2,40m. Continuou com apenas duas portas e traseira bem vertical, mas os faróis passaram a ser retangulares. Atrás, as lanternas assumiram um formato horizontal, na parte inferior da tampa do porta-malas.

O motor ainda era 1.2, mas potência subia para 76 cv, sendo que o torque continuava em 10 kgfm. A novidade era a direção assistida. O City perdeu as versões Turbo (que, na geração anterior, continuou mais um ano além do lançamento da segunda geração) e conversível. Foi nesta geração que surgiu o nome Fit, como versão de acabamento.




O segundo City ganhou um face-lift para a linha 1989 (série GA2), que alongou e afinou mais os faróis, eliminou a grade entre eles (ficou restrita ao para-choque) e reestilizou o interior. A cilindrada cresceu para 1.3 litros. As versões mais básicas tinham potência e torque de 82 cv e 10,5 kgfm com carburador. Injeção eletrônica, com 100 cv e 11,6 kgfm, só nas versões CRi e CZi, consideradas esportivas no lugar das Turbo. Durou até 1994.




3a Geração (sedã compacto - 1996-2001)

Finalmente, em 1996, o Honda City 3A2 se tornava um sedã compacto para mercados emergentes (como Índia e Tailândia, por exemplo), como é atualmente. O estilo frontal e traseiro, assim como os hatches anteriores, lembrava o Civic europeu, lançado um ano antes. 



O agora três volumes de quatro portas tinha 4,22m de comprimento e 2,50m de entre-eixos. A plataforma ainda era a mesma do hatch de segunda geração. Mas tinha suspensão traseira independente. Com a mudança de perfil, o City já pesava entre 930 e 980 kg. Os motores eram novos: 1.35 (90 cv e 11.3 kgfm) e 1.5 litros (100 cv e 13,1 kgfm), com injeção eletrônica e dezesseis válvulas. Esta última cilindrada levava o City a ultrapassar 1 tonelada de peso (1.005 kg).

Um face-lift na linha 2000 levava o comando variável de válvulas (VTEC) aos motores 1.4 e 1.5, que passavam a ter, respectivamente, 95 cv/12,1 kgfm e 106 cv/13,5 kgfm. A recém-lançada versão RS da sétima geração não foi a primeira esportiva do City. A terceira geração já ganhava a VTi, com motor 1.5 de 115 cv, rodas de alumínio, freios a disco nas quatro rodas e aerofólio traseiro.


4a Geração (sedã compacto - 2002-2008)

A plataforma do monovolume compacto Fit, lançado no Japão em 2001, passou a ser usada no sedã, que não teria necessariamente o mesmo estilo, pois ficaria muito estranho. Mesmo assim foi usado no interior do carro. O segundo City como sedã (GD6) tinha linhas laterais retas, mas frente e traseira arredondados. A dianteira tinha o estilo do face-lift do Civic da época. Um detalhe externo que lembrava o Fit era o quebra-vento na janela lateral dianteira. O comprimento já chegava a 4,39m e a distância entre-eixos a 2,45m.




O destino eram os mesmos mercados emergentes, só que o novo City passou a ser vendido também no Japão, com o nome de Fit Aria. Espaço interno e porta-malas eram as suas qualidades. Os motores eram o 1.4 com duas velas por cilindro, oito válvulas e potência de 84 cv e torque de 12,1 kgfm, 1.5 8v com 89 cv e 13,3 kgfm e 1.5 16v com VTEC, 109 cv e 14,6 kgfm. O câmbio já podia ser o de variação contínua (CVT) e havia uma versão com tração integral. O peso chegava a 1.095 kg. O quarto City passava por um face-lift em 2005, que trouxe retoques no interior e na suspensão.


5a Geração (sedã compacto - 2008-2013 - no Brasil em 2009)

Com a plataforma da segunda geração do Fit, o terceiro City sedã (GM2) assumia linhas arredondadas, com capô baixo e traseira alta curtos. A linha de cintura também era alta. Os faróis, semelhantes ao do Civic, ficavam mais estreitos na lateral e a grade ganhou uma proteção plástica cinza, com três filetes, inspirada na segunda geração do híbrido Insight. As lanternas ficaram maiores e assumiram formas pentagonais entre a lateral traseira e a tampa do porta-malas, lembrando as do BMW Série 3 de 2005. O comprimento passou para 4,40m e a distância entre-eixos para 2,55m. O porta-malas tinha 506 litros. 



O foco do City continuou sendo os mercados emergentes. Foi apresentado em setembro de 2008, com produção na Índia, Malásia, Paquistão e Tailândia. A grande novidade foi a entrada do Brasil na rota do modelo. Na rota de produção, claro. Um detalhe é que o City era para ser importado da Argentina, mas a crise econômica atrasou a construção da fábrica de lá. 


O Honda City chegou ao nosso país, fabricado em Sumaré (SP), em agosto de 2009, nas versões LX, EX e EX-L, esta com bancos em couro. Tinha apenas o motor 1.5 i-VTEC 16v, flex, com 115 cavalos com gasolina ou 116 cv com álcool. O câmbio podia ser manual ou automático de cinco marchas. No exterior havia a opção do 1.4 e do 1.8, além do câmbio CVT.  Em 2010, chegou a versão básica DX. 

Para a linha 2013, no Brasil, o City ganhou um face-lift que lhe deu novos para-choques e uma grade que podia ser cromada na versão EX, já que a EX-L foi extinta. As lentes das lanternas traseiras também foram mudadas. O tanque ganhou mais cinco litros de capacidade (passando para 47 litros). Por dentro, novos grafismos no quadro de instrumentos e iluminação azul no lugar da vermelha. O City também passou a vir do México e da Argentina. Em julho de 2013, o City ganhou a versão Sport no Brasil, com o mesmo motor, diferenciando-se apenas pelas rodas aro 16 e a grade em preto fosco. 





6a Geração (sedã compacto-médio - 2013-2019 - no Brasil em 2014)

Usando a plataforma do terceiro Fit, o quarto City como sedã ficou maior, passando para 4,45m de comprimento e 2,60m de distância entre-eixos. As linhas ficaram mais arredondadas. As janelas laterais ganharam um aplique de plástico próximo à coluna. Os faróis ficaram mais retangulares e com o mesmo tamanho até a lateral. A grade entre eles ganhou uma larga barra cromada na base, onde fica o emblema da Honda. As lanternas se tornaram horizontais, mas com formato de bumerangue arredondado, ainda lembrando o BMW Série 3, só que da geração seguinte. Por dentro, o painel ficou mais integrado, com saídas de ar centrais finas horizontais, tela multimídia e comandos do ar condicionado sensíveis  ao toque nas versões mais caras. O porta-malas ganhou capacidade declarada de 536 litros, mas a capacidade real é de apenas 485 litros mais um fundo falso abaixo do assoalho. 

No Brasil, a, por enquanto, atual geração do Honda City chegou em setembro de 2014, nas versões DX, LX, EX e a volta da EXL. Todas com motor 1.5 i-VTEC, que manteve os 115 e 116 cavalos de potência, mas o torque subiu de 14,6 para 15,3 kgfm e foi adotado sistema de partida a frio (FlexOne). O câmbio passou a ser CVT aqui no país, com sete marchas virtuais e borboletas no volante para troca manual. A produção passou a ser dividida entre Sumaré e Argentina. 




Em 2016, a versão EXL ganhou airbags de cortina (já tinha os laterais) e central multimídia com GPS integrado. 

No ano passado, o City ganhou um discreto face-lift que subiu a barra cromada da grade (que foi alargada), para avançar um pouco sobre os faróis, que ficaram mais pontiagudos na lateral e ganharam luzes inteiramente de LED na versão mais cara EXL. Tudo para ficar mais próximo do agora médio-grande Civic. O sistema multimídia passou a ter espelhamento com Android e Apple. 





7a Geração (sedã médio - 2019)

 Agora usando a plataforma modular da quarta geração do Fit, o sétimo City decepcionou quem esperava uma revolução de estilo e recursos tecnológicos. Em vez das formas cupê do Civic, linhas três volumes tradicionais, embora arredondadas, como os dois sedãs anteriores. Igual ao sedã médio-grande só a dianteira com grade cromada avançada sobre os faróis afilados. O comprimento já está em 4,55m, mas a distância entre-eixos foi reduzida para 2,59m.  

Também faltaram recursos semi-autônomos como estacionamento automático, piloto automático adaptativo, frenagem automática e leitura de placas de trânsito, por exemplo. De novidade só a compatibilidade do comando de voz do sistema multimídia com o Siri e o motor 1.0 turbo de 122 cavalos. Também não terá versões híbridas, como o Fit. Mas haverá uma versão de aparência esportiva RS na Tailândia, onde foi apresentado. Chegará ao Brasil apenas no final do ano que vem. 





TEXTO: GUSTAVO DO CARMO 
FOTOS: DIVULGAÇÃO 
Publicado em 29/11/2019 (não atualizado)

Um comentário:

Makman disse...

A Honda parece que está tentando se matar. Carros menos bonitos, caros, gastando uma fortuna na Formula 1. Não vai precisar se esforçar muito mais. Só continuar nesse ritmo que se mata de vez.

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