quarta-feira, 23 de julho de 2008


Mais esportivo, menos original

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


O Jaguar XF é um sonho de consumo que já chegou ao Brasil. Esta seção do blog não é exclusiva dos modelos que nunca são vendidos oficialmente em nosso país. Vale também para os modelos comercializados em série acima de 270 mil reais. E o Jaguar XF está nesta faixa. Pois os R$ 278 mil pedidos pela versão 3.0 V6, a mais "simples", o coloca acima da nossa realidade Menos para os 14 felizardos que compraram o primeiro lote já esgotado.

Não é inveja e nem olho gordo. Pelo contrário. O desenho do novo sedã "médio" da marca inglesa, recém-adquirida pela indiana Tata, mas ainda concebido na gestão da Ford, ficou muito bonito, moderno e com linhas bem esportivas, inaugurando a nova identidade visual da Jaguar, antecipado no protótipo C-XF. No entanto, perdeu a originalidade e a classe do seu antecessor, o S-Type. Na lateral, o caída suave do teto, a linha de cintura elevada e as janelas pequenas confirmam: o XF seguiu o conceito dos Mercedes CLS e o Passat CC, da Volkswagen e virou um coupé de quatro portas. Não chega a ser um 2+2, mas o passageiro traseiro do meio tem a sua disposição um elevado túnel sob seus pés. A moldura larga das janelas na altura do vidro vigia faz lembrar um BMW. Ao lado das portas dianteiras, há uma entrada de ar vertical que dá um ar de Land Rover (que também pertence à Ford). A traseira remete ao Aston Martin DB7 por causa das lanternas horizontais que invadem a lateral. Nesta área, interessante é o alinhamento do friso cromado com a faixa que abriga a luz de ré. Na dianteira, os faróis de formato irregular e a grade grande e plana, meio ovalada, evoca o saudoso coupé E-Type. Mas também um Maserati. Os vincos no capô complementam a imponência do novo sedã.



O painel é bem acabado e de aparência reta. O volante tem três braços e com comandos de algumas funções. Nada mau. Só que mais uma vez não ficou original, pois os jipes da Land Rover voltaram a servir de inspiração. Os detalhes em madeira no tablier e no console inferior ainda estão presentes. Porém, de forma mais discreta. O que se sobressai mais é o alumínio. A inovação tecnológica é o câmbio automático de seis marchas ajustado por um botão giratório. O sistema foi desenvolvido em parceria com a empresa de informática Apple, a mesma do Macintosh e do iPod. As mudanças de marcha também podem ser feitas na alavanca próxima ao volante. Porta-objetos, porta-luvas, luzes de cortesia, a partida, a tela multimídia e o ar condicionado são abertos, acionados e controlados por toque. Também há sistema Bluetooth. O porta-malas tem 520 litros.

Na versão mais cara, as suspensões dianteira e traseira usam amortecedores com controle eletrônico. Ainda no capítulo da segurança, o XF tem detector de obstáculos no ponto cego, sensor de estacionamento traseiro com câmera para manobras, ajuda para frenagem de emergência (EBA), controle de tração, controle de velocidade ativo (cuja principal função é recuperar a velocidade programada automaticamente depois de uma freada) e o controle dinâmico de estabilidade DSC.


O Jaguar XF chega ao Brasil com três opções de motor. O V6 é 3.0 e tem 238 cavalos de potência. O intermediário é o V8 aspirado, 4.2 de cilindrada e 298 cv. Custa R$ 319 mil. O mais completo é o V8 Supercharged (chamado também de SV8), com compressor mecânico e potência de 420 cavalos. Sai por R$ 367 mil.

Com 4,96m de comprimento, 1,87m de largura, 1,46m de altura e 2,90m de distância entre-eixos, o XF é o sedã médio porque se posiciona acima do X-Type e do clássico XJ. Concorrerá com o BMW Série 5, o Audi A6, Volvo S80 e a própria Mercedes CLS, além do Classe E. Nós, mortais, temos que nos contentar apenas em apreciá-lo nas ruas dos bairros mais chiques ou no showroom da concessionária. A única daqui do Rio fica na Barra da Tijuca.
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terça-feira, 15 de julho de 2008


Em 2006 inaugurei oficialmente a seção História em Miniatura com o Renault Dauphine, um carro que fez história tanto na Europa quanto aqui no Brasil. Sobre a foto de um modelo da minha coleção de miniaturas, escolhido aleatoriamente, a proposta sempre foi fazer uma história bem resumida. Na época as foto foi feita com o meu primeiro celular com câmera Motorola C650. A partir da edição com a Opel Kadett Caravan eu passei a trabalhar com câmera digital propriamente fotográfica. Com a mudança do Guscar para este blog passarei a reprisar os melhores textos publicados nos fotologs e no antigo Gustacar.


O Dauphine foi o substituto do 4CV - conhecido no Brasil como rabo-quente - e foi lançado na França em 1956, após cinco anos de desenvolvimento. Diferente do seu principal rival em qualquer lugar do mundo, o Fusca, era um pequeno três volumes com quatro portas, de chassi monobloco, leve, barato, confortável, seguro e principalmente econômico, comprovado pelo seu consumo de 15 km/litro.

Tinha 3,95m de comprimento, largura de 1,52m e distância entre-eixos de 2,27m. Os seus pontos fracos eram o espaço interno traseiro e o desempenho proposto pelo pequeno motor de 845 cm3 e 31 cavalos. Com este mesmo motor, ele chegou ao Brasil em 1959, fabricado pela Willys-Overland, em São Bernardo do Campo.

De tão leve, acabou se tornando um carro de baixa durabilidade. Os mais maldosos o apelidaram de "Leite Glória", cujo slogan era "desmancha sem bater". Em 1962 surgia a versão Gordini. O nome vinha do preparador de carros de corrida francês Amedéo Gordini. A versão já tinha sido lançada na Europa em 1957 com motor de 37 cv.

Aqui o Gordini já chegou podendo alcançar 40 cavalos. Enquanto o Dauphine suava para chegar aos 118 km/h, o Gordini já alcançava os 125.

Três anos depois, o governo militar brasileiro criava uma linha de crédito para a população realizar o sonho do carro novo. Através da Caixa Econômica, modelos equipados com o mínimo de equipamentos. Nasciam o carro popular e versões despojadas como o Fusca Pé-de-boi, a Vemaguete Pracinha e o Gordini Teimoso. Este, por exemplo, não tinha lanternas, retrovisores, marcador de combustível e os assentos dos bancos eram tecidos dobrados. Já na quarta geração de modificação mecânica, o Gordini era substituído pelo Corcel em 1968.
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sábado, 12 de julho de 2008


Pequeno mito de verdade

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação



Subsidiária do Grupo Fiat, a Alfa Romeo nunca teve um modelo compacto clássico, de estilo tão marcante que pudesse recriar, como o Fiat Cinquecento e o Mini. Então, ela decidiu inventar agora o seu próprio mito. Literalmente.

O novo hatchback da Alfa Romeo, que não substitui o médio 147, foi desenvolvido sobre a plataforma do Punto e da quarta geração do Corsa europeu (inexistente por aqui). Ia se chamar Junior, depois Furiosa, nome vencedor de um concurso realizado na Europa, que valia um Spider e uma bicicleta. Porém, a designação não foi aceita na Espanha e o nome foi abortado, mas o ganhador recebeu o prêmio. Para contornar a situação, alguém do marketing sugeriu lembrar as cidades-sedes da Alfa Romeo e da dona Fiat, respectivamente Milão (onde o carro foi desenhado) e Turim (Torino em italiano, onde é produzido). Abreviou as primeiras sílabas de cada cidade e estava criado o MiTo.


Desta vez não foram os faróis e lanternas horizontais de triplo refletor do Brera que serviram de inspiração para o compacto. O modelo foi o novo queridinho da marca: o grã-turismo esportivo 8C Competizione. A sua identidade está presente no formato elíptico dos faróis e circular das lanternas traseiras iluminadas por LEDs, além das curvas. A linha de cintura é alta e a janela traseira tem desenho ousado. A grade permanece em forma de coração cravando o pára-choque dianteiro, deslocando a placa de licença para a direita, mas serve de nascente para o destacado vinco em V no capô.

O MiTo tem 4,06m de comprimento, dos quais 2,51m estão distribuídos entre os eixos, além de 1,72m de largura e 1,44 de altura. Será vendido apenas na carroceria de três portas, deixando as quatro para o irmão maior 147 ou futuramente. Provavelmente este (ainda derivado do Stilo) deve ganhar uma nova versão baseada no novo Bravo. Custará para os europeus entre 15.000 e 20.000 euros e terá como concorrentes o Mini (que é 40 cm menor), o Peugeot 207 (o autêntico, não a gambiarra que estão lançando no Brasil) e o futuro Audi A1. Em nosso país não deve chegar, pois o mercado brasileiro não aceita carros modernos e a Alfa Romeo está ausente no momento.

Por dentro, um painel tipicamente Alfa Romeo: esportivo e envolvente, praticamente voltado para o motorista. O acabamento do couro dos bancos tem as tradicionais ranhuras verticais, mas de forma discreta. O volante é de três braços e lembra o da Maserati. Serão duas versões (Progression e Distinctive), dois pacotes de opcionais (Sport e Premium), sete revestimentos de assentos, cinco cores de interior, dois tipos de apliques do painel, duas cores de bancos de tecido, cinco modelos de roda de liga-leve entre 16 e 18 polegadas e dez cores externas, cinco delas metálicas.



O MiTo não traz nenhuma inovação para a indústria automobilística. Apenas para a sua categoria, como câmbio de embreagem dupla (que já pré-engata a próxima marcha quando se engata uma), que só começa a ser vendida no ano que vem, e o opcional Alfa DNA, que é um dispositivo eletrônico com opções Dynamic, Normal e All Wheater (baixa aderência) que permite variar a resposta do motor, rapidez do câmbio, firmeza da suspensão e da direção tempo de trocas de marcha. Já o Q2, um sistema eletrônico que faz as vezes de um diferencial blocante, e os amortecedores com molas externas e internas, não são novidades no segmento, pois o mesmo conceito chegou recentemente no Brasil na Weekend Adventure Locker. Há ainda controle de estabilidade.

O MiTo terá três opções de motores para o lançamento: 1.4 a gasolina aspirado com 95 cavalos de potência, turbinado de mesma cilindrada com 155 cv e um 1.6 Turbodiesel com 120 cavalos. Em breve os italianos terão um motor 1.4 de 78 cavalos voltado para os motoristas iniciantes. Não chega a ser uma bondade da fabricante. É que a partir de janeiro do ano que vem entrará em vigor naquele país uma lei que limita a 50 cv por tonelada a potência dos veículos para motoristas iniciantes. A única generosidade é o prazer do jovem condutor ter um Alfa Romeo como seu primeiro carro. E já pode começar a dirigir logo um MiTo.

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quarta-feira, 9 de julho de 2008


Invado este blog com um assunto cultural, totalmente fora do automobilismo, para vender o meu peixe.rs
Será lançado hoje, às 20hs, no Espaço Multifoco, na Av. Mem de Sá, 126 - Lapa, Rio de Janeiro - RJ, o livro Indecisos - Entre outros contos.
É o meu segundo livro e primeiro de contos. Representa a "adolescência" da minha escrita. A narrativa quase infantil da minha obra anterior deu lugar a doze contos totalmente fictícios, alguns até inverossímeis. Além do conto-título estão presentes os contos Os seios da minha namorada, Ele ainda vem, O garçom da churrascaria rodízio, O ancião que era virgem, Silêncio de família, Vou ou não vou, ... com muito orgulho!, Conversa boa, Esquecidos, Olhe pra mim e Casal Tanto Faz.
Quem estiver aqui no Rio e puder ir, ficarei muito feliz.
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quinta-feira, 3 de julho de 2008



Taí o que você queria
Texto: Gustavo do Carmo (com trechos do Portal Alpini)
Fotos: Divulgação

Essa frase era dita sempre pelo locutor Januário de Oliveira em suas transmissões do futebol carioca pela Band, até exatamente 10 anos atrás, quando os times davam o pontapé inicial para o jogo. Por isso, achei a mais apropriada para começar falando do novo Gol, depois de tanta expectativa, especulações, fotos vazadas e duas pseudo-novas gerações. Sem falar que, com ele, inauguro oficialmente o Novo Guscar, agora um blog de verdade.

Líder de vendas do mercado geral brasileiro há 21 anos, encaminhando-se para o 22o, com esse novo modelo, o compacto mais bem-sucedido da Volkswagen provavelmente se manterá por muito mais tempo. É o verdadeiro Geração III, designação adotada em 1999 quando a carroceria anterior ganhou o seu primeiro face-lift. Geração 4? Também não. Esse apelido ele também recebeu em 2005, numa nova remodelação cosmética. Para evitar mais confusões de gerações, o marketing da marca alemã decidiu evitar numerar a sua evolução e o está chamando simplesmente de Novo Gol.

Há quem diga que este novo Gol é a verdadeira segunda geração. Não precisa exagerar e esquecer a carroceria anterior. Mas, de fato, é a primeira vez que o Gol é renovado desde o chassi. Quando a carroceria foi totalmente reestilizada em 1994, a plataforma do modelo de 1980 foi mantida com algumas modernizações. Por isso, o projeto exigiu a manutenção da posição longitudinal do motor. O resultado foi a montagem da coluna de direção inclinada para a esquerda, sacrificando a posição de dirigir e marcando negativamente a fama de sua ergonomia por quase quinze anos.

O Novo Gol usa a plataforma PQ24, a mesma do Fox e do Polo. Com ela, o motor passa a ser montado na transversal, abrindo mais espaço para o habitáculo e proporcionando 55% a mais de rigidez. A confiante Volkswagen diz que em dez anos ficará mais rígido do que um G4 0 km. Isso, só o tempo dirá. A suspensão dianteira veio da plataforma PQ25, do Seat Ibiza e dos futuros Audi A1 e VW Polo.

Apesar do aumento de espaço, o Novo Gol é mais curto. São 3,89m de comprimento contra 3,93m do G4. O que, de fato, aumentou, foi a distância entre-eixos, mesmo assim, foi apenas um centímetro. Largura e altura cresceram bem. A primeira de 1,62m para 1,65m e a segunda de 1,41m para 1,46m. Para ampliar o espaço interno alguma coisa teve que pagar. E o preço foi o porta-malas, que se manteve com 285 litros de capacidade.

Antes de falar do interior, vamos comentar sobre o tão esperado desenho. Suas linhas são inéditas no mercado brasileiro. Até que enfim uma novidade estética na Volkswagen brasileira desde o Fox. O perfil é arredondado, com as linhas do teto arqueadas. Não notei semelhança com nenhum outro carro do mercado nacional. A área envidraçada do Gol é tradicional, com o vidro vigia lateral traseiro na parte de baixo. Só a dianteira que segue o novo padrão estético da marca, de faróis retos, com um leve recorte em sua base e pontiagudo na lateral. A grade é simples, com apenas um friso cortando o emblema. Ficou a cara do Tiguan, o sport-utility compacto que eu mostrei lá no fotolog em março. O pára-choque dianteiro lembra o coupé Scirocco, também mostrado no Guscar. Grade e pára-choques são na cor da carroceria. O duplo refletor dos faróis é de série na versão mais cara e opcional nas mais simples. Só para dar um toque de sofisticação, volto a falar da lateral para dizer que o vinco na altura das maçanetas é semelhante ao do Passat CC, o coupé-sedan que chega ao nosso país no ano que vem. Vinco que aparece também na traseira, onde a VW diz que se inspirou no modelo de 1980. Só se for no formato horizontal das lanternas em relevo, alinhadas ao pára-choque. No entanto, o corte das lanternas para a tampa traseira é inclinado. Muito vagamente lembra o Peugeot 307. E a aparência ficou melhor resolvida que a do Palio, que usa a mesma disposição. A traseira ainda tem um discreto aerofólio, próximo ao teto, em todas as versões.


Finalmente entramos no carro. O ponto negativo é o desenho do painel praticamente igual ao do Geração 4, até no difusor circular de ar e no console central. Mas a má impressão termina por aí. O quadro de instrumentos "quatro em um" vindo do Fox felizmente ficou só com ele e a Kombi. No Novo Gol são separados, têm moldura cromada e entre eles, nas versões mais equipadas, há o display do I-System, que estreou no Polo, que logicamente, é o novo fornecedor do conjunto. Os controles de ventilação têm aparência rosqueada, com detalhes prateados. Se parecem com aqueles comandos de climatização automáticos. Falando em detalhes prateados, eles estão presentes também, desde a versão básica, nas maçanetas e no anel da base da alavanca de câmbio. Mas é tudo pintado. Falando em cores, a versão mais cara possui painel bicolor. O acabamento melhorou 100%. Mas ainda aquém do Palio e do 207 Brasil, os melhores neste quesito.

Os bancos ganharam um formato mais envolvente e estão 2,9cm mais altos, para melhorar de vez a posição de dirigir. Além do Ponto H (referente aos quadris), o espaço cresceu para a cabeça e os joelhos. Mas nem tanto assim. Há cerca de oito porta-objetos. O porta-malas, como já disse, manteve a capacidade, mas piorou o acesso por causa da robustez do pára-choque e a invasão das lanternas.



O Novo Gol aposenta de vez o motor 1.8. Talvez reapareça em outras ocasiões, dependendo do comportamento de mercado. É lançado apenas com os volumes cúbicos de 1.0 e 1.6 litros. Ambos TotalFlex e com a melhoria de torque adotada na linha 2009 do Fox, o chamado VHT (Very High Torque). A força máxima do 1.0 subiu para 9,7 kgfm com gasolina e 10.6 kgfm com álcool. A potência agora é de respectivos 72 e 76 cavalos. Números de desempenho oficiais: velocidade máxima de 167 km/h (com gasolina) e 169 km/h (com álcool) e a aceleração de 0 a 100 km/h acontece em 13,4 s, com gasolina, e 12,9 s, com álcool. O consumo urbano é de 14,1 kml/l com gasolina e 9,6 km/l com álcool. Na estrada, são 18,6 km/l (G) e 12,6 km/l (A).

Além do AP1800, o AP600 1.6 também sai de cena para dar lugar ao EA111, também usado nos irmãos Fox/Polo/Golf. Com as mesmas mudanças do 1.0, tem torque máximo de 15,4 e 15,6 kgfm a 2.500 rpm. A potência máxima é de 101 cv com gasolina e 104 cv com álcool, sempre a 5.250 rpm. A relação de marchas é mesma usada no Polo. Os dados de desempenho divulgados são velocidade máxima de 190 km/h (gasolina) e 192 km/h (álcool) e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 s (gasolina) e 9,6 s (álcool). O consumo na cidade é de 13,1 km/l com gasolina e 8,8 km/l com álcool. Já o rodoviário é de 18,5 km/l (G) e 12,4 km/l (A).

Para a segurança dos ocupantes, a principal novidade é a volta do airbag e dos freios ABS à lista de opcionais do Gol. Para todas as versões. Também sem exceção é a oferta de cinto de segurança com regulagem de altura e dois encostos de cabeça traseiros. Outros destaques são o imobilizador Immo 4, de cinco algoritmos de criptografia, também usado no Audi A8, e o mecanismo das fechaduras do Novo Gol encapsulado, que impede sua abertura por meio da introdução de michas. Qualquer tentativa de girá-lo por outro meio o faz girar em falso, mas ao ser usada a chave original do veículo, o mecanismo volta a funcionar normalmente.

Mencionados os motores podemos falar das versões e equipamentos. Basicamente são três: 1.0 (preço básico de R$ 28.890), 1.6 ( R$ 32.290) e 1.6 Power (R$ 36.420). Todas são equipadas de série com banco do motorista com regulagem de altura, controle interno dos retrovisores, hodômetro e relógio digital, console, pára-sóis com espelho, porta-luvas, porta-malas revestido em carpete e tomada 12V, entre outros itens. Por fora, pára-choque na cor do veículo e vidros verdes, além de rodas de aço 13” com pneus 175/70 no 1.0 e rodas de aço 14” com pneus 175/70 no Gol 1.6. As versões mais simples possuem faróis de refletor único. A segunda párabola está disponível já a partir do pacote Trend, para as duas cilindradas (R$ 29.825 no 1.0 e R$ 33.235 no 1.6), junto com aerofólio traseiro estendido e a chave tipo “canivete”.


O Gol Power traz de série, além dos itens básicos mencionados no parágrafo anterior, direção hidráulica; abertura elétrica interna do porta-malas; seis alto-falantes e fiação elétrica para som; conta-giros; coluna de direção com regulagem de altura e profundidade; desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro; pára-sóis iluminados; luz de cortesia em todas as portas; temporizador no lavador de pára-brisa; antena de teto com amplificador; faróis com duplo refletor e máscara negra; faróis de neblina; frisos, moldura dos faróis de neblina, grade dianteira e saída de escape cromados; lanternas escurecidas; maçanetas e retrovisores na cor do veículo; soleira e coluna B pretos; brake-light e rodas de aço 15” com pneus 195/55 R15; cintos de segurança traseiros retráteis; detalhes cromados; extensão de console; pára-brisas dégradé e porta-objetos nas laterais das portas, entre outros itens.

Como opcionais, as versões 1.0 e 1.6 contam com aquecimento interno; preparação para som; limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro mais temporizador do pára-brisa (Funcional I); trava elétrica + vidro elétrico das portas dianteiras (Kit I); este mesmo pacote com ar-condicionado (Kit II) ou então com direção hidráulica (Kit IV); ou ainda uma combinação de todos este itens (Kit III). Para o Gol Power, são opcionais: aquecimento; travas e vidros elétricos (Kit I) e o ar-condicionado acrescido de alarme keyless e do item anterior (kit V). Em todas as versões é possível pedir rodas de alumínio 15”; rádio Concept com entrada USB e SD Card (cartão de memória das câmeras digitais) ou rádio Mid, que inclui ainda CD Player MP3 e Bluetooth; volante multifuncional; freios ABS e duplo airbag.

Em breve faço um Vale a Pena? com o novo Gol para avaliar se o preço dele com ar, direção e trio elétrico compensa para roubar os proprietários do Fox. O compacto lançado em 2003 tem enfrentado problemas de credibilidade e qualidade com o rebatimento do banco traseiro e pode ser o mais prejudicado com o relançamento (ou seria melhor dizer renascimento?) do irmão mais velho. O Polo pode ser incomodado, mas nem tanto por causa do seu posicionamento. O Gol Geração 4 permanecerá numa versão mais simples apenas com duas portas. Por isso, o Novo Gol terá apenas quatro portas inicialmente. Em outubro, a família terá de volta a versão sedã com a possibilidade de resgatar o nome Voyage. A picape sucessora da Saveiro chegará no ano que vem. Devido ao sucesso da SpaceFox, que já lidera o mercado das peruas, desta vez será a Parati quem deve morrer na terceira geração da família Gol.

O desenvolvimento da evolução do segundo compacto mais duradouro da Volkswagen e do Brasil (só vai superar o Fusca por anos de produção em 2011) demandou R$ 1,2 bilhão em pesquisa e desenvolvimento, simulação virtual, ensaios destrutivos, testes de durabilidade (2 milhões de quilômetros rodados), novas máquinas e sistemas de produção, e treinamento de pessoal. O conceito de marketing "Lindo como nunca. Gol como sempre" é defendido por Gisele Bündchen e Silvester Stallone. O projeto demorou três anos e meio. Isso quer dizer que, enquanto eu estava criticando a discreta mudança e espartanização do Geração 4, a Volkswagen já estava se preparando para calar a minha boca e daqueles que achavam que o Gol morreria. Taí o que você queria.
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