sexta-feira, 7 de julho de 2017

HISTÓRIA - HONDA CIVIC 45 ANOS


A exemplo do Toyota Corolla, o Honda Civic nasceu como um carro compacto, com motor de baixa cilindrada, e hoje é um fastback médio-grande de luxo. Lançado no Japão em 1972, está completando 45 anos. Seis anos mais novo que o maior rival, tem uma geração a menos: dez contra onze.
O Civic desembarcou importado no Brasil, em 1992, na quinta geração e em versões sedã de quatro portas e hatch de duas. Meses depois veio o esportivo CRX/Del Sol, um conversível targa com teto rígido. Em 1994 a Honda trouxe o cupê.

Em 1996 chegou ao país a sexta geração nas mesmas carrocerias, exceto o conversível, que foi descontinuado. No ano seguinte o Civic começou a ser fabricado em Sumaré (SP), após anos de especulações. Só a versão três volumes ganhou cidadania brasileira. Passou por um face-lift em 99. No final do ano 2000 foi lançada a sétima versão, em 2006 a oitava, em 2012 a nona e no ano passado a revolucionária décima geração, que se tornou uma espécie de cupê esportivo de quatro portas.

Vou contar a história do Honda Civic desde o início, com tópicos para cada geração, priorizando o mercado brasileiro a partir das gerações que vieram para cá.


1a Geração - 1972



O primeiro Civic era um hatch de duas ou três portas, com traseira levemente inclinada e faróis circulares. Tinha 3,55m de comprimento e 2,20m de distância entre-eixos. As duas portas eram as laterais convencionais. Mas havia uma versão que abria totalmente a tampa do porta-malas, como qualquer hatchback, considerada a terceira porta. A de duas portas só abria a parte inferior (como no antigo Passat) e era chamada de sedã.


O motor servia adequadamente para a proposta urbana do carro, já expressa no nome palíndromo em inglês: cívico. Tinha quatro cilindros, com apenas 1.2 litros (1.169 cm³),  refrigeração a água e rendia 60 cavalos no Japão e 50 cv nos Estados Unidos.



Sim. O Civic também fez carreira na América do Norte, onde conquistou o público, acostumado às banheiras das marcas locais, com um baixo consumo de gasolina (percorria 16 km por litro) e seu tamanho diminuto que comportava bem quatro passageiros, apesar de estar longe do generoso espaço de hoje. Seus para-choques eram mais longos, para absorver melhor os impactos, cumprindo a legislação local da época. Aliás, ele foi o responsável pela aceitação da Honda no mercado norte-americano.



As dimensões compactas eram garantidas pela posição transversal do motor e da tração dianteira, que o rival Corolla ainda não tinha. Mas o Civic usava rodas de apenas 12 polegadas de aro. Além do câmbio manual de quatro marchas havia a opção do automático de apenas duas.

A partir de 1973 vieram as primeiras modificações: foi lançado o Civic de quatro portas (e de cinco), que tinha 2,28m de entre-eixos. O motor aumentou de cilindrada e em duas opções: 1.237 cm³ (que ainda é arredondável para 1.2) de 52 cavalos e 1.488 cm³ (já considerado 1.5), de 63 cv.



Mas o propulsor mais moderno só chegou em 1975. O CVCC controlava a mistura ar/combustível em melhores condições e dispensava o catalisador. As cilindradas eram as mesmas e a potência subia para 62 e 75 cavalos, respectivamente. Naquele mesmo ano o câmbio manual ganhou uma marcha e foi lançada uma versão alongada de quatro portas, com 4,06 metros de comprimento, mas com o mesmo entre-eixos de 2,28m.

2a Geração - 1979


Em 1979 a Honda não ousou na segunda geração do Civic. Adotou a mesma estratégia das reestilizações recentes de outras marcas, como o Volkswagen Polo e o Ford Fiesta: modernizou o Civic sem radicalizar na mudança de estilo. Manteve o mesmo formato hatch com faróis circulares. A grade ficou inteiriça, o conjunto ótico mais destacado e os para-choques mais robustos e escuros. 


O segundo Civic ficou mais largo e longo, com 3,81m de comprimento e 2,38m de distância entre-eixos na versão de três portas. A versão com tampa do porta-malas independente foi abolida. As rodas passaram a ter opção de 13 polegadas. O interior ficou mais sofisticado, chegando a contar com conta-giros.



A carroceria Station Wagon foi oficializada, mas diminuiu em comprimento para 3,99m. Já a distância entre as rodas subiu para 2,45m.

O motor CVCC foi retrabalhado. A menor cilindrada aumentou para 1.335 cm³. A potência também. A do 1.3 para 55 cv nos Estados Unidos e 72 cv no Japão. O 1.5 para 67 cv e 80 cv. No país norte-americano havia maior controle sobre a emissão de poluentes por parte das autoridades, daí a redução da potência.


 Em 1981 chegaram o câmbio automático de três marchas e a inédita versão três volumes, com quatro portas e 4,14m de comprimento, que dava os primeiros passos para o perfil atual do modelo. No ano seguinte, os faróis passaram a ser retangulares. Em 1983 foi lançada a esportiva Civic S com motor 1.5 e 100 cavalos de potência no Japão.



3a Geração - 1983

Ainda naquele ano, o Civic enfim mudava radicalmente. Começava uma periodicidade de quatro anos para a renovação, que se repetiria mais três vezes consecutivamente.


Os faróis passaram a ser retangulares, dentro de uma capela trapezoidal e protegidos por vidro em algumas versões. Entre eles a grade fechada. O resto da carroceria ficava ainda mais reto. A traseira do hatch, que perdeu a opção das quatro portas, ficou quase totalmente vertical, com direito a tampa do porta-malas totalmente de vidro (como no Volvo C30 e o Volkswagen Up! europeu). A distância entre-eixos subia para 2,45m. A perua tinha uma aparência de minivan, com a terceira janela lateral de vidro infinito e foi chamada de Shuttle. Teve uma versão com tração 4x4.


O motor 1.5 tinha três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escapamento) e rendia 76 cavalos nos Estados Unidos e 110 cavalos no Japão.

Uma novidade nesta geração foi o cupê esportivo CRX, com vidros traseiros quase horizontais e oferecendo apenas dois lugares. Ele se destacava pela pintura em dois tons (cinza nos para-lamas) e tinha o primeiro teto solar elétrico e deslizamento externo do mundo.



A motorização era a mesma do resto da linha, mas em 1985 o cupê já tinha a versão Si, com motor 1.6 16 válvulas de 135 cavalos, além de aerofólio traseiro e teto de vidro removível. Ao mesmo tempo, a perua ganhava opção de câmbio de seis marchas e tração integral, ambos manuais. Esta última se tornaria automática no ano seguinte.

4a Geração - 1987

As formas retas continuaram. Os faróis se alongaram, se alinharam na frente ainda fechada e ficaram horizontais. O hatch perdeu a tampa traseira inteiramente de vidro, que passou para o CRX. O Civic começava a entrar no segmento médio. A distância entre-eixos já estava nos 2,50m, menos o cupê, que continuou com 2,30m.


A perua Shuttle teve a terceira janela lateral nivelada com as demais. O Civic também flertava com o luxo e a tecnologia. O sedã LX, também já fabricado nos Estados Unidos, tinha trio elétrico. No Japão, foram introduzidos os freios ABS e o controle de tração.




A motorização também se sofisticou e ganhou injeção eletrônica, bloco de alumínio e mais uma válvula de escapamento em cada cilindro para todas as cilindradas (1.3, 1.5 e 1.6).

Em 1989 foi lançada a primeira geração dos motores VTEC, com comando variável das válvulas de admissão e escapamento. Na cilindrada 1.6, rendia até 160 cavalos e foi adotado inicialmente nas versões SiR do hatch e no CRX. A roda já chegava a 14 polegadas. 


5a Geração - 1991 (1992 no Brasil)


No início da década de 90 surgiu a geração mais bonita de todas antes da atual. Sedã e hatch trocaram as linhas retas pelas arredondadas, inclusive a grade totalmente fechada e integrada ao capô. Faróis e lanternas traseiras ficaram com contornos mais curvados. A perua deixou de existir.



Em 1992, no aniversário de 20 anos da linha, o Civic atingiu a marca de 8 milhões de unidades produzidas em todo o mundo e ganhou um substituto à altura do CRX. O targa Del Sol (no Japão manteve a sigla antiga) tinha apenas dois lugares, teto de alumínio com acionamento elétrico opcional e duas opções de motor: 1.5 e 1.6. O VTEC chegava ao 1.5.




Naquele mesmo ano o Civic desembarcava no Brasil, como importado. Vieram as versões LX (1.5 de 92 cv) e EX (1.6 VTEC de 125cv) do sedã e a DX, Si e VTi do hatch. Este último tinha motor 1.6 VTEC de 160 cv, que também equipava o CRX, que chegou no ano seguinte. Em 1994 veio o cupê, um três volumes de duas portas, lançado para os Estados Unidos no ano anterior, na versão EX-S, com o 1.6 VTEC de 125cv.



Com itens como airbags frontais, freios ABS, ar condicionado, teto solar e trio elétricos, além de um interior confortável e 2,62m de entre-eixos, o Civic sedã já concorria com os similares nacionais mais caros da época como o Volkswagen Santana, o Ford Versailles, o Fiat Tempra e até o grande Chevrolet Omega. Claro, em alguns meses teria a concorrência do arquirrival Toyota Corolla. 


6a Geração - 1995 (1996 no Brasil)

Última a chegar de quatro em quatro anos, a sexta carroceria marcou o início de sua fabricação no Brasil e a volta da grade frontal, embora apertadinha, de formato trapezoidal. Os faróis se tornaram amendoados e grandes. A traseira do sedã e do cupê ficou mais alta. Já o hatch, que adotou a mesma distância entre-eixos dos irmãos (2,62m), ganhou lanternas verticais. O vidro traseiro cresceu e ficou mais deitado.


Os motores continuavam girando em torno dos 1.3, 1.5 e 1.6, com o VTEC para as duas últimas. O 1.6 ganhou uma versão econômica chamada VTEC-E, que depois teria a opção de câmbio CVT, de variação contínua. Versões econômicas sempre foram tradição no Civic. Desde a segunda geração até hoje, com os híbridos (motor elétrico e a gasolina). O 1.6 VTEC mais potente chegaria a 170 cavalos.



Curiosamente, o liftback de cinco portas, criado para a Europa, baseado no inglês Rover 400 e fabricado no Reino Unido, foi apresentado meses antes, com painel próprio. Já a perua Aerodeck, também exclusividade dos europeus, foi lançada em 1997. No Velho Continente, o Civic faz sucesso desde o primeiro modelo, que chegou a ficar em terceiro lugar na eleição do Carro do Ano local em 1973. Lá, ele também ganhou motores a diesel. Outro derivado da sexta geração que também se antecipou à matriz foi o utilitário esportivo CR-V.



No Brasil, a sexta geração também chegou em 1996, ainda importada, nas já citadas carrocerias sedã, cupê e hatch. As duas primeiras nas versões LX (1.6 de 106 cv) e EX (1.6 VTEC, com comando único de válvulas, de 127cv) e a última apenas na VTi, com o VTEC de duplo comando de válvulas e 160 cavalos, o mesmo do modelo antigo. As rodas já tinham 15 polegadas. A revista Autoesporte o elegeu como Carro Importado do Ano em 1997.



Finalmente, em dezembro de 1997, saía o primeiro Honda Civic fabricado em nosso país, na planta de Sumaré, em São Paulo. Era apenas o sedã e sem o facelift que receberia no início de 1999. Cupê e hatch foram "deportados". Tinha três níveis de equipamento: LX-B, LX e EX, as mesmas do importado, com a diferença de que o B de básico abdicava apenas do ar condicionado de série. O esquema da motorização foi mantido. O facelift esticou a grade, que ganhou filetes cinzas e moldura cromada, além de deixar os faróis com superfície complexa.


7a Geração - 2000 (início de 2001 no Brasil)

A primeira geração voltada para o século XXI atrasou em um ano a tradição quadrienal de renovações. Em compensação, chegou ao Brasil apenas seis ou sete meses depois do seu lançamento internacional. Enquanto japoneses, americanos e europeus conheceram o carro no meio de 2000, nós já pudemos comprá-lo no início de 2001. Uma agilidade que até hoje é respeitada pela Honda em nosso mercado.


A grade ganhou aletas mais largas e na cor do carro, com o topo cromado. Os faróis ficaram mais transparentes e alinhados ao capô, mantendo o formato amendoado. As lentes laranjas das luzes de direção se destacavam dentro deles. As lanternas subiram para o topo da tampa do porta-malas. A cilindrada do motor aumentou para 1.7 e a potência para 115 cv (o LX) e 130 cv (EX, que tinha o sistema VTEC). O ar condicionado, que era opcional na versão básica, passou a ser de série. Sendo que na top o ajuste era automático. As rodas de 15 polegadas tornaram-se padrão. O Civic se tornou o sedã médio mais vendido do país, mas perdeu a posição para o Toyota Corolla renovado em 2002.

Para tentar recuperá-la, no final de 2003 o Civic passou por uma reestilização frontal (estreada no mercado norte-americano), que lhe esticou os faróis e a grade. As lanternas ganharam novas lentes, com elementos circulares na mesma cor vermelha. Foi criada a série especial LX-L, com bancos em couro e motor do LX.


A grande inovação do novo modelo estava no interior. O assoalho ficou plano, proporcionando mais espaço para as pernas de trás. A distância entre-eixos se manteve nos 2,62m. No hatch europeu, que tinha frente mais agressiva e perfil de monovolume, a alavanca de câmbio era montada no console. Na versão de cinco portas era possível sair do banco de trás para frente sem sair do carro.


Aliás, o hatch voltou a ter quatro portas e virou exclusividade da Europa e do Japão. A versão esportiva VTi deu lugar à Type-R, que tinha duas portas e motor 2.0 16v VTEC de 200 cavalos. Os americanos, em contrapartida, continuaram com a cupê e ganharam o esportivo Acura RSX, com o mesmo motor, e a inédita versão híbrida, combinando um motor 1.3 a gasolina com um elétrico.




8a Geração - 2005 (2006 no Brasil)


Radicalizou para se transformar na geração mais tecnológica de todas até então. Começou a enterrar a origem popular da primeira geração. A versão hatch, destinada para a Europa e Japão, apareceu antes, em 2005, com desenho estranho. Suas linhas o deixavam parecido com um ovo. A frente era bicuda e tinha grade cromada com proteção de plástico transparente. A porta traseira parecia ser menor que a da frente e tinha maçaneta na coluna.



Nós, brasileiros, e os americanos ficamos com a versão sedã, mais conservadora, sem deixar de ser moderna. Os ianques também continuaram com o cupê.

O estranho hatch europeu


Cupê americano, em frente e verso

O nosso, chamado de New Civic, chegou em 2006. A frente ganhou faróis esguios e um friso cromado na grade envolvendo o emblema da marca. Ficou parecendo a máscara do herói japonês Jaspion. O para-choque dianteiro tinha os faróis de neblina concentrados mais ao meio, mas um face-lift, três anos depois, os recolocou nas extremidades, como em qualquer carro. O para-brisas ficou mais inclinado, aumentando a visibilidade. A traseira ganhou apliques em formato de bumerangue. O maior defeito foi o porta-malas, que ficou com apenas 340 litros para um sedã. A distância entre-eixos já era de 2,70m e o comprimento de 4,48m.


Por dentro, uma outra inovação superava a assoalho plano do modelo anterior. O painel passava a vir em dois andares, com o conta-giros analógico no de baixo e o velocímetro digital acima, ambos acima do volante. No modelo europeu o desenho era mais esportivo.


O motor do nosso mercado passou a ser 1.8 i-VTEC, com 140 cavalos para os dois níveis de equipamento, agora chamados de LXS e EXS. O LX foi mantido com motor 1.8 de 125 cv e destinado a deficientes físicos. O câmbio tinha cinco marchas, fosse manual ou automático. No EXS, a mudança podia ser feita por aletas atrás do volante.

Em 2007 chegaria o esportivo Si, o Civic mais potente fabricado no Brasil, com 192 cavalos extraídos do motor i-VTEC 2.0 16v de duplo comando de válvulas, o mesmo usado nos Si cupê e sedã norte-americanos. Tinha rodas de 17 polegadas, spoiler dianteiro, saias laterais, aerofólio traseiro e o friso da grade na cor do carro. Por dentro, bancos envolventes. A iluminação azul dos instrumentos digitais e conta-giros e os dígitos dos displays do rádio e ar condicionado foram substituídos pela cor vermelha. O Civic recuperou a liderança do mercado, mas a perdeu outra vez com a nova reestilização do Corolla. Em compensação, foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte, pela primeira vez como nacional.


No final de 2008 o motor do Civic brasileiro passava a ser bicombustível. O Flex rendia 138 cavalos com gasolina e 140 cv com álcool. O face-lift de 2009, além do para-choque, mudou também a grade entre os faróis, que ficou em forma de colmeia, e o friso cromado, que ganhou novo recorte. No Si a barra ficou preta. Em 2011, foi retomada a versão LXL, com rodas de alumínio (de 16 polegadas) de desenho exclusivo e bancos em couro.

Civic Si. Mais acima, o EXS já com a nova frente.

Na Europa, o i-VTEC do hatch Type-R ganhou um cavalo de potência (201cv). A versão de três portas chegou a se chamar Type-S, abandonada no facelift de 2009. Neste mesmo ano, ganhou uma versão ainda mais apimentada, preparada pela Mugen, subsidiária da Honda que já forneceu motores para a Fórmula 1, com 240 cavalos. Nos Estados Unidos, o Civic ganhou a sua primeira versão híbrida.

Civic Type-R Mugen



9a Geração - 2011 (2012 no Brasil)

A nona geração, apresentada em 2011 nos Estados Unidos e na Europa, serviu mais para corrigir os erros da anterior, como o porta-malas, que subiu para 449 litros, do que para ousar.


Em relação aos equipamentos, pelo menos no Brasil, foram adicionados computador de bordo, conexão Bluetooth, navegador, câmera de ré, teto solar, airbags laterais e controle de estabilidade (VSA) de tração. O painel continuou digital de dois andares, mas ficou mais reto para acomodar o display multimídia.

 O motor permaneceu o mesmo 1.8 i-VTEC, que só foi retrabalhado e ganhou um cavalo para receber gasolina. A potência para álcool se manteve. As versões LXS, LXL e EXS continuaram, mas a esportiva Si ficou de fora.


Claro que a carroceria mudou toda. O comprimento, mesmo, subiu para 4,52m, quase um metro a mais que o pequenino hatch de 1972. A distância entre-eixos foi reduzida para 2,67m. O teto ficou com a caída mais suave e a visibilidade foi ampliada. Mas as formas e, principalmente, a frente lembravam muito a oitava geração. Exceção para a traseira, que passou a ter lanternas em forma de losango nas extremidades. O modelo brasileiro ganhou um discutível refletor na tampa do porta-malas.

O modelo mais novo é o da direita.
Os americanos continuaram com o cupê e os europeus com o hatch, que manteve o formato ovo e tem a grade como a maior mudança. Já os japoneses só tiveram a versão Type R. A Honda deu prioridade ao elétrico Insight, mais lucrativo. Nos Estados Unidos também houve uma versão híbrida.


No alto, o Civic Coupé Si norte-americano, agora com motor 2.4, que chegou ao Brasil em 2013


O novo Civic europeu

Em 2013, o Civic brasileiro ganhou motor 2.0, pela primeira vez em versões comportadas, no caso, as novas LXR e EXR. O propulsor também é comportado, rende 150 cavalos com gasolina e 155 cavalos com álcool e tem sistema Flex One, com sistema de partida a frio e sem tanquinho extra de combustível. O câmbio manual também passou a ter seis marchas. Detalhe que as novidades já faziam parte da linha 2014... em fevereiro.

Em 2014 mesmo, a versão intermediária LXR ganhou um face-lift que lhe deu novo para-choque dianteiro e grade em forma de colmeia com moldura mais grossa e cromada, perdendo a "tiara". Por dentro, a parte superior do painel passou apenas a ter a cor preta, ao contrário da versão americana que ficou mais envolvente, com mais vincos e saídas de ar retangulares em vez de trapezoidais e com moldura cromada.


Este novo interior só chegou ao Brasil na volta da versão Si, agora na carroceria Coupé, oferecida pela primeira vez no país, pois vinha importado do Canadá. O motor era um 2.4 16v aspirado de 206 cavalos, somente a gasolina. Somente em 2015 chegou a versão EXR com a nova grade. A LXR ganhou controles de estabilidade e tração e airbags de cortina.


Tarde demais. No final daquele mesmo ano, foi lançada nos Estados Unidos, a décima e atual geração, que chegaria ao Brasil no ano seguinte e representa uma revolução na história do Civic.


10a Geração - 2015 (2016 no Brasil)

Se as novas gerações de modelos de diversas marcas apresentadas recentemente têm mantido as linhas anteriores, assim como a anterior do próprio Civic, a décima edição levou a sério a palavra reestilização. Aquele comportado sedã deu lugar a um ousado fastback esportivo de quatro portas com a volta da proteção cromada na grade, agora mais vistosa, com faróis bem mais finos e (na versão top) inteiramente em LED.


As lanternas traseiras são um show a parte: a estrutura é em formato de losango, mas os refletores vermelhos se alinham com o prolongamento que agora está na parte superior da tampa do porta-malas, formando um C, lembrando modelos da Volvo.


O interior perdeu o painel de dois andares, dispensável pelo novo quadro de instrumentos digital. O desenho agora é mais simples, com saídas de ar horizontais e totalmente simétricas, mas sobressaltadas e envolventes. O acabamento melhorou bastante, com materiais macios, couro e há até tratamento acústico no para-brisa. A capacidade do porta-malas subiu para 519 litros.


A princípio, o cupê perdeu o sentido, mas a versão de duas portas foi lançada nos Estados Unidos, sim. E disputa com o sedã a carroceria usada pela esportiva Si para voltar ao Brasil. Na Europa, o hatch ficou mais elegante como uma versão encurtada e de cinco portas do sedã. E foi a escolhida para ostentar a grife Type-R, com aerofólio traseiro chamativo e prolongamento das lanternas que passa sobre o vidro traseiro, motor 2.0 de 310 cavalos, que acelera de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e quebrou o recorde de volta para veículos de tração dianteira do circuito alemão de Nurbürgring, com 7 minutos e 43,8 segundos.




No Japão, mais uma vez ficou restrito à versão Type-R e a Honda optou pelo Clarity, um modelo com estilo semelhante, mas movido a célula de hidrogênio.

No Brasil, o Civic X chegou no ano passado, nas versões Sport (que apesar da aparência esportiva é a básica), EXL e a nova Touring. As duas primeiras usam o mesmo motor 2.0 FlexOne de 150/155 cavalos da geração anterior. Já a Touring trouxe o novo propulsor 1.5 turbo somente a gasolina de 173 cavalos. O câmbio é automático CVT para todas as versões, inclusive a Sport, única com opção de câmbio manual.


A Touring tem faróis totalmente em LED, câmera de ré, sistema de entrada sem chave e partida por botão ou controle remoto, banco do motorista com ajustes elétricos, sensores de chuva, faróis e estacionamento dianteiro e traseiro e detector de ponto cego nos retrovisores, mas ficou devendo itens de tecnologia presentes no concorrente Chevrolet Cruze, como estacionamento autônomo e assistente de manutenção em faixa.


Mesmo assim, a décima geração, de 4,64m de comprimento, trouxe o Civic para o futuro, afastando-se de vez do pequeno hatch popular de 3,55m de 45 anos atrás. Fabricado em diversos países, tornou-se também um verdadeiro cidadão do mundo, como o seu nome diz.


TEXTO: GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO
FONTE DE CONSULTA: BEST CARS WEBSITE

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