quarta-feira, 24 de dezembro de 2008


E 2008 está terminando. E a temporada do Guscar também. Foi o ano da crise econômica mundial, em que as montadoras norte-americanas pediram ajuda ao governo local, as asiáticas cortaram custos e as européias buscaram parcerias.


A indiana Tata foi o destaque. Nos dois sentidos. No lado bom, comprou a Jaguar e a Land Rover e anunciou o compactíssimo Nano, um ovinho rústico de preço acessível para que as famílias indianas parem de andar juntas de bicicleta na chuva. O plano era fazer do Nano um carro mundial, inclusive no Brasil. Mas os planos foram atrapalhados por um protesto de ambientalistas que obrigou a mudança da fábrica. O projeto ficou para os indianos, mesmo. Outro problema da marca asiática foi o rompimento da parceria com a Fiat, com quem pretendia produzir uma picape na Argentina para vender também no Brasil. Eles não aceitaram mudar o estilo antiquado e a marca italiana desistiu do projeto. A Fiat, por sua vez, tenta se juntar definitivamente com a Peugeot e a Citroën, com as quais já desenvolveu vários utilitários (como o Ducato, a Boxer e a Jumper).


Ainda por causa da crise, a Honda se retirou da Fórmula 1, deixando a pé o Rubinho e o Bruno Senna, e a Suzuki e a Subaru deixaram o mundial de rali.

No Brasil do confiante presidente, as montadoras e os consumidores foram brindados com a redução do IPI até março do ano que vem. Os populares 1.0 ganharam isenção do imposto e os carros até 2.0 pagarão entre cinco e meio e seis e meio por cento.

E as novidades? Felizmente tivemos novos carros nacionais e semi-nacionais da Argentina e do México. Mas a grande maioria foi de reestilizações profundas de verdade, como o Toyota Corolla, o querido Gol e seu ressuscitado sedan Voyage, o Ford Focus e o Honda Fit. Os únicos modelos inéditos foram o Fiat Linea e o utilitário Chevrolet Captiva. Apresentados no finzinho do ano passado, o renovado Ford Ka e o Renault Sandero encararam o mercado em 2008. Este segundo ganhou a esportiva Stepway. As leves alterações não faltaram como Fiat Palio Weekend, Strada, Citroën C3, Uno Mille, Chevrolet Meriva e Toyota Hilux. Mas a grande enganação foi da Peugeot com o seu 206 disfarçado de 207.

Antes da crise, o dólar baixo motivou a importação de modelos luxuosos como o Hyundai Azera, Renault Mégane Cabriolet, Grand Scénic, a sua concorrente monovolume Grand C4 Picasso, a perua Jetta Variant da Volks, os renovados Honda Accord e Jeep Cherokee Sport, Jaguar XF, BMW X6, Dodge Journey, a volta dos carros da Suzuki ao Brasil com o Grand Vitara e o Ford Edge. Com o dólar alto, a torcida é por um bom futuro dos importados no ano que está chegando.


Para 2009 esperamos novos importados como os confirmados Mini, Volkswagen Eos e novo Cerato. Aguardamos a vinda ao Rio dos chineses da Effa Motors. Dos luxuosos devem vir o Volvo XC60, o Volkswagen Passat CC e o Porsche Panamera, primeiro coupé de quatro portas da marca alemã. O já apresentado utilitário Ford Transit, importado da Turquia e tradicional na Europa, começa a ser vendido em janeiro. Entre os nacionais, argentinos e mexicanos devem vir o Fiat Bravo, o Citroën C4 Hatch e o reestilizado Ford Fusion, além do Chevrolet Malibu. O monovolume Nissan Livina, com plataforma do Logan, e o feioso sedã Renault Symbol são presenças certas. O Punto ganhará a versão esportiva T-Jet, com o mesmo motor turbo 1.4 do Linea. Fox, Gol e Polo ganharão a versão Bluemotion, com maior economia de combustível. O sedã Honda City deve chegar no final do ano.

Dois mil e oito foi o ano em que eu lancei o blog Guscar e tive a oportunidade e o prazer de estrear no Rádio Motor da Rádio Teresópolis. Eu agradeço e espero continuar com eles em 2009. E é exatamente por causa do compromisso com o Rádio Motor que o Guscar terá férias parciais. O blog continua em atualização constante para ilustrar e complementar as informações que eu darei no boletim da rádio. Serão apenas tópicos.


As tradicionais seções Comparativos, Em Breve no Brasil e História em Miniatura voltam na segunda quinzena de janeiro com novidades visuais no template e uma nova logomarca. Aguardem!


Quero reforçar os votos apresentados na foto retrospectiva e contar com a visita de vocês em 2009. E agora chega o momento do tradicional agradecimento a todos que visitaram e comentaram no blog em 2008:

Fernando César, André Abreu, Cristiano, Diego Santos, Adriano Alves Maranhão, Renato, Marcio, Rodrigo Ravagnani, Mauricio Macaubas, xana, roger, Bruno Sá, angela, José Fernando Pereira, luck, grreymo, Hugo Ramalhao, HTCars, Francisco de Sá Menezes, Roberto Tumminelli, Rafael Netto, Rachel Souza, hugo césar, Ruy Barbosa, Luci Silveira, jessica, luca eduardooo, Hebert Polegario, Marcos Robles, dj rafamix, demetrio alvare junior, Cara, Aleksander Lima, Jaldomir, Adriano Victor, Marcelo Augusto, Francisco de Assis Alves, Fabio, Edno, Solange, claudio fernandes, francine, Douglas Soares dos Santos, Claudia, topico militar, gafanhoto6969, cripple_rooster, sotuning, francoh_1612, Matheus Pêra, sportuck, recifcars, berlineta, migue_lito_2007, 90s_cars, adgdesign, osito_rontreras, articusrock, que_rugidos, Marcio, fabian_xnosx, adonaibm.


Boas festas e Feliz 2009!
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sábado, 20 de dezembro de 2008

Republicação atualizada de um texto publicado em 2002 no meu antigo site Gustacar.



Quarentão luxuoso
Por Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação

O Opala foi lançado há quarenta anos e deixou de ser produzido há dezesseis. Mas ainda é lembrado por seu papel importante na história da indústria automobilística brasileira.

Tudo começou no início dos anos 60 quando a General Motors do Brasil, então com quarenta anos de atividade e desde 1957 produzindo caminhões e picapes, decidiu fabricar um automóvel de passeio.

Três carros foram cogitados. Da Opel, subsidiária alemã da GM, foram testados o compacto Kadett (ainda na primeira geração) e o luxuoso Rekord. Da Chevrolet norte-americana, o Impala. O resultado do laboratório acabou criando um carro híbrido: estilo do Rekord e conjunto mecânico do Impala. Até a matriz dos EUA reclamou, mas a filial brasileira não quis saber e apostou no resultado final que seria um grande sucesso.

Em novembro de 1968, no Salão do Automóvel de São Paulo, era apresentado o fruto de dois anos de projeto e 500 mil quilômetros de testes: o Opala, nome de uma pedra preciosa constituída de sílica hidratada de cor leitosa e azulada e que exposta à luz, apresenta cores vivas e reflexos irisados. O nome também não deixa de ser uma fusão dos nomes Opel e Impala.

O primeiro Opala, destacado nesta matéria, chegou ao mercado como modelo 1969. Tinha quatro portas, media 4,58 m de comprimento, 1,76m de largura e 2,67m de distância entre-eixos. A frente do modelo tinha desenho simples. Os faróis redondos estavam cravados dentro da grade inteiramente de filetes cromados horizontais que invadiam um pouco a lateral. Havia um vinco no meio da grade que se estendia até o capô que era aberto no sentido inverso. O pára-choque, também cromado e envolvente, ficava bem colado à grade. Havia quebra-vento nas janelas tanto na frente como atrás e a coluna C era larga. As pequenas lanternas ficavam na extremidade da traseira recuada e chegavam até a lateral. Uma faixa abrigava a inscrição “CHEVROLET”.


O interior era bem espaçoso. Tinha dois bancos inteiriços, já que a alavanca do câmbio de três marchas ficava na coluna de direção. O painel também ia de ponta a ponta e tinha três instrumentos (velocímetro até 180 km/h, marcadores de temperatura, combustível e relógio). No centro ficava o rádio e nas extremidades, as saídas circulares de ar. A visibilidade dianteira era boa, mas a traseira era um pouco alta, dificultando a visão na hora de dar marcha-a-ré. Os jornalistas da época elogiavam a inclinação do volante e a altura dos pedais. Como era dirigido a um público de maior poder aquisitivo, o Opala tinha acabamento sofisticado com cromados, tapete no assoalho, além de portas e bancos com revestimento de vinil e espuma.



O Opala foi lançado com duas opções de motores. O básico era de quatro cilindros e 2500 cm3 de cilindrada, com oitenta cavalos de potência. Só que o mais divulgado era o de seis cilindros, 3800 cm3 e 125 cavalos. E o mimo não era à toa. Segundo a revista Quatro Rodas que testou o Opala em 1968, ele chegou aos 170 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos. Passava a ser o carro nacional mais rápido da época, superando seus concorrentes de então: Alfa Romeo, Aero Willys e Ford Galaxie. Ele também freava bem, mesmo sem os freios a disco.

Além da visibilidade traseira, outro problema que acompanhou o Opala foi o seu consumo elevado que lhe deu a fama de beberrão até o fim de sua vida. Andando a 80 km/h, ele nem chegava aos nove quilômetros com um litro de gasolina. Mesmo assim, sobreviveu à crise do petróleo nos anos 70, proeza que Maverick, Galaxie e Dodge Dart não conseguiram.

Apesar de ainda não ter direção hidráulica, o Opala 69 era fácil de manobrar. Quanto a suspensão, dizia-se que era macia e silenciosa, mas alguns reclamavam que a traseira era muito leve e tinha gente que recomendava andar com um lastro no porta-malas para ele não sair de traseira. Outra reclamação era o engate duro das marchas.

Defeitos à parte, o primeiro veículo de passeio da General Motors do Brasil começou a fazer história logo na publicidade. O filme onde artistas famosos na época como Rivelino (antes do tri), Jair Rodrigues, Tônia Carrero e Hebe Camargo recusavam carona, dizendo que o "meu carro vem aí", inaugurou a pré-campanha de um produto no Brasil, o chamado teaser.

O Opala conquistou o mercado e admiradores e começou a evoluir. Vieram o cupê de duas portas e sua versão esportiva SS com motor 4.1 (250 polegadas) de 140 cavalos, a primeira de muitas reestilizações logo aos três anos de vida, a perua Caravan em 1975, os dois títulos de Carro do Ano, a direção hidráulica, os freios a disco, ar condicionado, vidros elétricos e outros requintes de conforto e, finalmente, as versões Comodoro e Diplomata até o final da década. As versões de luxo foram batizadas para homenagear a preferência que o Opala começava ganhar entre os políticos, ministros e os próprios diplomatas a medida que o Ford Landau perdia terreno. Lançado na época da ditadura, também assustou muito cidadão ao ser usado por agentes da repressão e policiais. Mas agradou a muitos taxistas, que criaram os rádio-táxis com ele.


No esporte o Opala deu origem ao Campeonato Brasileiro de Stock-Car, que depois usou as carenagens do Omega, Vectra e Astra Sedan (este representando a Chevrolet, pois a categoria tornou-se multimarca com a entrada da Mitsubishi, Volkswagen e Peugeot). O Astra hatch ainda é usado na divisão Light.


O Opala que saiu da linha de produção em São Caetano do Sul, SP na tarde de 16 de abril de 1992. Era o de número 1.000.000 e também o último de uma série que durou 24 anos. O derradeiro Opala ainda mantinha a silhueta que se tornou sua marca registrada, mas já tinha faróis trapezoidais, grades na cor da carroceria, lanternas fumê, rodas de liga-leve e muitos requintes de conforto. Deu lugar ao então moderníssimo Omega.


Hoje, as muitas unidades do Opala que ainda circulam nas ruas são admiradas por fãs e proprietários por causa da potência e durabilidade do seu motor, do conforto e do espaço que o Opala proporcionava antes do domínio dos luxuosos importados que acabaram com os grandes sedãs de fabricação nacional.


Cronologia
Fonte: Carros na Web

1968 - Inicio produção 2.5 e 3.8 três marchas
1970 - Teto de vinil
1971 - Versão SS - bancos separados, motor 4.1 e quatro marchas
1972 - Versão Cupê - 2 portas
1972 - Nova frente
1973 - Câmbio automático opcional
1975 - Mudanças estéticas, lanternas traseiras redondas
1975 - Versão top chama-se Comodoro e é lançada a Caravan
1976 - Motor 250-S
1977 - Opala Gama 4 cilindros e 4 marchas
1978 - Nova grade dianteira / 1980 - Mudanças estéticas, lanternas e faróis retangulares
1980 - Versão Diplomata e fim do SS
1985 - Mudanças estéticas, pintura de duas cores (saia-e-blusa) e seis cilindros à álcool
1986 - Caravan Diplomata
1988 - Mudanças estéticas e câmbio automático passa a ter 4 marchas
1989 - Fim da pintura saia-e-blusa
1991 - Mudanças estéticas, pára-choques envolventes e câmbio 5 marchas
1992 - Término produção com a série Collector, de 200 unidades, com certificado, fita de vídeo com a história do carro e chaves banhadas a ouro (abril)
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sábado, 13 de dezembro de 2008


O carro certo na hora errada?
Por Gustavo do Carmo

Em fevereiro abri a temporada 2008 do Guscar, ainda nos fotologs, falando do Ford Edge, que seria importado no decorrer do ano. Na ocasião me mostrei preocupado com a origem do modelo, que é fabricado no Canadá. Estava torcendo por uma possível produção no México, país com o qual temos acordo comercial.

Parecia que eu estava pressentindo a atual recessão das bolsas de valores, que já preocupava em janeiro. A minha torcida não deu certo e o Ford Edge vem mesmo do Canadá (da fábrica de Oakville, Ontario), neste final de ano, em meio a já consolidada crise econômica que aqui elevou o dólar para R$ 2,50.

Quando foi apresentado no Salão do Automóvel, em outubro, o utilitário esportivo já foi anunciado com o preço de 149,7 mil reais. É quanto custa a sua (teoricamente) única versão SEL, com motor V6 Duratec de 3.5 litros, de 24 válvulas, que rende 269 cavalos de potência e 34,6 kgfm de torque. A transmissão é automática seqüencial de seis marchas. Mas o seu único opcional é tão caro que parece ser uma outra versão do Edge: o teto solar duplo e elétrico na parte da frente, que cobre 70% do habitáculo e eleva o preço para R$ 158.530.


Oficialmente o Edge é um crossover, aquele carro com jeito de utilitário esportivo com conforto de sedã. A tração integral não falta para comprovar isso. Mas o novo importado da Ford pode ser entendido como uma versão perua do Ford Fusion. A ligação com o três volumes não está só na mesma plataforma. A grade de três lâminas também está presente, embora o Fusion tenha sido reestilizado para o ano que vem. A diferença é que as luzes de direção invadem as laterais. Só a traseira reta me pareceu muito americanizada, ou seja, conservadora demais.

Completando o visual, a linha de cintura é baixa, dando um toque mais esportivo e as rodas de liga-leve têm 18 polegadas. O Edge tem 4,72 metros de comprimento, 2,22 metros de largura e 2,82 metros de distância entreeixos. Na pista, o crossover acelera de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e tem velocidade máxima limitada eletronicamente a 180 km/h. O seu consumo é de 6,8 km/litro na cidade e 8,8 km/l na estrada.

As maiores qualidades do Edge estão no seu interior, que é espaçoso, aconchegante, bem acabado e silencioso. O painel tem console central prateado e mostradores clássicos, mais uma vez seguindo (levemente) o estilo do Fusion. O banco traseiro é reclinável e a Ford promete 908 litros de capacidade no porta-malas.
Destaque para a lista de equipamentos que inclui ar-condicionado digital de duas zonas, computador de bordo com diagnóstico e bússola, ajuste de altura e profundidade da coluna de direção, controle de rádio no volante, airbags frontais e laterais tipo cortina, freios com ABS e EBD, controle eletrônico de tração e estabilidade, sistema de auxílio de rolagem de carroceria, monitoramento "wireless" da pressão dos pneus e o sistema Sync Entertainment Media, desenvolvido em parceria com a Microsoft, que é dotado de DVD, CD Player com capacidade para seis discos, oito alto-falantes, subwoofer, amplificador de 190W, entrada para iPod e USB, disco rígido de até 10 gigas para armazenar músicas, fotos e filmes, bluetooth, comandos por voz e navegação por satélite. Grande parte destes recursos é operada no monitor de 6,5 polegadas com toque na tela.

A carroceria tem seis opções de cores: branco Málaga, preto Chamonix, prata Munique, vermelho Moscou, azul Toulouse e cinza Berlim. A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem. Para fazer com que o fã do Chevrolet Captiva, que custa no máximo 101 mil reais, gaste mais 48 mil, a Ford preparou um atendimento especial com espaço exclusivo nas concessionárias, test-drive prolongado, sistema leva-e-traz durante a manutenção e equipe própria para agendar a revisão.

Na faixa de preço os concorrentes do Edge são o Mitsubishi Pajero Full, o Hyundai Veracruz, o Jeep Grand Cherokee, Toyota Hilux SW4 e, nos próximos meses, o Volkswagen Tiguan. Comparando com estes modelos, talvez o novo utilitário da Ford seja o carro certo neste momento tão errado da economia mundial.

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