quarta-feira, 25 de agosto de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Quero que os leitores do Guscar saibam que de carro moderno e em sintonia com o mercado externo eu tenho prazer e faço questão de falar. É o caso da novíssima geração do Ford Fiesta Sedan. Aliás, verdadeira nova geração, já que o "novo" Fiesta, lançado meses atrás, tem apenas uma dianteira modernizada.

Agora o "novo" Fiesta vai se chamar Fiesta Rocam Sedan e descer um degrau no segmento de mercado para concorrer com o Chevrolet Prisma, Renault Logan, Fiat Siena e Volkswagen Voyage. Já o New Fiesta, como o novíssimo modelo vai ser chamado inicialmente, disputará vendas com o Honda City, Kia Cerato, Peugeot 207 Passion, Renault Symbol, Nissan Tiida Sedan e Volkswagen Polo Sedan.

Importado do México, o New Fiesta teve suas linhas curvas antecipadas no conceito Verve, apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo em 2008. Trouxe o conceito cupê de quatro portas (da Mercedes CLS e Passat CC) para os sedãs compactos. A dianteira Kinetic encanta pelos faróis grandes e puxados até os para-lamas do carro, cercando uma discreta grade com três pequenos frisos cromados que remetem ao Fusion, seu conterrâneo. A traseira curta também é moderna, com as lanternas amendoadas, de prolongamento na tampa do porta-malas. Lembram o Mondeo, em geração inédita no Brasil.

O New Fiesta mede 4,41m de comprimento, 1,69 de largura, 1,44m de altura e 2,49m de distância entre-eixos. A plataforma é toda nova, mas manteve a distância entre-eixos do Fiesta Rocam.

O interior volta a ser arrojado, como na primeira geração do Focus. Vários detalhes prateados marcam presença (na versão completa). A costura dos bancos é branca. As saídas de ar e os botões funcionais, inspirados nos telefones celulares, dão ao console um aspecto 'alado'. O volante segue o estilo do Fusion. Conta-giros e velocímetro são separados e 'espremem' o display, as luzes espia e o marcador de combustível. O acabamento devolve ao brasileiro a sensação de qualidade, ausente no Fiesta desde 2002.

O New Fiesta é apertado atrás. Tanto para as pernas quanto para a cabeça, por causa do teto baixo. O porta-malas de 440 litros é aceitável para quem tem traseira curta.

O motor Flex 1.6 16v Sigma é o mesmo lançado no médio Focus. Totalmente moderno e diferente do Rocam antigo, rende 115 cavalos com álcool e 110 cv com gasolina. Segundo a Ford, o Fiesta acelera de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e alcança a velocidade máxima de 190 km/h. Tudo com álcool. No consumo, a média com gasolina é de 11,9 km/litro na cidade (ótimo) e 12,7 km/l na estrada (regular). Com álcool, a média divulgada pela montadora não é ruim. É estranha: 8,3 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada (principalmente esta medição). A revista Carro obteve cem metros a mais na cidade e 11,9 km/l na rodovia, um número mais coerente. O câmbio manual de cinco marchas tem engates precisos. Faltou a opção de câmbio automático, presente no rival City, o que deve prejudicar um pouco suas vendas. Assim como a ausência dos faróis de neblina, presentes até em carros menores.

Por falar em segurança, o New Fiesta pode ter sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), inéditos no segmento, que disparam com base em informações de sensores de classificação do ocupante, de carga e de posição do banco; sistema de limitação dos cintos de segurança dianteiros; três apoios de cabeça e três cintos de três pontos no banco traseiro; freios ABS; pontos de fixação para cadeiras infantis; e travamento automático das portas a 15km/h.

No entanto, as sete bolsas de ar estão disponíveis apenas na versão mais completa, que custa R$ 54.900. Esse valor também inclui os bancos em couro. Os freios ABS estão presentes na versão intermediária, que sai por R$ 51.150. Já o restante aparece na versão básica, vendida por interessantes R$ 49.900. De equipamentos de conforto esta traz ar condicionado manual, direção elétrica, trio elétrico, computador de bordo, volante com regulagem em altura e distância, rádio toca-CD com MP3, alarme antifurto e abertura remota das portas e porta-malas. As rodas são de alumínio e medem 15 polegadas. Uma curiosidade é que todas as configurações são chamadas de SE.

Mesmo na versão mais cara o New Fiesta é mais barato que o Honda City, que é cotado na faixa de R$ 57 mil na versão básica. No entanto, até a próxima terça-feira, a Kia baixou o preço do Cerato para o mesmo valor da versão básica deste Ford, mas com airbag duplo e controle do rádio no volante. Com freios ABS o sul-coreano sai por R$ 53.900. A garantia do New Fiesta é de 3 anos.

O New Fiesta chegou ao Brasil primeiro na versão sedã porque as carrocerias de três volumes têm mais mercado que os hatches por aqui. Mas no ano que vem chega o hatch para dar uma sacudida no mercado. Por enquanto, o New Fiesta sai da fábrica mexicana de Cuautitlán, de onde não paga imposto de importação. Mas em 2012 será produzido em Camaçari, na Bahia.

O New Fiesta chega não apenas para incomodar os já citados concorrentes. Desembarca também para modernizar uma linha lançada no Brasil em 1995, ainda importada da Espanha, numa carroceria de terceira geração. A quarta foi fabricada em São Bernardo do Campo a partir do ano seguinte. Salvou a Ford da crise provocada pela união com a Volkswagen e formou uma família com a picape Courier (ainda em fabricação) e o sedan, este também importado do México. Em 2002 o Fiesta passou a ser fabricado em Camaçari nas versões hatch e sedã, além do derivado mais famoso: o "jipe" Ecosport. Hoje a Fiesta é a linha mais vendida dentro da marca.

Que o New Fiesta, sexta geração de um nome lançado na Europa em 1976, seja bem-vindo e bem-sucedido para mostrar que o brasileiro também gosta de carro moderno.




Avaliação



Estilo *****
Acabamento ***
Espaço interno **
Porta-malas ***
Motor ****
Desempenho ****
Consumo ***
Segurança *****
Conforto **
Preço ****
Equipamentos ****





FORD NEW FIESTA SE 1.6 16V

Motor: transversal, gasolina e álcool, 4 cilindros, 1.596 cm³, 16 v, 110 (gasolina) e 115 cv (álcool), 15,8 (gas.) e 16,2 kgfm (álc.) a 4.250 rpm.
Velocidade máxima: 190 km/h
Aceleração 0 a 100 km/h: 11,5 segundos
Consumo médio: 12,3 km/litro (gasolina) e 8,5 km/litro (álcool)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,41/1,69 /1,44 /2,49 metros
Porta-malas: 440 litros
Preço básico: R$ 49.900
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sexta-feira, 20 de agosto de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação
Dados de teste: Revista Quatro Rodas


No último comparativo de picapes compactas que eu fiz aqui no Guscar, falei que o desenvolvimento delas exige muito trabalho de adaptação, o que atrasa o seu lançamento simultâneo com os modelos originais, o que forma um ciclo.

Por isso que a Peugeot só está estreando neste mercado agora, com um modelo atraente, é verdade, só que baseado numa plataforma lançada na Europa em 1998 e fabricado no Brasil desde 2001: a do 206, hoje chamado de 207. Para não associar a picape aos seus irmãos hatch, sedã e perua, o marketing da Peugeot escolheu o nome de uma cadeia de montanhas no deserto do Saara, chamada Hoggar.

A picape Peugeot Hoggar ganhou três versões de acabamento: X-Line, a mais barata, com aparência de carro de trabalho; XR, a intermediária: meio lazer, meio trabalho; e a top aventureira Escapade, esta com motor 1.6, enquanto as outras têm motor 1.4.

E foi a Escapade que eu escolhi para comparar com a Volkswagen Saveiro Cross, uma versão mais esportiva e mais bonita que a Trooper, com grade em preto fosco, que deu mais harmonia ao desenho, juntamente com as rodas de liga-leve claras, ao contrário das feiosas rodas pretas da Trooper.

Estilo

O que torna a picape da Peugeot atraente é a sua dianteira nova, lançada no hatch em 2008, com inspiração no 207 europeu, e a traseira com lanternas aproveitadas da extinta microvan 1007, também restrita ao velho continente. Para dar imponência à grade dianteira, a montadora de Porto Real caprichou nos apliques cinza claro. Ficou até parecendo aqueles dentes de vampiro de plástico vendidos para fantasias de Halloween. A Hoggar também peca pela falta de originalidade de sua lateral: muito parecida com a Chevrolet Montana.

A Saveiro perde em arrojo e imponência, mas ganha em modernidade e originalidade. Suas linhas são mais equilibradas e recentes. O único defeito é que elas tendem a se desatualizar mais rapidamente, enquanto a Hoggar ainda é atual (menos que a picape da Volks, claro). Como ainda estamos no presente, a Saveiro ganha o item.

Acabamento

As duas picapes têm boa montagem, mas a Hoggar aparenta melhor qualidade nos revestimentos.


Espaço Interno

Aqui no comparativo só a Saveiro tem cabine estendida. Boa para colocar algumas bolsas e tralhas atrás do banco. No mercado também tem a Fiat Strada, que ainda tem opção de cabine dupla. A Hoggar tem apenas o vidro vigia que era usado na antiga geração da picape da Volks e na Chevrolet Montana. Mas é o modelo da Peugeot que oferece maior espaço para o motorista e o carona na altura e na largura.


Caçamba
A Hoggar não tem cabine estendida, mas oferece mais espaço para carga. Sua caçamba comporta 1.151 litros contra 734 litros da Saveiro.


Motor

Ambas as picapes são movidas por um motor 1.6 bicombustível. O da Hoggar leva vantagem por ter quatro válvulas para os quatro cilindros e, portanto, gera maior potência: 113 cavalos com álcool e 110 cv com gasolina. A Saveiro com suas oito válvulas tem respectivos 104 e 101 cavalos.

Desempenho

Fruto da maior potência do 16 válvulas da Peugeot, é superior a Saveiro em todos as três principais provas realizadas pela revista Quatro Rodas: aceleração de 0 a 100 km/h (12,3 contra 13,3 segundos), retomada de 80 a 120 km/h (21,1 contra 24,5 segundos) e velocidade máxima (179 a 177 km/h). Os números foram obtidos com álcool, mas a velocidade da Hoggar é do fabricante.

Consumo
A Hoggar também leva ligeira vantagem no consumo. Tão ligeira que eu declarei empate técnico. Na cidade percorreu 6,6 contra 6,4 quilômetros com um litro de álcool. Na estrada a média foi de 9 contra 8,5 km/litro. Os números também são da Quatro Rodas.


Segurança e Conforto

Ainda usando os dados da publicação da Editora Abril, quem freia em menos tempo e, por isso, representa mais segurança, é a Saveiro. Vinda a 80 km/h parou em 26,5 metros. Cinco metros depois parou a Hoggar. Foi um resultado bom para a picape da Volks e um pouco ruim para a Peugeot, mas surpreende que esta tenha demorado setenta metros para parar após estar andando a 120 km/h. O Volks fez este mesmo teste em 57,5 metros.

No nível de ruído as duas picapes ficaram tecnicamente empatadas com 61 decibéis a 80 km/h. A Saveiro tem apenas um décimo a mais, enquanto a Hoggar tem dois.


Preço e Equipamentos

A Peugeot Hoggar Escapade 1.6 16v custa R$ 43.500 e já traz de série ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, banco do motorista e volante com regulagem de altura, trava por controle remoto e faróis de neblina como equipamentos principais. A Saveiro Cross 1.6 sai por R$ 42.380, mas não traz ar condicionado, que é opcional e aumenta o preço para R$ 45.260. Em compensação, tem sensor de estacionamento, ausente na rival. O airbag duplo é cobrado a parte nas duas picapes. Na Saveiro as bolsas de ar são vinculadas ao freio ABS, inexistente na Hoggar. Resultado deste item? A Peugeot é mais barata e a Saveiro tem um pouco mais de equipamentos.

Assistência

Como as duas picapes oferecem apenas um ano de garantia, o critério volta a ser o número de concessionárias. E com isso a Saveiro leva vantagem com as 605 concessionárias da Volkswagen contra apenas 153 da Peugeot.

CONCLUSÃO

A demora para a Peugeot estrear no segmento de picapes compactas (já disputou o mercado com a grandalhona derivada do velho sedã de luxo 504 nos anos 90) até que fez bem para a Hoggar. Deu para projetar um veículo superior, observando suas concorrentes líderes de mercado. Mesmo levando desvantagem (por pouco) no estilo, ela dominou o comparativo com maior potência no motor, mais desempenho, maior espaço para carga (fundamental numa picape) e para o motorista e passageiro e acabamento mais caprichado. Tudo isso por um preço menor que o da Saveiro, que além do estilo só foi melhor na frenagem, por ter um pouco mais de equipamentos e aproveitar a maior rede de concessionárias da Volkswagen. As duas empataram no consumo e no conforto. Placar final: 6 a 4 para a Hoggar.

Os nomes Escapade e Cross de ambas e seus detalhes fora de estrada são apenas maquiagem. Funcionam mais como versão top de linha para andar na cidade do que pegar uma trilha bem pesada.



PREÇO - Hoggar
MOTOR - Hoggar
DESEMPENHO - Hoggar
CONSUMO - EMPATE
SEGURANÇA - Saveiro
CONFORTO - EMPATE
CAÇAMBA - Hoggar
ESTILO - Saveiro
ACABAMENTO - Hoggar
ASSISTÊNCIA - Saveiro
ESPAÇO INTERNO - Hoggar
EQUIPAMENTOS - Saveiro


FICHA TÉCNICA - PEUGEOT HOGGAR ESCAPADE 1.6 16V FLEX

Motor: transversal, gasolina e álcool, 1.587 cm³, 16v, 113 cv (com álcool) e 110 cv (com gasolina).

Aceleração de 0-100 km/h: 12,3 seg. (revista Quatro Rodas)

Velocidade Máxima: 179 km/h (revista Quatro Rodas)

Consumo Médio: 7,8 km/litro (revista Quatro Rodas)

Comprimento/largura/altura/distância entre-eixos:4,53 /1,67 /1,52 / 2,75 m

Caçamba: 1.151 litros

Preço básico: R$ 43.500



FICHA TÉCNICA - VOLKSWAGEN SAVEIRO CROSS 1.6 TOTAL FLEX

Motor: transversal, gasolina e álcool, 1.598 cm³, 8v, 104 cv (álcool) e 101 cv (gasolina)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,3 seg. (revista Quatro Rodas)

Velocidade Máxima: 177 km/h (dado de fábrica)

Consumo Médio: 7,45 km/h (revista Quatro Rodas)

Comprimento/largura/altura/distância entre-eixos: 4,53/1,71/1,55/ 2,75 m

Caçamba: 734 litros

Preço: R$ 42.380 (básico) / 45.260 (com ar condicionado)

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sábado, 7 de agosto de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

O utilitário esportivo Hyundai Tucson fez tanto sucesso no Brasil que a sua importadora, a CAOA, decidiu fabricá-lo em Anápolis, interior de Goiás. Pena que a decisão foi tomada tarde demais, quando seu sucessor já estava pronto: o ix35.

Por isso, o novo modelo, que chega importado da Coreia do Sul e já está à venda no país, vai posicionar-se num segmento premium, acima do utilitário antigo, lançado em 2005. Vai disputar mercado com o Chevrolet Captiva, VW Tiguan, Honda CR-V, Toyota RAV4 e seu primo Kia Sportage, ainda a ser lançado.

O Tucson nacional também já pode ser encontrado nas concessionárias por apenas R$ 65 mil. Aliás, seu preço atrativo não será repetido de imediato no ix35. Sua versão básica custa R$ 88.000 e até tem bons equipamentos como encostos de cabeça ativos na frente, sensor de luminosidade, volante multifunção com ajuste de altura, trio elétrico, revestimento parcial em couro, rádio/CD com entradas USB e auxiliares, airbag duplo e freios ABS com EBD. Mas tem tração 4x2 (sinal de que o modelo terá mais uso urbano), câmbio e ar condicionado manuais. O Chevrolet Captiva básico custa R$ 88.903, com pintura metálica, câmbio automático, seis airbags, controle de tração e... motor 2.4. O ix35 também terá esta cilindrada, mas estreia no mercado apenas com motor 2.0 16v.

Com câmbio automático de seis marchas, o preço do ix35 aumenta para 93 mil reais. Uma versão mais recheada de equipamentos custa R$ 103 mil, incluindo chave Keyless com botão de partida (Start/Stop), cabo para conectar iPod, ajuste elétrico no banco do motorista, sensores de obstáculos traseiros e ar digital de duas zonas. A tração integral eleva para o preço para R$ 108 mil. Só estranho é que a versão mais completa, de R$ 115 mil e que traz teto solar panorâmico, airbags laterais e de cortina, controle de estabilidade (ESP) e câmera traseira para manobras, venha com tração convencional dianteira.

Portanto, o grande atrativo do ix35 será exatamente o seu estilo. Os faróis são diagonais e afilados, a imponente grade é hexagonal, que é cortada por uma barra, que nas versões mais caras tem detalhes cromados. A lateral, inspirada no bem-sucedido hatch médio i30 (campeão de vendas no seu segmento), é marcada por vários vincos e a traseira tem lanternas em formato de folha.


O acabamento interno é bom. Não é uma excelência de qualidade, mas é bem superior ao Tucson. Poderia ter revestimentos de tecido ou de couro nas portas e plásticos mais emborrachados. O painel tem desenho simétrico, com os difusores de ar centrais posicionados na vertical. As formas lembram as bordas arredondadas da grade hexagonal. Na versão "Completa", as saídas de ar, botões do console central e os quatro aros do volante, também de inspiração hexagonal. têm molduras pintas de prata. A iluminação azul segue um novo padrão da Hyundai, como no hatch médio i30.

O espaço interno é ótimo, tanto para as pernas quanto para a cabeça. Mas o passageiro do meio pode se sentir um pouco desconfortável com o assento e o encosto duros, sendo este por causa do apoio de braço. O porta-malas tem 591 litros até o teto.

O motor 2.0 de 16 válvulas tem 166 cavalos de potência e torque de 20,1 kgfm, alcançados às 4.600 rpm. O bloco faz parte da família Theta II, que também tem o 2.4 16v de 177 cavalos, que não tem data para chegar. Aliás, este motor é o mesmo do Kia Sorento e também deverá equipar o novo Sportage, de terceira geração, que empresta a plataforma para o ix35 e chegará em outubro. O velho Tucson tem o chassi da segunda geração do utilitário da Kia.

Kia e Hyundai são do mesmo grupo mundial. Mas no Brasil as duas são independentes e representadas por empresas diferentes. Tão independentes que vivem brigando entre si por causa de seus anúncios. A Kia é do grupo Gandini e a Hyundai é da CAOA, que nos anos 90 representava a Renault e começou trabalhando e ainda vende Ford em São Paulo.

A própria Hyundai, e não a CAOA, que tem a planta de Anápolis, está construindo um fábrica em Piracicaba, interior de São Paulo, para produzir um compacto. Mas o ix35 tende a ser fabricado em Goiás. Será?

FICHA TÉCNICA - HYUNDAI ix35 2.0 16V

Motor: transversal, gasolina, 1.998 cm³, 16v, 166 cv

Aceleração de 0-100 km/h: 12 seg. (revista Quatro Rodas)

Velocidade Máxima: 181 km/h (revista Quatro Rodas)

Consumo Médio: 9,65 km/litro (revista Quatro Rodas)

Comprimento/largura/altura/distância entre-eixos: 4,41 /1,82 /1,66 / 2,64 m

Porta-malas: 591 litros

Preços: R$ 88.000 (básico) / R$ 93.000 (câmbio automático) / R$ 103.000 (intermediário) / R$ 108.000 (intermediário 4WD) / R$ 115.000 (completa)


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terça-feira, 3 de agosto de 2010

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Cinco anos depois do lançamento, a Fiat percebeu que o seu monovolume compacto Idea estava com o visual cansado e decidiu dar um tapa nele. Aliás, dar tapa, guaribada, plástica, recauchutada, entre outras expressões de mudanças leves ou insignificantes, é especialidade das nossas montadoras.

Ok, ok. A nova frente da Idea ficou bonita e arrojada. Os faróis horizontais, originais da versão italiana, que pareciam vir dos anos 90, foram substituídos por um conjunto que parece subir pelas paredes, quer dizer, pelo para-lamas. Além disso, os refletores duplos são destacados. Na versão Sporting, a máscara interna é escura. A grade, herança da linha 2003 do Palio, agora é inspirada no Punto, deixando a frente mais bicuda. Na Adventure, a moldura é indiscretamente cromada com a assinatura da versão lameira. Na lateral, apenas novas maçanetas e retrovisores maiores com piscas integrados. A Adventure ainda tem os seus para-lamas de plástico.


A traseira, porém, mudou pouco para quem prometia inspiração na italiana Lancia Musa. A placa passou para o para-choque (recurso manjado para dizer que é tudo novo), as lanternas agora têm leds de verdade (primeira vez num carro nacional, mas as luzes de ré e de seta ainda são de lâmpada), ficaram mais altas, ganharam uma "chicane" nos traços e contornos mais arredondados. Mas a alteração parece mais um remendo do que um novo desenho. Por falar nisso, a quina do vidro traseiro ganhou um aplique que simula um envolvimento da moldura do vidro. Para completar, um discreto aerofólio na junção com o teto.


No interior aparece a segunda decepção depois da traseira: visualmente quase nada mudou. As exceções são os grafismos, o volante, o botão do porta-malas no console central (antes ficava no assoalho) e os bancos mais anatômicos. As maiores mudanças foram mais técnicas como maior possibilidade de regulagens de altura e ar condicionado mais potente.


Além da dianteira, a segunda maior novidade da Idea 2011 está no motor: os novos E.TorQ 1.6 e 1.8, ambos de dezesseis válvulas. Eles substituem o antigo 1.8 Powertrain, que era feito em parceria com a Chevrolet. Já estreados no Punto inalterado, são inteiramente novos para as quatro tradicionais marcas instaladas no Brasil, mas são derivados do motor que equipava o Mini e o PT Cruiser, pois eram fabricados pela Tritec, empresa paranaense que fornecia esses motores para a BMW e a Chrysler e que foi comprada pela Fiat.

O 1.6 16v rende 115 cavalos com gasolina e 117 cv com álcool. Os respectivos números de torque com cada combustível são de 16,2 e 16,8 kgfm, sempre a 4.500 rpm. O 1.8 tem potências de 130 e 132 cavalos e torques de 18,4 e 18,9 kgfm, também com 4.500 rotações.


A nova Idea já aparece no site da Fiat em quatro versões. A mais barata é a Attractive, que ainda usa o motor 1.4 Fire Flex e custa R$ 43.590. A intermediária é a Essence, disponível com o motor E.TorQ 1.6, que sai por R$ 45.610. Acrescentando o câmbio automatizado Dualogic o preço sobe para R$ 47.720.

A estreante na linha é a Sporting, iniciada no Punto, adotada na picape Strada, em breve no Uno e que chega agora à Idea. Com rodas escuras de detalhes cromados e faróis escurecidos, tem visual apimentado, mas usa o motor 1.8 16v e ainda custa caro: R$ 54.280. Com câmbio Dualogic o preço é de R$ 56.290. Com a mesma cilindrada e aparência mais carnavalesca e robusta, a Idea Adventure sai por respectivos R$ 56.900 e R$ 59.010, com o Dualogic.


Direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricos, três apoios de cabeça traseiro com assento bipartido, regulagem de altura para volante e banco do motorista, computador de bordo e repetidores laterais integrados aos retrovisores são equipamentos de série em todas as versões.

Como opcionais da Attractive, ar-condicionado, airbag duplo, freios antitravamento (ABS), dois modelos de rádio, retrovisores e vidros traseiros elétricos, rodas de liga leve de 15 polegadas, sensor de obstáculo e faróis de neblina. A Essence ainda oferece à parte airbags laterais, teto-solar Skydome, sensores de chuva e luminosidade, bancos em couro e retrovisor interno eletrocrômico.

O Idea Sporting traz os itens do Essence, mas adiciona de série ar-condicionado, computador de bordo com mais funções e rodas de liga leve de 16 polegadas, incluindo o estepe. Há ainda retrovisores elétricos, rádio CD com MP3, apoio de braço central e faróis de neblina. Como opção, assentos em couro, sensores de chuva, obstáculos e luminosidades, kit de parafusos anti-furto, vidros elétricos traseiros, teto-solar Skydome, quatro airbags e freios ABS.


Já a versão Adventure se diferencia por trazer mais itens de série, além de ter o visual fora-de-estrada leve. Há airbag duplo, faróis de profundidade e freios ABS de série. O modelo traz também rack de teto exclusivo, grade cromada, rodas de 15 polegadas com pneus de uso misto, protetor de cárter e bússola e inclinômetro no console. O bloqueio de diferencial Locker torna-se opcional, assim como o volante em couro.


Quero esclarecer que eu não estou implicando com a Fiat ao fazer essas críticas tão pesadas. Se ela ou qualquer outra montadora tivesse lançado um carro totalmente novo de verdade e dentro do ciclo de vida de sua versão estrangeira ou, pelo menos, sofrido mudanças parciais mais ousadas eu não pouparia elogios.

O que não admito é que ela tenha enrolado a imprensa durante anos para lançar um carro com a placa no para-choque e desenho da lanterna remendado para dizer que a traseira é nova, colocar uns grafismos novos aqui, um revestimento interno diferente ali, além de desperdiçar recursos que poderiam ser adotados numa nova geração, como esse novo motor E.torQ.

A nova dianteira é bem-vinda, mas deveria ter chegado mais cedo. Em 2008, pelo menos. Tirando isso, o resto das mudanças só é percebido se o consumidor fizer um jogo dos sete erros. O acabamento continua fraco, mas o preço permanece alto e ainda não oferece ar condicionado de série.

Sonho com o dia em que o brasileiro será mais exigente, rejeitando essas economias porcas feitas pelas nossas montadoras e fazendo questão de comprar um carro com desenho moderno, atualizado, em sintonia com o exterior e tudo isso pagando pouco por muitos equipamentos, principalmente de segurança. Ah, e que não tenha medo de comprar um carro azul, vermelho ou verde metálico só porque vai desvalorizar.

A culpa dessa cultura retrógrada do brasileiro não é apenas da falta de dinheiro. Existem pessoas pobres com bom gosto e bom senso. A culpa é do marketing, pelo poder de persuação com más intenções, e da imprensa automotiva, que se vende por uma mordomia nas viagens e uma boca livre no coquetel de lançamento, e por isso não boicota essas enganações que descem goela abaixo no nosso mercado. Porém, se boicotar sofre represálias. É a lei do mais forte.

Consciente dos perigos que corro por essas opiniões esta é a minha parte para tentar mudar a cultura do mercado brasileiro. A cultura da "Maria vai com as outras", "o que o mercado quer", "o que a maioria aceita", "o que o povo gosta", etc.

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domingo, 1 de agosto de 2010

Texto e fotos: Gustavo do Carmo

Desenhado por Giorgetto Giugiaro, o Lancia Delta foi lançado em 1979, para colocar a marca italiana de propriedade da Fiat no concorrido mercado dos hatches médios compactos. Sua base era o Fiat Ritmo. Foi também comercializado na Europa com a marca e o nome Saab 600. O Delta foi eleito o Carro do Ano na Europa para 1980.

Em 1982 teve uma versão sedã chamada Prisma, xará do modelo da Chevrolet baseado no Celta. Não durou muito. A versão urbana do modelo tinha motor de quatro cilindros com opção de 1.3 ou 1.5 litro de cilindrada, com 75 e 85 cavalos, respectivamente. Teve também uma versão GT, com motor 1.6 de 105 cavalos. Mas o Delta se tornou famoso com uma versão esportiva de propulsor 2.0 turbo, que começou com 130 cavalos e chegou aos 215 cv. Com tração integral, ficou conhecido como HF Integrale, comercializado para homologar a sua participação no Mundial de Rali.

O Delta já havia começado a competir com a versão S4 na Classe B. Mas, depois que a FIA extinguiu esta categoria por causa de um grave e fatal acidente em 1986, o modelo entrou na categoria A, hoje chamada de WRC. Conquistou seis títulos consecutivos (1987 a 1992) de construtores, sucedendo à altura o antigo cupê Stratos.

O Lancia Delta foi totalmente reestilizado, com linhas mais modernas e uma inédita versão duas portas, no final de 1993, Em 1999 deixou de ser produzido, mas o nome retornou num modelo de estilo futurista (demais), lançado em 2008.
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