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domingo, 10 de agosto de 2014

HISTÓRIA - FIAT UNO: 30 ANOS NO BRASIL

TEXTO:  GUSTAVO DO CARMO | FOTOS: DIVULGAÇÃO


O carro que impulsionou as vendas da Fiat no mercado brasileiro está completando 30 anos. Tudo começou em 1983, quando a marca italiana, então com apenas sete anos de presença em nosso país, vendia o hatch Spazio, um 147 repaginado com frente e interior renovados, além dos seus derivados: a perua Panorama, o sedã Oggi, o furgão Fiorino e a picape City. A participação dos italianos estabelecidos em Betim no mercado era muito tímida. O câmbio impreciso, o motor fraco e até o estilo afastavam os potenciais consumidores.

No mesmo ano, a Fiat lançava na Itália um compacto de duas ou quatro portas, linhas retas e truncadas e com um corte quase vertical da traseira que fazia lembrar uma mini-perua, mas ao mesmo tempo era um hatchback. Este carro de estilo ousado foi batizado com um nome único e dinâmico: Uno. A filial brasileira viu nele uma oportunidade de crescer no mercado brasileiro e apostou no seu lançamento por aqui.




Em agosto de 1984, o Uno chegou ao Brasil com o mesmo estilo ousado, mas somente com duas portas. Uma importante adaptação para cá foi a colocação do estepe na frente, junto com o motor, e não no porta-malas, como no italiano. Assim, o capô do nosso era mais alto e a tampa envolvia a lateral. Repare na foto abaixo.

Uno italiano

O Uno foi lançado com duas versões de acabamento (S e CS) e duas respectivas opções de motorização (1.050 e 1.300 cm3). Eram os mesmos motores do Fiat 147. O câmbio impreciso também marcou presença. Além desses defeitos, o Uno teve que enfrentar preconceitos por causa do seu estilo alto demais para os nossos padrões e, por isso, chegou a ser maldosamente apelidado de “bota ortopédica”.


O Uno superou esses preconceitos e conquistou os seus fãs por causa do seu espaço interno e a alta posição de dirigir. O painel se destacava por ser horizontal, com um gabinete no centro inferior e um par de caixas com alavancas ao redor do quadro de instrumentos. Os chamados chamados comandos satélites de algumas funções do carro, como os faróis.

Foto: Uno Mille / Revista Quatro Rodas

O sucesso motivou a Fiat a continuar investindo nele. Logo no primeiro aniversário surgiu a versão “esportiva” SX que se diferenciava pelo spoiler e os faróis de longo alcance no pára-choque dianteiro. O motor era o mesmo 1.3 do CS, mas com dois carburadores. Antes de surgir a verdadeira versão esportiva 1.5R em 1987, o Uno ganhou uma família composta pelo sedã Prêmio (1985) e a perua Elba (1986), ambos com duas portas. Em 1988, a família foi completada pelo comercial Fiorino, nome que além de batizar o novo furgão, passou também a identificar a picape do Uno.





O Uno brasileiro também fez sucesso nos vários países para o qual foi exportado. O Fiorino, o Prêmio e a Elba foram vendidos na Europa, inclusive na Itália, terra natal do Uno. O três volumes e a perua viajaram com o nome de Duna e Duna Weekend e com quatro portas. Uma exigência internacional que acabou sendo adotada no Brasil na versão requintada CSL, que depois de um ano ganhou um painel diferenciado, mais envolvente.



O motor 1.5 destes e do Uno 1.5R eram produzidos na Argentina pela Sevel (associação entre Fiat e Peugeot). Mas a filial brasileira desenvolveu outro motor a partir do 1300 e o batizou de 1500 Fiasa, equipando o furgão Fiorino. O hatch esportivo teve a cilindrada aumentada para 1600 cm3. O modelo, de acabamento realmente apimentado, com rodas de liga-leve, tampa traseira preta com aerofólio, estofados coloridos e até cintos de segurança vermelhos, passava a se chamar 1.6R.




Entrávamos na década de 90 quando a ministra da economia Zélia Cardoso de Mello resolveu reduzir a alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de 40 para 20 por cento para modelos com motores entre 800 e 1000 cilindradas. Era lançado o Uno Mille com motor de 994 cc e somente 48 cavalos de potência, uma versão literalmente espartana, privada de equipamentos essenciais como algumas saídas de ar no painel e o encosto de cabeça para os bancos dianteiros, este oferecido como opcional. Para dar um aspecto ainda mais popular, o Mille não adotou a nova grade dianteira da linha Uno 91 (na cor do carro, com faróis  menores). O pioneiro dos modelos 1.0 foi o responsável pelo crescimento da Fiat no Brasil que ultrapassou a General Motors em vendas e ficou na cola da líder veterana Volkswagen.




Em 1991 era lançado o Mille Brio, série limitada com carburador de corpo duplo e potência de 54 cavalos. Era um pouco mais equipado e trazia os encostos de cabeça. No ano seguinte, com o nascimento do Mercosul, surgia no Brasil, com um atraso de oito anos, o primeiro Uno quatro portas: o CSL, importado da Argentina com motor 1.6. No mesmo ano a injeção eletrônica, ainda single-point, só chegou ao Uno para os modelos S e CS 1.5 que já haviam abandonado o motor 1.3. O 1.6R e o Mille continuavam com carburador. O popular ganharia no fim do ano a ignição digital mapeada e as quatro portas. Chegou 1993 e o Mille Eletronic mudou a plaqueta de identificação para incluir algumas colunas do Palácio da Alvorada em Brasília só para fazer protocolo com o novo presidente Itamar Franco que baixou ainda mais o IPI para os populares (incluindo os com motor 1.6, para que a Volkswagen relançasse o Fusca).


Na metade daquele ano surgia, enfim, o Uno 1.6R com injeção eletrônica multiponto (cada cilindro com o seu bico injetor). Porém, no início de 1994, foi lançado o mais esportivo de todos os Unos, o Turbo i.e.. Seu motor 1.4 turbinado com 118 cavalos levava o carrinho a 195 km/h. Chamava atenção pela sua exclusiva grade sem frisos e os pára-choques da mesma cor do carro.




 No outro lado da sociedade, o Mille ganhava uma versão luxuosa com quatro portas, a frente moderna do resto da linha, o novo painel adotado na linha 94 (que duraria até o final de vida do modelo) e equipamentos opcionais como vidros elétricos e ar condicionado especialmente preparado para o motor 1.0. Era a chamada versão ELX, ainda com carburador. A injeção eletrônica chegaria em agosto de 95 na versão EP (Extra Power).


Os Fiorinos furgão e picape ganharam entre-eixos maiores e o motor 1.0. A Elba ganhava injeção eletrônica. O Prêmio passou a ser importado da Argentina com o nome Duna e abandonando a versão duas portas. A versão esportiva 1.6R mpi dava lugar a luxuosa 1.6 mpi. Eram as últimas novidades da família Uno que esperava a sua despedida.

Chegou o Palio em 1996 e saíram de cena os Unos mais potentes, incluindo o Turbo. Só restou o Mille, rebatizado de Mille SX. No ano seguinte, Elba e Duna deram lugar a Palio Weekend e Siena respectivamente. A picape Strada enterrou a Fiorino de caçamba aberta em 98. Mas Uno, Furgoneta (lançado em 1991) e Fiorino furgão continuaram firmes e fortes até o fim do ano passado.

Em 1998, o SX se tornou Young e depois EX. Dois anos depois sua frente foi reestilizada pela segunda vez e surgia o Mille Smart com volante de quatro braços. Ainda em 2000 chegaria o seu maior concorrente: o Chevrolet Celta. Em 2001, o Smart passa a se chamar Fire por causa do motor homônimo. Mesmo com o lançamento do moderno Doblò, o Fiorino também não entregou os pontos. Quando muitos pensavam que o dia do Uno estava chegando, eis que surgiram os compactos premium como o VW Polo e novos Corsa e Fiesta. A Fiat reposicionou o Palio para o novo segmento. A Volkswagen também entrou na briga nos populares com o Gol City e até com o Fox.



A Fiat ainda viu razão para renovar o Uno mais uma vez e em 2004 lançou uma nova frente de gosto duvidoso. Estendeu a novidade para o Fiorino e a Furgoneta. Para corrigir, alterou mais uma vez a grade com aletas no lugar da chapa cheia de furos na linha 2005. A traseira, que fora mexida pela primeira vez em 20 anos em 2004, com a placa passando para o parachoque e deixando a tampa limpa, permaneceu. Ainda em 2005 ganhou motor bicombustível, que podia ser abastecido tanto com álcool como com gasolina. No ano seguinte, foi lançado o kit Way, com pneus de uso misto, suspensão elevada e parachoques reforçados com muito plástico para enfrentar pisos esburacados.



Em 2008, o Uno passou por mais uma alteração na grade. As aletas ficaram mais finas e, com o pacote Celebration, cromadas. O novo emblema da Fiat, em vermelho, substituindo o azul, foi adotado. Com a quinta marcha do câmbio mais longa, novo óleo do motor, modificações na suspensão, pneu de baixa resistência ao rolamento e um indicador de consumo instantâneo no painel chamado econômetro, o Mille ficou cerca de 10% mais econômico e, por isso, ganhou o sobrenome Economy.




O Novo Uno



Já fazia algum tempo que a Fiat do Brasil estava desenvolvendo um carro bem popular e de acabamento simples para competir com o Chevrolet Celta e o Volkswagen Gol G4. Quando ficou pronto, a montadora de Betim viu a oportunidade de relançar o nome Uno para promover o seu design retangular com cantos arredondados, conhecido como rounded square, onde tudo é quadrado: silhueta, janelas, faróis e saliência da tampa do porta-malas.


As lanternas ficam na coluna e há três pequenas entradas falsas de ar no canto direito do local onde deveria estar a grade dianteira, que fica no para-choque.  O logotipo do carro é formado por três quadrados, cada um com uma letra do nome. 


Por dentro, no entanto, reina o circular: painel com quadro de instrumentos e acabamento das portas em meia lua, saídas de ar e miolo do volante. Há ainda uma máscara retangular com pintura prateada e muito plástico duro. O espaço interno é agradável e o porta-malas subiu de capacidade para 280 litros, apenas cinco litros a menos que o do Gol, que tem carroceria maior (comprimento de 3,84m contra 3,77m). 



E assim o Uno ganhou uma segunda geração, totalmente desenvolvida aqui e inédita até na Itália. No entanto, a inspiração para o seu estilo veio do também renascido Panda europeu, que é bem mais sofisticado.


O Fiat Panda europeu

Com uma nova plataforma, que também foi usada na reestilização do Palio e do (Grand) Siena, o Novo Uno chegou ao mercado em maio de 2010 nas versões Vivace, Attractive e Way. Esta última, para estreitar os laços com o velho Mille, com suspensão elevada e acabamento externo aventureiro, como grade e borrachão lateral pintados de cinza. As três pequenas falsas grades têm moldura cromada.


Os motores são os mesmos 1.0 e 1.4 Fire Flex, usados desde o início da década passada. O Uno voltava a usar um motor acima de um litro após 14 anos. Para o Novo Uno foram feitas modificações nas peças do motor, como bielas, pistões e comando de válvulas. A potência subiu para 73 (gasolina) e 75 cavalos (álcool) o 1.0 e 85/88 cv o 1.4. Para promover a mudança o nome foi alterado para EVO. O Vivace era exclusivo do 1.0, o Attractive só tinha o 1.4 e o Way saía com os dois motores. No final daquele ano surgiu mais uma versão: a Sporting, com rodas e faróis escuros, adesivo estilizado na lateral e um discreto spoiler traseiro. Apesar da esportividade sugerida, o motor é o mesmo 1.4 EVO.  


Para reforçar o perfil jovem, a Fiat ofereceu pinturas da carroceria em cores quentes, como amarelo, azul vivo, e vermelho, uma quebra de tabu com as frias preto, prata e cinza, também disponibilizadas. 


Inicialmente, o Uno reestilizado tinha apenas quatro portas. A versão de duas foi apresentada ao mesmo tempo, mas se atrasou e só começou a ser vendida apenas em fevereiro de 2011. Era disponível para todas as versões, mas atualmente só é oferecida na Vivace 1.0. Em outubro foi lançada a Economy 1.4, com alterações na central eletrônica, no diferencial do câmbio, pneus de uso misto e suspensão rebaixada para economizar combustível. Acabou substituindo a Attractive na linha 2013, em maio do ano anterior. Duas séries especiais datam de 2012: a Italia, baseada na Vivace 1.0, e a Interlagos, sobre o Sporting 1.4. 


O ano de 2013 foi muito importante para a linha Uno. Começou com a série especial Xingu, baseada sobre a versão Way, tanto do velho Mille quanto do Novo Uno. O modelo atual ganhou ainda a carnavalesca série especial College, com maçanetas, retrovisores externos, parte do volante e máscara dos comandos do ar condicionado vermelho e alguns detalhes internos azuis. As rodas eram brancas. Um show de cafonice que o Car.Blog não aguentou e esculachou o carro. 


2014 já estava se aproximando e as montadoras, que já sabiam desde 2009, corriam contra o tempo para se adaptarem à lei que obriga a inclusão de airbags frontais e freios ABS de série. Assim, a Fiat tratou de se despedir do velho Mille, que nunca usou estes itens, com a série especial Grazie (obrigado em italiano), limitada a apenas duas mil unidades.

Visualmente tinha filetes da grade cromados, faróis com máscara escura e rodas diamantadas no exterior, além de bancos com tecido mais sofisticado, logo da silhueta do Uno e acabamento interno mais caprichado, como o revestimento das colunas internas e tampa do porta-malas. De equipamentos trazia de série ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos e CD Player com Bluetooth e MP3. 




O furgão Fiorino, que resistiu ao Doblò, também precisou se despedir. E quem apostou que ele fosse sucedido por um furgão derivado do novo Palio se enganou. Continuou na família Uno, com a metade da carroceria do pequeno carro, plataforma reforçada e suspensão da picape Strada. Ou seja, a frente é a mesma do hatch. Já da porta para trás é um desenho inteiramente novo, onde o vinco do baú também é "quadrado arredondado", assim como os vidros traseiros assimétricos e opcionais. A tampa traseira, claro, é do tipo porta comum, de abertura bipartida (assimétrica). O interior também é o mesmo do Uno, mas acima do para-brisa há uma prateleira como no Doblò. O motor é o 1.4 EVO. A ambição da Fiat é que o novo Fiorino conquiste os antigos compradores da Volkswagen Kombi, que também foi obrigada a sair de linha. 




A antiga furgoneta Uno foi outra que precisou ser substituída com a nova lei de segurança. Se o modelo antigo tinha chapa no lugar das janelas, a versão hatch sem os bancos traseiros e com divisória para carga do Novo Uno, chamada simplesmente de Furgão, manteve os vidros, mas agora escurecidos e com grade. A carroceria é a de duas portas. Os motores podem ser 1.0 ou 1.4. 



No mês que vem, o Novo Uno ganhará o seu primeiro face-lift. Por fora, não deve mudar muito. Pelas projeções, os faróis devem ficar mais trapezoidais, o espaço da grade ficará mais estreito (mas os três "relevinhos" serão mantidos) e haverá uma nova entrada de ar, mais estreita, acima da principal no para-choque. O interior é que será totalmente renovado, com difusores centrais de ar retangulares cercando o monitor do sistema multimídia opcional (ou o gabinete do rádio) e o quadro de instrumentos ganhará uma tela dentro do velocímetro. O volante será multifuncional. 

O estilo que demorou para envelhecer, o espaço interno, o primeiro carro a ter motor 1.0, o baixo custo de produção e de consumo de combustível e o revestimento em tecido nas portas (acabamento que se tornou raro nos populares de hoje) garantiram ao velho Uno uma história de quase 30 anos no mercado, dando o ponto de partida para a Fiat crescer no Brasil e se tornar mais rentável do que a matriz italiana. 


O método de montagem antigo e a obrigatoriedade de itens de segurança, porém, contribuíram para que a botinha ortopédica passasse o bastão para a caixa de sapatos com contornos arredondados. Brincadeiras à parte, a nova carroceria permitiu que o Uno se tornasse um balzaquiano ainda jovem. 



Um comentário:

FELIPE MACIEL disse...

MUITO BOM,O UNO PODE SE DIZER QUE É O FUSCA DA FIAT,UM CARRO PEQUENO NO TAMANHO MAS GIGANTE NO DIA A DIA,MUITO BOM SABER SOBRE O UNO.