sábado, 24 de outubro de 2009

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação
Chevrolet Montana Conquest 1.4 vs. Fiat Strada Trekking Cab. 1.4 Estendida vs. VW Saveiro Trooper Cab. Est. 1.6
As picapes compactas são sempre as últimas da família a serem renovadas. Para transportar no mínimo 700 kg de carga com a mesma estabilidade e conforto dos hatches dos quais derivam, a suspensão e a estrutura da carroceria exigem muito trabalho dos projetistas. Por isso demoram tanto e raramente são modernizadas junto com as concorrentes.

Assim forma-se um ciclo no qual tem sempre a mais moderna e a mais ultrapassada. Claro que os outros carros também têm, mas as chances são maiores de lançamentos simultâneos. Atualmente a veterana e, aparentemente, mais frágil é a Courier, que não foi incluída neste comparativo. Como a Ford até hoje não se decidiu se sua picape será inspirada no Ecosport ou no Fiesta, a Courier ficou esperando mais de cinco anos pela sua sucessora e acabou abandonada e desatualizada.

A bola da vez, ou melhor, a mais moderna do momento é a Volkswagen Saveiro, que adotou o estilo do novo Gol, com a mesma frente e interior do hatch e do sedã Voyage mais toques esportivos próprios e pinçados das concorrentes como a cabine estendida da Fiat Strada e o apoio para o pé embutido na lataria externa da Chevrolet Montana, suas desafiantes nesta matéria. De inspiração da Volkswagen ela tem a área da caçamba e traseira robusta e arredondada, que a deixou com uma leve aparência da futura picape média Amarok. A assinatura do modelo fica no centro, acima do grande emblema VW.

A Montana é a segunda mais moderna com a sua carroceria de 2003 que só ganhou máscaras escuras nos faróis (também presentes na Saveiro e na Strada) e friso cromado na grade. O projeto da Strada é de 1998, com a última reestilização do ano passado, surgida no Siena em 2007. No entanto, além de inovar com a cabine estendida em picapes compactas, o modelo da Fiat é a primeira do porte também com cabine dupla, que já está disponível nas versões Adventure e Working, mas não foi levada em conta neste comparativo baseado no teste da revista Quatro Rodas de setembro.

As três picapes consideradas são a Strada Trekking 1.4 Flex, a Montana Conquest 1.4 Econo.Flex e a Saveiro Trooper 1.6 TotalFlex. Esta versão da Saveiro chama a atenção pelas rodas de aço pintadas de cinza escuro, máscaras negras nos faróis e adesivo como identificação. Na versão mais barata esta é feita de metal. Como a Strada, a picape da Volkswagen tem opção de cabine simples ou estendida como a analisada.

A Strada só se destacou na lista dos equipamentos de série que inclui direção hidráulica, computador de bordo, faróis de neblina, follow me home (que mantém os faróis acesos por alguns segundos), imobilizador, volante com regulagem de altura, entre outros. Custa R$ 42,478, mas neste preço estão incluídos ar condicionado, vidros e travas elétricas e pintura metálica. Só não é mais cara que a Saveiro, que sai por R$ 43.355, com os mesmos opcionais e equipamentos de série mais a regulagem de profundidade do volante e o banco do motorista com regulagem em altura que a Strada não tem. Enfim, a picape da Fiat ainda teve que dividir a única vitória com a Saveiro. A mais barata é a Montana, também equipada com os itens quase obrigatórios, que custa R$ 37.433, mas a sua direção hidráulica é opcional.

A Montana venceu cinco itens. Além do preço, tem o motor mais potente. Seu Econo.Flex 1.4 tem 105 cavalos abastecido com álcool e 101 cv com gasolina. O 1.4 da Fiat rende apenas respectivos 86/85 cv. O 1.6 da Saveiro tem 104 e 99 cv. No desempenho e no consumo a Montana empatou com a Saveiro. No primeiro, repetiu o empate na aceleração de 0 a 100 km/h, foi melhor na retomada e ficou atrás da VW na velocidade máxima. No consumo, levou vantagem, mas houve empate técnico. O quinto título da Montana é o de maior capacidade para a caçamba: 1.143 litros contra 800 lts da Strada e 734 lts da Saveiro, cuja tampa abre em dois estágios.

Por outro lado, a Saveiro tem a cabine interna mais espaçosa para as pernas e a cabeça do motorista e carona. Apesar do desenho simples do painel, seu acabamento também é o mais caprichado, tanto na qualidade do plástico, quanto na montagem do painel e forração de tecido nas portas. Dividindo as honras de desempenho e consumo com a Montana e no pacote de equipamentos com a Strada, voltou a ganhar sozinha no também já citado estilo, na frenagem e no nível de ruído, estes dois a 120 km/h, e na rede de concessionárias da Volkswagen, formada por 605 postos.
Com nove vitórias contra cinco da Montana e apenas uma da Strada, a Volkswagen Saveiro mostrou mais uma vez que a novidade é sempre a favorita, mas a Chevrolet deu um pouco de trabalho. A decepção foi a picape da Fiat, que já foi uma das mais modernas. O pior é que nem ela e nem a Ford Courier serão as próximas a se modernizarem: estão mais próximas as picapes do Peugeot 207 e do recém-lançado Chevrolet Agile, que se substituir a Montana pode tomar à frente do ciclo de modernidade.

Melhor em cada item:

PREÇO - Montana
MOTOR - Montana
DESEMPENHO - Montana e Saveiro
CONSUMO - Montana e Saveiro
SEGURANÇA - Saveiro
CONFORTO - Saveiro
CAÇAMBA - Montana
ESTILO - Saveiro
ACABAMENTO - Saveiro
ASSISTÊNCIA - Saveiro
ESPAÇO INTERNO - Saveiro
EQUIPAMENTOS - Strada e Saveiro

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terça-feira, 13 de outubro de 2009

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


A partir de agora, com o Agile, os brasileiros vão precisar se acostumar com modelos mais Chevrolet e menos Opel. E com um toque da sul-coreana Daewoo.

Projetado no Brasil, mas fabricado na Argentina, de onde é importado, o Agile teve as suas linhas antecipadas no protótipo GPix, apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no ano passado. A frente é tipicamente Chevrolet: enorme, imponente, com grade dividida por uma barra na cor do carro e o emblema engravatado dourado no centro. A lateral que me desagradou com aquele aplique preto imitando caída cupê do teto. Mas é o que dá personalidade ao novo modelo. As lanternas invadem a lateral do carro. É aí que começam a aparecer os traços asiáticos. Ah! E nos faróis de desenho irregular, também, claro. O Agile mede 3,99m de comprimento, 1,68 m de largura; 1,47 m de altura e 2,54 m de entreeixos.



Por dentro a influência norte-americana é ainda maior. Saem o painel e os revestimentos bem acabados dos Opel para darem lugar a um console simples e forrações idem. A cabine dividindo claramente o ambiente entre passageiro e motorista, inspirado no Corvette, será o padrão estético interno da futura linha. Mas a qualidade do acabamento está mais próxima dos coreanos. As portas, por exemplo, têm muito plástico e pouco tecido.

No quadro de instrumentos, que lembra um manche de avião por causa do formato hexagonal, a novidade é a iluminação azul, chamada Ice Blue. Velocímetro e conta-giros foram organizados em cada extremidade, sendo que o último divide espaço com o marcador de combustível . No meio, o display do computador de bordo e do marcador digital de óleo. No console duas curiosidades: a primeira, no alto, é o GPS, vendido como acessório, com compartimento exclusivo. O ar condicionado tem display digital mas não é automático. Indica apenas o fluxo de ar. É mais pra enfeitar.
O maior atributo interno do Agile é o espaço interno, prioridade dos engenheiros da GM. E os alvos foram o VW Fox e o Renault Sandero, seus principais concorrentes. O porta-malas de 327 litros também é o maior da categoria, mas supera em apenas 7 litros o Sandero. Rebatido chega a 1.440 litros.


O único motor disponível, por enquanto, no novo compacto é o 1.4 EconoFlex, de oito válvulas que rende 102 cavalos quando abastecido com álcool e 97 cv com gasolina. No final do ano chega o 1.0. O câmbio é manual de cinco marchas. Sem querer fazer o trocadilho já clichê com o nome do carro, o novo Chevrolet não é tão ágil assim. Mas também não é uma carroça. Segundo a revista Quatro Rodas, o Agile acelera de 0 a 100 km/h em 12,8 segundos. A retomada entre 80 e 120 km/h é feita em 21,2 seg. A velocidade máxima, seu resultado mais decepcionante, é de 165 km/h.

Também decepcionou o consumo. Mesmo com gasolina fez média de 9,6 km com um litro. E olha que o número é da fábrica. Voltando a consultar a Quatro Rodas, o nível de ruído de 70 decibéis a 80 km/h também foi alto. Da mesma publicação a frenagem dos mesmos 80 km/h ficou em 26,9 metros. Seria pior se não tivesse freios ABS. O que pode ter prejudicado a dinâmica do Agile é a ausência do subchassi usado no Corsa 2, deixando o novo carro com a mesma plataforma do Celta, que por sua vez. é a mesma do Corsa de 1994.

O Chevrolet Agile é vendido em duas versões de acabamento: LT e LTZ. Outra inovação na nomenclatura para uma marca que já teve os nomes Joy, Maxx e Premium; GL e GLS e, num passado mais distante, SL, SE e SL/E.

Inicialmente, a versão básica LT não teria ar condicionado e nem vidros elétricos dianteiros e custaria cerca de R$ 35 mil. Mas de última hora a GM decidiu incluir os equipamentos no pacote com direção hidráulica, travas elétricas, banco do motorista com regulagem de altura, limpador traseiro, computador de bordo e controlador de velocidade (piloto automático). O preço subiu para R$ 37.708.

A LTZ custa R$ 39.601 e vem de série com os mesmos equipamentos do LT mais rodas de alumínio aro 15", faróis de neblina, MP3 player com Bluetooth e entradas USB e auxiliar, travas e vidros elétricos, alarme, volante com regulagem de altura, banco traseiro rebatível e dianteiro com encosto do passageiro reclinável.

O airbag frontal é o único opcional do LT e com ele seu preço sobe para R$ 38.930. O LTZ pode ser equipado também com bolsas infláveis, ABS com EBD (distribuição eletrônica de frenagem), luz de neblina e vidro elétrico traseiro. Sai por R$ 42 706.

As opções de cores sólidas são Branco Mahler, Preto Liszt e Vermelho Lyra. As metálicas, que custam R$ 809, são Prata Polaris, Bege Artio, Cinza Artemis, Verdes Hera e Hades, Azul Eros e Amarelo Carman, algumas delas ótimas oportunidades para fugir da ditadura do preto e prata.

O Agile não substitui o Corsa de imediato. Vai posicionar-se entre ele e o também cansado Astra. Mas tanto pode acontecer como não acontecer. E o exemplo não é só do Mille. Na própria GM tem o Classic que era o primeiro Corsa Sedan e que vai ganhar visual baseado no Chevrolet Sail chinês.

Primeiro fruto do projeto Viva, o Agile terá também uma versão picape como a Montana, um sedã e um crossover para concorrer com o Ford Ecosport. Pra começar, taí o hatch de quatro portas para concorrer de imediato com o Renault Sandero e a partir de novembro com o renovado VW Fox.

CONCORRENTES

Citroën C3 1.4 - R$ 38.960
Fiat Punto 1.4 ELX - R$ 40.900
Ford Fiesta - R$ 38.290
Renault Sandero 1.6 - R$ 39.290
VW Fox (atual) -R$ 43.o13


PONTOS FORTES

+ Estilo
+ Espaço interno
+ Porta-malas
+ Posição de dirigir
+ Preço e equipamentos


PONTOS FRACOS

- Desempenho
- Consumo
- Nível de Ruído
- Acabamento

Vale a pena? Sim.

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quarta-feira, 7 de outubro de 2009

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação
Dados de Teste: Revistas Quatro Rodas e Carro

Soul e Cerato são dois exemplos de que a Kia mudou radicalmente a imagem de carros rústicos, mal-acabados e de manutenção difícil que tinha no mercado brasileiro nos anos 1990. Tirando a Besta, da qual todo mundo guarda recordações, quem se lembra dos sedãs Sephia e Clarus?

O Soul é uma estranha novidade e o Cerato é a nova geração de um sedã médio que tinha participação muito discreta. Ambos chegaram badalados pelo eficiente marketing e dispostos a enfrentar em igualdade os japoneses da Honda.

Por isso eu decidi fazer um desafio dessas duas novidades da Kia contra os seus respectivos concorrentes fabricados no Brasil pela Honda: o monovolume Fit e o sedã City, ambos com motor 1.5 no acabamento EXL .

HONDA FIT EXL 1.5 16v x KIA SOUL 1.6 16v


A Kia lançou no último Salão de Frankfurt, na Alemanha, o monovolume Venga, com a missão de enfrentar o Jazz (como o Fit é conhecido na Europa). Aqui no Brasil a função de concorrer com o Honda, por enquanto, ainda cabe ao Soul, importado (mas que pode ser fabricado no país) que tem um design muito estranho para os padrões brasileiros e até mesmo para os europeus. Por isso, perde para o Fit no quesito design.

Seu perfil nitidamente 'caixote', na verdade, o coloca em um outro segmento que faz muito sucesso nos Estados Unidos e no Japão: o dos carros-cubo: aqueles visivelmente quadradões que são ao mesmo tempo um hatch, uma perua, uma minivan e um crossover. Seus verdadeiros concorrentes são o Honda Element, o Nissan Cube e o Scion xB ou Toyota bB.


Entrando no Soul você esquece do seu desenho estranho e passa a se sentir em um carro normal. O acabamento evoluiu bem, comparado aos antigos carros da Kia. Os plásticos têm boa aparência, mas o fabricante pecou por não fazer nenhum revestimento de tecido nas portas. O que estraga também são os porta-objetos pintados internamente de vermelho. Muito chamativos como a carroceria. Mas vejamos pelo lado prático: têm tampas para esconder o mico e ajudam na localização dos objetos em lugares com pouca luz. Assim, o Fit venceu a primeira.

O Soul começa a reagir e é mais silencioso e espaçoso do que o Fit. No interior o "carro-design" da Kia só perdeu no porta-malas de 340 litros. O Fit tem 384, ainda assim pequeno para a proposta que tem.

O motor 1.6 16v do Soul tem 124 cavalos de potência. Superior a do Honda, que tem 115 cv com gasolina e 116 com álcool. Pena que o coreano só é movido a gasolina. O bicombustível só chega no final do ano que vem. Como o critério é a potência, o Soul leva. Leva também a vitória no consumo. Média de cerca de 12 km/litro, segundo a revista Quatro Rodas. No desempenho houve o primeiro empate do comparativo. Como só obtive números de câmbios diferentes, o Kia manual foi melhor na aceleração e o Honda automático na retomada.

A quarta das seis vitórias do Fit ocorreu na frenagem, que define o quesito da segurança. Pisando no freio a 80 km/h o monovolume da Honda parou em 26,1 metros, segundo a Revista Carro. contra 27,2 do Soul na mesma velocidade, mas pela Quatro Rodas.



Entrando na reta final do comparativo, vamos para o pós-venda. A Kia oferece mais garantia: cinco anos ou 100.000 km contra três anos ilimitados do Honda, que vence na assistência por ter uma rede de concessionárias maior, sendo 142 contra 104 da marca sul-coreana. Não considero a garantia por causa da estratégia de marketing.

O Fit confirma a vitória no comparativo por ter mais equipamentos de série exclusivos e interessantes do que o Soul. Ambos têm ar condicionado, direção elétrica progressiva, trio elétrico, volante com regulagem de altura, banco do motorista com regulagem de altura, rádio com CD Player, mp3, entrada para USB e iPod e comandos no volante, faróis de neblina, apoio de cabeça para todos os ocupantes, airbag duplo e freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem. Entretanto, o Honda se destaca por ter ar condicionado digital, regulagem de profundidade do volante, computador de bordo, piloto automático e cintos de segurança para todos os ocupantes. O Kia Soul só se destaca pela interessante câmera no para-choque traseiro com projeção no retrovisor interno quando acionada a marcha-a-ré.

Para quem está satisfeito com os equipamentos do Kia Soul ele é mais barato do que o Honda Fit, mesmo na versão mais completa: R$ 60.900 com câmbio manual e R$ 66.900 com transmissão automática contra R$ 62.670 e 68.455, já com o IPI aumentado.

Separando o preço dos equipamentos na contagem geral o Soul não resistiu ao Fit e perdeu por 6 a 5.

PREÇO - Soul / MOTOR - Soul / DESEMPENHO - EMPATE / CONSUMO - Soul / SEGURANÇA - Fit / CONFORTO - Soul / PORTA-MALAS - Fit / ESTILO - Fit / ACABAMENTO - Fit / ASSISTÊNCIA - Fit / ESPAÇO INTERNO - Soul / EQUIPAMENTOS - Fit


HONDA CITY EXL x KIA CERATO 1.6 16v

A primeira geração do sedã Kia Cerato, lançada em 2006, queria concorrer com os recém-lançados Renault Mégane e Honda Civic, mas não tinha qualidade a altura dos rivais. Acabou com uma participação discreta no mercado brasileiro. A versão reestilizada chegou este ano totalmente diferente na carroceria de 4,53m de comprimento e 2,65m de entre-eixos, e também no interior, mas com o mesmo objetivo: enfrentar novamente o Civic, o Mégane e também, desta vez, o renovado Toyota Corolla e o estreante Fiat Linea.

Acontece que a Honda lançou um novo sedã para disputar o segmento dos compactos, mas saiu tão caro que se tornou um concorrente inesperado para o Cerato: o City, de 4,40m de comprimento e 2,55m de entre-eixos. Lançado em agosto, seria fabricado na Argentina mas acabou virando nacional de Sumaré (SP). Poderia ser chamado de Civic Júnior.

Os dois carros são modernos e bonitos mas não têm desenho muito original. Criado por um ex-designer da Audi, o estilo do Cerato tem faróis que lembram o Civic japonês (cujo quais são mais recortados), perfil do antigo Citroën Xsara e lanternas traseiras lembrando a antiga patroa de Peter Schreyer. Construído sobre o chassi do monovolume Fit, o City ganhou faróis do irmão maior Civic, grade do híbrido estrangeiro Insight e perfil e traseira do BMW Série 3.

Ao compará-lo a um modelo que saiu de linha há mais de cinco anos não quis dizer que o Cerato é antiquado, mas tende a se desatualizar mais rápido que o rival, que empolga mais quando é visto, principalmente ao vivo.

O City venceu de novo no acabamento, pois tem mais revestimento nas portas. O Cerato, infelizmente, não repetiu a boa qualidade do Soul, mas também não é rústico como os modelos da Kia nos anos 90. O console central e outros detalhes têm cobertura em aço escovado, o display vertical dos comandos do rádio e climatização é inspirado nos carros da Volvo e o braço central do volante é vazado como virou moda.


A Honda corrigiu o deslize do porta-malas de hatch compacto do Civic e caprichou na capacidade de bagageiro do City, disponibilizando 504 litros, bem mais que os 415 litros do Cerato que compensa no espaço para os passageiros de trás, embora esta vitória tenha vindo na altura e na largura.

O Cerato dominou os itens de mecânica e comportamento. Como o Soul, ele também ainda não tem um motor flex, o que o prejudica no mercado, mas seu motor a gasolina 1.6 16v, o mesmo do utilitário, tem 126 cavalos, onze a mais que os 115cv do City com gasolina. Com álcool a potência é de 116cv. Testados pela revista Quatro Rodas com câmbio automático (de quatro marchas no Kia e de cinco com controle borboleta no volante no Honda), a vantagem do Cerato foi tão mínima que eu declarei empate. A maior diferença foi na aceleração de 0 a 100 km/h: 12,4 contra 12,9 seg. Na arrancada até 1 km a vitória de 33,9 a 34 seg. e na retomada de 80 a 120 kmh, 9,5 contra 9,7 seg. Outras duas vitórias do Cerato foram no consumo e na frenagem. Na cidade, ele andou 10,5 quilômetros com um litro de gasolina contra 8 km/l de álcool do Honda, testado apenas com este combustível. Na estrada, a média foi de 13,9 km/l contra 10,4 km/l. A 120 km/h ele para totalmente em 57,1 metros contra 58 do City, segundo a Quatro Rodas.

A Kia também oferece cinco anos ou 100 mil km de garantia para o seu sedã médio, contra três anos ilimitados da Honda, mas a marca japonesa tem mais revendas do que a sul-coreana: 156 contra 104.

Com o fim do desconto do IPI, os preços dos carros subiram. Completo, o Cerato agora custa R$ 58,8 mil, muito mais barato que os R$ 71.860 pedidos pelo City. Ambos trazem de série ar-condicionado digital, direção assistida, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbag duplo, CD player compatível com MP3 dotado de entradas auxiliar e USB, comandos do som no volante, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo e alarme na chave, repetidores de seta nos retrovisores, freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuição da força de frenagem), faróis de neblina e rodas de liga leve de 16”.

O City tem a mais assistência elétrica de direção (que é mais confortável em manobras), ajuste da profundidade da coluna de direção e revestimento dos bancos em couro, mas ainda assim a diferença de preço é muito grande.

Na segunda parte do desafio comparativo entre Honda e Kia houve um empate em 5 a 5 nos quesitos. Só que entre os sedãs o melhor custo-benefício foi do sul-coreano Cerato, que mesmo se tivesse os itens que o City tem a mais não custaria tão caro assim.


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