quarta-feira, 21 de setembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Já disponível nas concessionárias, em duas versões (LT e LTZ), o Chevrolet Cruze representa um novo desafio para a General Motors: recuperar, não só a liderança entre os sedãs médios no mercado brasileiro como, também, a confiança do público para os seus modelos do gênero.

Desde que começou a fabricar veículos de passeio no Brasil, em 1968, os sedãs médios e grandes da GM sempre foram referência. Começou com o Opala, que foi substituído pelo luxuoso Omega. Ganhou o reforço do Monza, que conseguiu a façanha, jamais repetida por um carro grande, de liderar o mercado geral por três anos, entre 1984 e 1986. Por fim, este foi substituído pelo Vectra, que teve três gerações no nosso país.

A confiança foi perdida quando a terceira geração do Vectra se transformou num Astra reestilizado para economizar custos. Um grande preconceito contra o Brasil em prol dos grandes lucros. Resultado: os japoneses nacionalizados Honda Civic e Toyota Corolla venderam mais. O Vectra também era criticado pelo consumo excessivo de combustível.

Agora o Vectra dá lugar ao Cruze, um projeto sul-coreano, com participação de outros centros de estilo da General Motors no mundo, como Alemanha, Estados Unidos e Austrália. Nasceu como Daewoo Lacetti na Coreia do Sul, deixando de lado a inspiração alemã da Opel. Mas foi escolhido para ser um projeto mundial, como o Monza foi no passado, e revitalizar a General Motors, que quase faliu em 2008, com a crise econômica dos Estados Unidos.

Pena que o nome não soa tão bem no nosso país. As pessoas podem associá-lo às expressões cruz-credo ou cruzes. Saudades dos tempos em que os publicitários brasileiros tinham liberdade de escolher um nome agradável para nós.


O Cruze não merece esses apelidos pejorativos. A beleza e a elegância dos seus 4,60m de comprimento (2 centímetros mais curto que o Vectra), 1,79m de largura (6cm mais largo)  e 1,48m de altura (2 cm a mais) se destacam nas ruas. O teto arqueado faz uma fusão fluente (sem trocadilho com o Renault, por favor) com o para-brisas e a traseira, o que lhe deu um aspecto de cupê. Ele abandona aquela emenda artificial do terceiro volume do antigo "Vectrastra". A linha de cintura é alta e as janelas, também em arco, terminam num vidro vigia falso, apenas uma pintura preta, como no compacto Agile, só que mais discreto. Nas portas, acima das maçanetas, há um vinco que começa na ponta da lanterna traseira até a dobradiça da porta dianteira. As rodas de alumínio são de 17 polegadas nas duas versões. Mas o desenho varia. São cinco raios na LT e dez na LTZ.


A tampa do capô avança um pouco sobre os faróis de máscaras escuras e refletores simples, delineando as formas deles. A barra na cor do carro com o emblema dourado grande, padrão estético da Chevrolet, fica mais próxima do capô, o que dá ainda mais agressividade à grade em forma de colmeia. A traseira, com a régua da placa (cromado na LTZ) e o aplique das lanternas, ficou conservadora e lembra o rival Toyota Corolla, mas agrada.

Por dentro, houve melhora de acabamento em relação ao Vectra. Os plásticos rígidos continuam, mas agora eles ganharam a companhia de apliques em tecido ou em couro sintético no painel das portas. Aliás, o tablier adota o estilo duplo cockpit, como no Agile, Camaro, Malibu...


O console central, que vai da tela do sistema multimídia até o apoio de braço (pequeno), divide o painel, e a simetria entre os bancos do motorista e do passageiro é que forma o efeito. O quadro de instrumentos é formado por três capelas com molduras cromadas e a cobertura de plástico. A do meio tem forma de portal e abriga os marcadores de óleo e combustível, além de um pequeno display. As laterais são o conta-giros e o velocímetro.


O espaço interno é bom, mas menor que no Vectra. O Cruze tem distância entre-eixos de 2,68m. O Vectra tinha 2,70m. Os joelhos vão quase encostados no banco da frente. A cabeça dos mais altos raspa no teto. Quem tem cerca de 1,75m de altura fica a um palmo. O porta-malas tem capacidade para 450 litros, menor que o modelo que o antecedia, que tinha 526 litros. O fundo é rígido e as laterais têm carpete. As dobradiças "pescoço de ganso" atrapalham a acomodação da bagagem.

O segundo destaque do Cruze é o motor Ecotec 6, inteiramente novo e importado da Hungria. De quatro cilindros, flex, com 1.8 litro de capacidade cúbica, dezesseis válvulas e duplo comando variável das mesmas, o propulsor aposenta o antigo 2.0 Flexpower, basicamente usado desde os tempos do Monza. Derivado do 2.4 do Captiva, rende 140 cavalos com gasolina e 144 com álcool. O 6 vem das seis marchas presentes tanto no câmbio manual, quanto no automático sequencial.

O desempenho, porém, não correspondeu às expectativas, mesmo com álcool no tanque. Na versão com câmbio automático, a aceleração de 0 a 100 km/h, mesmo divulgada pela fábrica, ficou nos 11,4 segundos. A velocidade só chega aos 197 km/h. Na versão manual, o desempenho melhora para 10,8 segundos e 204 km/h. O consumo é de 6,6 km/litro na cidade e 9,3 km/litro na estrada, também com álcool, segundo a revista Quatro Rodas. É.. com o combustível os antigos proprietários do Vectra vão continuar gastando.

A frenagem também decepciona. Parou a 80 km/h em 32,7 metros. A 120 km/h, imobilizou-se em 64,6 metros. Ainda bem que o Cruze é silencioso: 58,5 e 63,2 decibéis a 80 e 120 km/h, respectivamente. Os números também são da Quatro Rodas.


A versão básica LT já vem com ar condicionado digital e sistema automático de recirculação e qualidade do ar (AQS - "Air Quality System"), freios com ABS com distribuidor de pressão entre as rodas e controle eletrônico de estabilidade, airbags frontais e laterais, controle de tração, conexão Bluetooth e espelhos eletrocrômicos. Além de itens básicos para um modelo médio nacional, como direção assistida (eletricamente), trio elétrico, computador de bordo e volante multifuncional de três braços. Sensor de chuva e acabamento em couro são opcionais. 

O LTZ, que só vem com câmbio automático, adiciona acabamento em dois tons de couro, espelhos externos rebatíveis, airbag tipo cortina, detalhes com acabamento cromado, sensores de obstáculos traseiros e de luminosidade, chave presencial – que permite destravar as portas e acionar o motor com a chave no bolso ou na bolsa, por exemplo – e uma central multimídia completa, com GPS, CD player e tela de 7 polegadas (no LT a tela é menor). Só que cadê a regulagem elétrica do banco do motorista, pelo menos, e a saída do ar condicionado para a traseira, como havia no Vectra? A GM esqueceu.


O Cruze LT custa R$ 67.900 com câmbio manual e R$ 69.900 com o automático. O LTZ sai por R$ 78.900 só com a transmissão automática e em pacote único. Relativamente comparado às versões básicas e completas dos concorrentes, o LTZ é o mais vantajoso. Veja a relação completa dos preços dos rivais no final do texto.

A pintura na cor sólida branco Mahler é a única que não possui acréscimo no valor. As demais (Bege Desert, Cinza Rusk, Prata Polaris, Preto Carbon Flash e Verde Lotus), todas metálicas, acrescentam R$ 990 ao preço final. A garantia é de 3 anos, sem limite de quilometragem. Para o início do ano que vem é esperado o Cruze hatch, que vai substituir o Vectra GT.

O Chevrolet Cruze tem qualidades que podem lhe devolver a liderança no mercado. Mas também defeitos que podem atrapalhar os seus planos.


Pontos Fortes

+ Estilo
+ Acabamento
+ Nível de Ruído
+ Tecnologia do motor

Pontos Fracos

- Desempenho
- Consumo
- Frenagem
- Porta-malas

Concorrentes

  • Citroën C4 Pallas 2.0 16v - R$ 59.490 (GLX manual), R$ 64.990 (GLX automático) e R$ 72.400 (Exclusive)
  • Fiat Linea 1.8 16v - R$ 56.700 (Essence manual), R$ 67.570 (Absolute Dualogic) e R$ 79.474 (1.4 Turbo-Jet completo, manual)
  • Ford Focus Sedan 2.0 16v - R$ 65.100 (GLX manual), R$ 69.290 (GLX automático) e R$ 79.210 (Titanium)
  • Honda Civic 2.0 16v- R$ 66.660 (LXS manual), R$ 71.430 (LXS automático) e R$ 86.750 (EXS)
  • Hyundai Elantra 1.8 16v - R$ 71.700 (manual), R$ 81.600 (automático básico) e R$ 84.200 (automático completo)
  • Kia Cerato 1.6 16v - R$ 59.900 (manual),  R$ 61.900 (automático básico) e R$ 64.990 (automático completo)
  • Peugeot 408 2.0 16v - R$ 59.500 (Allure manual), R$ 64.500 (Allure automático) e R$ 79.900 (Griffe)
  • Renault Fluence 2.0 16v - R$ 60.290 (Dynamique manual), R$ 65.690 (Dynamique automático CVT) e R$ 76.390 (Privilége)
  • Toyota Corolla - R$ 67.070 (GLi 1.8 manual), R$ 70.570 (GLi 1.8 automático) e R$ 86.870 (Altis 2.0)
  • Volkswagen Jetta - R$ 65.755 (Comfortline 2.0 8v manual), R$ 69.990 (Comfortline 2.0 8v automático) e R$ 89.520 (Highline 2.0 TFSI) 



FICHA TÉCNICA - CHEVROLET CRUZE ECOTEC 6 1.8 16v

Motor: Quatro cilindros, transversal, flex, 1.796 cm³, 16 válvulas
Potência: 140 cv (gasolina) e 144 cv (álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,8 seg. (câmbio manual com álcool) / 11,4 seg. (automático álcool) 

Velocidade máxima: 204 km/h (manual álcool) / 197 km/h (automático álcool)
Consumo Médio: 7,95 km/l (automático álcool - Revista Quatro Rodas)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,60 /1,79/1,48 /2,68 m
Porta-malas: 450 litros
Tanque: 60 litros
Preços: R$ 67.900 (LT manual), R$ 69.900 (LT automático) e R$ 78.900 (LTZ)


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sexta-feira, 16 de setembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Foto: Divulgação

Ontem, o Ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou um aumento de 30% do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para veículos importados de países que não tenham acordo comercial com o Brasil. Teve direito até a censura ao presidente da Abeiva, José Luiz Gandini, que foi impedido de lhe fazer uma pergunta, sob a desculpa de que só jornalistas poderiam entrevistá-lo.. 

Carros com motor até 1.0, como o Kia Picanto (já falado aqui no Guscar) e o Chery QQ, que antes pagavam 7%, agora vão pagar 37%. Entre 1.0 e 2.0 litros, como o JAC J3, Kia Cerato e o Hyundai Veloster, o imposto sobe de 11% (carros flex) para 41% e de 13% (a gasolina) para 43%. Acima disso, como o Hyundai Sonata, o valor passará a 55% do preço final. 

Quem fabrica carros com no mínimo 65% de componentes nacionais (ou da Argentina ou do México) e investe em tecnologia no país continua pagando o IPI normal. O governo ainda exigirá que pelo menos seis de 11 componentes avaliados sejam nacionais, entre transmissão, embreagens, fabricação de motores, pintura e estampagem. As montadoras terão prazo de 60 dias para mostrar se preenchem os requisitos para se livrar do aumento do imposto. 

A medida vale até dezembro de 2012, mas o estrago deve ser grande até lá. Para os importados o preço deve subir em até 28%. A justificativa do governo do PT é fortalecer a indústria nacional e manter os empregos no setor. Mentira. A proteção é para as quatro marcas tradicionais (General Motors, Fiat, Ford e Volkswagen), que lideram o mercado, mais as francesas Renault, Peugeot e Citroën, e as japonesas Honda, Toyota, Nissan e Mitsubishi. 

As seis primeiras são especialistas em fabricar carros desatualizados em relação ao mercado externo, como Chevrolet S10, Fiat Doblò, Ford Focus, Volkswagen Golf, Renault Clio, Peugeot 207, Citroën C3. Toyota e Honda são bem atualizadas, mas além da linha pequena, cobram muito pelos seus carros. Nissan e Mitsubishi também devem em atualização. 

Outra prova contra o discurso de manter os empregos é que os carros fabricados na Argentina e no México estão incluídos na categoria dos 65%. Assim, montadoras vão continuar transferindo a produção de seus modelos mais caros para fora do país. E todas vão continuar com o seu cartel de preços altos, ganância por lucros altos e falta de modernidade. 

Cadê o incentivo para os carros elétricos? Cadê o incentivo para marcas que produzam carros em sintonia com o mercado europeu? 

A intenção do aumento do IPI foi acabar com a festa das sul-coreanas Kia e Hyundai e da chinesa JAC Motors, que estão fabricando carros melhores e mais baratos. Parece até que as montadoras caciques leram o último comparativo do Guscar, no qual o Kia Picanto esmagou o Renault Sandero e o Volkswagen Fox. 
 
Brincadeiras à parte, já estamos voltando para os tempos da inflação galopante. Já já, voltaremos também aos tempos da reserva de mercado. 
 

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terça-feira, 13 de setembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação



No início da década de 90, os recém-chegados importados, mais luxuosos, começavam a tirar compradores dos nossos sedãs top de linha.

Volkswagen Santana, Ford Versailles, Chevrolet Monza e Omega e Fiat Tempra, os dois últimos lançados em 1992, eram ameaçados por modelos como Renault 21, Peugeot 505 e 605, Citroën BX e XM, BMW Série 3, Mercedes 190E e Audi 80. A maioria nem tão moderna, já naquela época.

As quatro montadoras do país tentaram enfrentar a nova concorrência oferecendo equipamentos tecnológicos como freios ABS e CD Player, novidades naquela época. A General Motors oferecia painel digital, porta-luvas refrigerado, vidros elétricos com sistema antiesmagamento e computador de bordo no Omega. Ainda não era suficiente.

Então, a General Motors continuou se mexendo e apresentou, em setembro de 1993, o Chevrolet Vectra. Para lançá-lo rapidamente, importou 35% de peças, como os painéis da carroceria, e as montou em São Caetano do Sul, São Paulo, junto com a maioria de componentes nacionais.


Na Europa, o Vectra surgiu em 1988 e substituiu imediatamente o Opel Ascona, o nosso Monza. Aqui posicionou-se acima do potencial antecessor, extinguindo apenas a versão completa Classic.

Apesar de mais curto que o Monza (4,43m contra 4,49m), tinha distância entre-eixos maior (2,60 contra 2,57m) e, consequentemente, mais espaço interno. A largura alcançava 1,70m e a altura 1,37m. Mesmo com cinco anos de atraso, o Vectra ainda era um carro moderno para o mercado brasileiro. A carroceria tinha ângulos mais suaves e as terceiras janelas laterais garantiam mais visibilidade. O porta-malas comportava 530 litros.

O Vectra foi lançado aqui nas versões GLS, CD e GSi. As duas primeiras vinham com motor nacional 2.0 de oito válvulas, com 116 cavalos, montado na posição transversal.

O GLS era o básico e se identificava pelos para-choques pretos. Mesmo assim, vinha com rodas de alumínio de 14 polegadas e a lista de equipamentos de série era boa: havia trio elétrico, direção hidráulica e cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura, mas o ar condicionado e o som eram opcionais.

O CD acrescentava mais conforto e segurança de série: ar condicionado, rádio toca-fitas, vidros verdes, freios ABS, rebatimento do encosto do banco traseiro, regulagem lombar do banco do motorista e ajuste de altura do volante e dos cintos de segurança dianteiros e laterais traseiros. Computador de bordo, teto solar elétrico e o novo câmbio automático de quatro marchas, com controle eletrônico e três programas de funcionamento (normal, esportivo e neve), faziam parte da lista de opções.

O GSi se destacava não apenas pela coluna dos vidros preta, o discreto aerofólio traseiro, as saias laterais, adesivos de identificação e as rodas de liga-leve esportivas de 15 polegadas. Importado da Alemanha, seu motor 2.0 de dezesseis válvulas, com duplo comando de válvulas e 150 cavalos de potência é lembrado com saudades até hoje. Era o segundo carro brasileiro com motor multiválvulas. O primeiro foi lançado no início de 93, no Fiat Tempra.


O Vectra esportivo tinha (quase) os mesmos equipamentos de série do CD. Cometia o pecado de não oferecer computador de bordo nem como opcional. No lugar, havia um relógio analógico. O volante era de quatro braços. Foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte para 1994.

Se a primeira geração demorou meia década para chegar ao nosso país, a sua reestilização total desembarcou em apenas sete meses. O novo Vectra foi apresentado em setembro de 1995 no Salão de Frankfurt, na Europa, e em abril de 1996 já estava nas concessionárias brasileiras. Agilidade que hoje não é mais vista.

Mais comprida (4,48 contra 4,43m) e mais larga (1,71 contra 1,70m) que a anterior, a carroceria ficou mais encorpada e arredondada. As lanternas traseiras passaram a ser verticais, com a tampa do porta-malas indo até o para-choque. Curiosamente, a lateral (que manteve a terceira janela) e a frente, mesmo com os faróis (que ganharam duplo refletor) e grades mais estreitos, ficaram parecidas com o modelo anterior. Foi uma forma de preservar a identidade. Um detalhe do novo estilo era o formato dos retrovisores externos, alinhados aos vincos do capô.


O Vectra continuou inovando. Na segurança, foi o primeiro carro nacional a oferecer pedais desarmáveis em caso de acidente, controle de tração e encosto de cabeça para o passageiro traseiro do meio. A primazia do airbag foi perdida para o Fiat Tipo, então recém-nacionalizado, por um dia. Mas foi o primeiro a disponibilizá-lo também para o carona.

O interior ficou ainda mais espaçoso (entre-eixos de 2.64m contra 2,60m) e refinado. No entanto, a capacidade do porta-malas caiu para 500 litros. O ótimo comportamento da suspensão traseira em piso irregular não foi superado até hoje. Outro recurso inédito em carros nacionais foi o comando do som no volante e piloto automático.

A segunda geração do Vectra tinha inicialmente duas versões de acabamento: GLS e CD. As duas versões não se diferenciavam muito na aparência. Entretanto, o GLS perdeu os vidros elétricos de série e os freios a disco traseiros. Manteve o motor 2.0 oito válvulas, que ainda caiu de potência: 110 cavalos. Já o CD herdou o 2.0 16v do GSi, mas com nove cavalos a menos: 141 cv. Perderia mais cinco no ano seguinte, chegando a 136 cavalos.


O Vectra GL chegava apenas em setembro de 1996, com o mesmo motor do GLS e aparência bem simplificada: moldura da grade preta, desenho aparente das rodas de aço e falta do conta-giros no painel e dos encostos de cabeça traseiros. Ficou marcado por aposentar definitivamente o Monza, que já estava bem cansado, depois de 14 anos. A linha foi bicampeã do Carro do Ano da revista Autoesporte e superou em modernidade o Santana, o Tempra e até o Ford Mondeo.

Em 1998, a cilindrada do motor cresceu para 2.2 litros para os dois tipos de válvulas. O GLS de oito aumentou a potência de 110 para 123 cavalos. Mas o CD, de dezesseis, só subiu para 138 cv, que cairia novamente para 128 cv no ano seguinte. Em compensação, o sedã ganhou ar condicionado com controle eletrônico.

Para a linha 2000, o Vectra ganhava novos faróis e lanternas translúcidos (embora tivesse mantido o desenho), para-choques inteiramente na cor do carro e vinco na tampa do porta-malas. O GL ficou menos pobre. O GLS ganhou motor 16 válvulas e câmbio automático opcional. Os freios ABS passaram a ter distribuição eletrônica de frenagem. Nos três primeiros anos do século XXI foram lançadas as séries especiais Challenge, Millenium e Expression. A primeira homenageava a entrada do modelo na Stock Car Brasil, na qual substituiu o Omega e permanece até hoje.





Em 2004 a Chevrolet mudou a nomenclatura das versões. GL, GLS e CD foram substituídas por Comfort, Elegance e Elite. Mas as versões duraram pouco com a carroceria da segunda geração. No ano seguinte, o Vectra não só foi totalmente reestilizado como, também, readequado.

É que na Europa, em 2001, foi lançada a terceira geração do modelo. Ainda maior, com linhas mais retas e frente de faróis quadrados. Com a desculpa de que o estilo não foi aprovado em pesquisas de opinião, o novo Vectra original não chegou ao Brasil. 

Começávamos a perder importância no mercado mundial. Alguns lançamentos internacionais não vieram mais para cá. Se chegaram, demoraram anos, como no passado. Carros como o Volkswagen Golf, Renault Clio e Scénic e Peugeot 207 ficaram defasados porque seus fabricantes priorizaram projetos mais baratos, discriminando o Brasil com a desculpa de que o mercado não pedia.

O Vectra europeu de 2001 - não lançado no Brasil

O Vectra aderiu a essa ideologia e deixou de ser autêntico. Se transformou em um Astra Sedan reestilizado. A General Motors anunciou que estava projetando um modelo inteiramente brasileiro. Na verdade, apenas o terceiro volume e a grade frontal foram criados aqui. O restante do estilo era do Astra europeu de terceira geração. O emblema Chevrolet passava a ser dourado, mas permanecia preso ao círculo e cortava o filete cromado. 

Assim, o Vectra brasileiro, com chassi do nosso Astra desatualizado, de 1998, também chegou à sua terceira geração em outubro de 2005. Mesmo baseado em um carro de segmento menor, ele cresceu. O comprimento foi para 4,61m (contra 4,48m), a largura para 2,01m (no lugar de 1,70m) e a distância entre-eixos para 2,70m (2,64m no anterior). O porta-malas subiu para 526 litros.

Tinha apenas duas versões de acabamento: Elegance e Elite. A primeira com motor 2.0 8 válvulas Flexpower de 121 cavalos quando movido a gasolina e 128 cv a álcool. O câmbio era manual de cinco marchas. No painel, que perdeu qualidade de construção em relação ao anterior, havia um friso cinza. O top Elite tinha motor 2.4 16 válvulas, que rendia 146 cavalos com gasolina e 150 cv com álcool. No interior, frisos de plástico imitando madeira no painel e nas portas. Ambos vinham de série com ar condicionado digital, com saída para o banco traseiro.



Em 2007, a mentirinha da Chevrolet foi desmascarada e ela lançou o hatch Vectra GT, justamente o Astra reestilizado. Para completar a delação, a Opel lançou em alguns países da Europa o Astra Sedan, exatamente o nosso Vectra.

Disponível até hoje nas versões GT e GT-X, o "hatch do Vectra" nunca teve um motor que justificasse o seu nome de Grã-Turismo. Era o mesmo 2.0 oito válvulas do sedã. O GT comum tinha os faróis claros. O X se diferenciava pelas rodas de liga-leve de 17 polegadas e máscaras dos faróis escurecidas, além de um discreto aerofólio sobre o vidro traseiro. Sua maior inovação foi oferecer navegador por GPS de série, mesmo sendo aquele avulso, de pendurar no para-brisa.



Algum tempo depois, a versão Elite do Vectra sedã ganhou o motor 2.0 e foi lançada a versão básica Expression, com ar condicionado simples e sem saída para a traseira. O 2.4 16 válvulas saiu de linha discretamente.

O resultado do desrespeito da General Motors com o mercado brasileiro foi a queda de mercado do Vectra para os hoje nacionalizados Honda Civic e Toyota Corolla, mais modernos e em sintonia com o mundo. Ainda assim, em março de 2009, o Vectra ganhou apenas uma reformulação, que nada mais era do que a frente original do Astra europeu, já substituído pela quarta geração, com a barra na cor do carro e a gravata dourada da Chevrolet, que se livrava do círculo. A potência do motor 2.0 aumentava para 133 cavalos com gasolina e 140 cv com álcool. Uns dois meses depois, as modificações chegaram ao hatch GT, que perdeu o navegador de série.




Em março deste ano, tal como fez em 2005, com a segunda geração, a General Motors lançou a série especial de despedida Collection. Agora em setembro, o nome Vectra encerra a sua história de 18 anos no Brasil para dar lugar ao Cruze, que nasceu na Coreia do Sul, desenvolvido pela Daewoo.

Mesmo assim, é um carro com desenho moderno e em sintonia com os dois maiores mercados internacionais: o europeu e o norte-americano. Compatibilidade que a Chevrolet brasileira não tinha há muito tempo. Na Europa, o Vectra verdadeiro já não existe mais desde 2008, quando foi substituído pelo Insignia.

São novos tempos para uma marca que quase foi à falência também em 2008, com a crise econômica nos Estados Unidos. A General Motors precisa estar atualizada para concorrer num segmento que continua bastante disputado, tanto por nacionais, quanto por importados, agora bem mais modernos.



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terça-feira, 6 de setembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação (apenas ilustrativas)
Dados: Revista Carro




Apesar de medir 3,59m de comprimento e ser considerado um carro de imagem, o Kia Picanto, em sua segunda geração, tem potencial para concorrer com os compactos premium no Brasil, pois custa acima de 30 mil reais. Assim, decidi desafiá-lo com os dois líderes de venda do segmento: o Volkswagen Fox (3,82m) e o Renault Sandero (4,02m), ambos com motor 1.0, acabamento e faixa de preço próximos.

As revistas especializadas só testaram o Picanto com câmbio automático. O Sandero só oferece o seu na versão mais cara, a Privilegé, que é 1.6. E apenas o Fox de mesma cilindrada tem a transmissão automatizada i-Motion. Assim, fica combinado que vou comparar um câmbio automático com dois manuais. 


Estilo e Acabamento

Não queria repetir o clichê já dito por outros jornalistas, mas o Picanto deixou de lado a aparência de coelhinho assustado para assumir o lado tigrão na nova geração. Os faróis, que antes eram pequenos e ovalados, agora são pontiagudos e de máscara negra. A grade frontal perdeu altura mas ganhou largura. A grande entrada de ar no para-choque - cortada pelo suporte da placa - com as duas grandes molduras em baixo relevo dos faróis de neblina dão aparência anabolizada à dianteira do carro sul-coreano, indiscutivelmente, o mais moderno deste comparativo.

O Sandero ficou em segundo. Seu perfil e traseira têm mais personalidade, mas a dianteira, renovada este ano, com a grade entre os faróis fechada, decepcionou. Deu a impressão de redução de custos.

Já o Fox é o contrário. É mais moderno na frente, padronizada com a linha mundial da Volkswagen, do que no corpo. Fica atrás do Renault por causa da idade. Ele é de 2003 e foi reestilizado em 2009, enquanto o Sandero é de 2007.

O Picanto só não tem com folga o melhor acabamento interno por causa do forro das portas inteiramente em plástico, sem nenhum aplique de tecido. Ainda assim ganha o item.

O painel do Kia agora tem formato horizontal e lembra o do utilitário Sportage. O layout do rádio ficou mais moderno. Os instrumentos agora são individuais. Bem montado, é recheado de apliques prateados na parte inferior. Detalhes também presentes na alavanca do câmbio.

O revestimento das portas do Fox tem tecido em sua maior parte. O painel, apesar de renovado, aparenta rustidez. O interior do Sandero é o inverso. Melhor acabamento no painel e portas mais simples, apesar de ter revestimento de tecido, mas em menor quantidade.

Picanto: 2, Fox e Sandero: 0.




Espaço interno e Porta-malas

Apesar da maior distância entre-eixos do Sandero (2,59m), o mais espaçoso para as pernas de trás é o Fox (2,47m). A conclusão foi tirada pelas medidas internas do site espanhol Km77.com. No entanto, o Renault vira o jogo ao oferecer as maiores largura e altura. O Picanto se destaca nesta última, chegando a empatar com o Fox, mas na soma ficou apenas com o terceiro lugar. Só comporta dois adultos atrás. Três passageiros? Só se forem crianças. 

O porta-malas do Sandero é o maior. Comporta 320 litros. O Fox tem 260 litros. Já o Picanto tem apenas 200 litros. 

Picanto e Sandero 2. Fox 0




Segurança e Conforto

O Picanto já vem de série com airbags frontais para motorista e passageiro, faróis de neblina dianteiros e cintos de segurança para quem vai na frente com pré-tensionador e limitador de esforço, opcionais nos seus rivais (no Sandero nem os pré-tensionadores). Destaque também para os cintos de segurança de três pontos e apoio de cabeça regulável em altura para o passageiro do meio (mesmo que vá apertado). Fox e Sandero só têm nas pontas. Airbags laterais e de cortina e freios ABS (adicionados de última hora pela Kia) são opcionais. Estes últimos também podem ser adicionados nos outros dois. Meia vitória no quesito segurança já está garantida. 

A outra metade é do Fox. Andando a 80 km/h ele para totalmente 27,4 metros depois de acionado o freio. Sandero e Picanto vão mais longe. O Renault para nos 34,2 metros e o Kia 34,7m. Números da revista Carro. 

O Picanto também é o mais silencioso. Andando a 120 km/h, registrou 67,1 decibéis pela Carro. O Fox 68,2 dB(A) e o Sandero 69,2 dB(A). O bom acabamento fez a diferença. 

Picanto 4, Sandero 2 e Fox 1.  




Motor, Desempenho e Consumo 

Os três são equipados com motor 1.0 flex. No entanto, cada um com um número diferente de válvulas. Única opção do Picanto, é inteiramente novo e apenas o segundo da Kia que pode ser abastecido com gasolina e/ou álcool. O primeiro foi o 1.6 do Soul. Com apenas três cilindros, configuração incomum no nosso país, tem doze válvulas. Rende 77 cavalos com gasolina e 80 cavalos com etanol. É o mais potente.

Em segundo lugar vem o motor do Sandero, que tem os tradicionais quatro cilindros e 16 válvulas. A potência varia entre 76 e 77 cavalos. O propulsor do Fox tem a mesma quantidade de dutos, mas apenas oito válvulas. 72 e 76 cavalos.

Na aceleração de 0 a 100 km/h um fenômeno raro. Segundo a revista Carro, os três carros cumpriram a prova em 17 segundos, mas o Fox ficou com um décimo a mais. Também houve equilíbrio na velocidade máxima divulgada pelos respectivos fabricantes. O Sandero se destacou com 161 km/h. Picanto e Fox empataram em 160 km/h. O câmbio automático do Picanto não garantiu a vitória isolada no desempenho, contudo lhe a deu a esperada vantagem na retomada de velocidade. De volta aos números da Carro, entre 60 a 120 km/h levou 16,8 segundos. O Sandero, 23,4 segundos em quarta marcha. O Fox ficou bem atrás, com 27,2 segundos.

Já no consumo, o Picanto surpreendeu e conseguiu a melhor marca, mesmo com a transmissão automática. De acordo com a Kia, percorre nove quilômetros com um litro de álcool na cidade e 12 km/l na estrada. Em segundo vem o Fox, avaliado pela revista Carro: 6,8 km/l e 11,1 km/l. Testado pela mesma publicação o Sandero ficou em terceiro, com 6,9 e apenas 9,0 km/l na estrada. 

Picanto 7. Sandero 3. Fox 1. 



Preço, Equipamentos de Série e Assistência

O Picanto mais barato custa R$ 34.900 e já vem com rodas de liga-leve de 14 polegadas, ar condicionado, direção elétrica progressiva, trio elétrico, retrovisores externos com rebatimento elétrico, função um-toque e antiesmagamento para o vidro do motorista, banco do mesmo com regulagem de altura, rádio, CD Player com MP3 com controle no volante e conexão para iPod e controle remoto de abertura das portas na chave, fora os itens de segurança já citados anteriormente. Tudo de série. Teto solar, faróis e lanternas em LED são opcionais, junto com os airbags laterais e de cortina e freios ABS. 


O Sandero Authentique básico sai por R$ 28.700. Na sua lista só se destacam itens como  retrovisores internos com ajuste manual, acelerador eletrônico, abertura interna do tanque de combustível e imobilizador de ignição. Mas carro sem ar condicionado, vidros e travas elétricas no mínimo, não dá. Para tê-los é preciso optar pela versão intermediária Expression e pagar R$ 35.000. Leva de troco o volante com regulagem de altura, que o Picanto não tem. No entanto, na ponta do lápis, por 100 reais a menos você leva um carro importado mais equipado. 


O Fox 1.0 quatro portas básico custa R$ 34.190. Vem pelado. Apenas com direção hidráulica e banco do motorista com regulagem de altura, só para citar os itens mais relevantes. A única vantagem sobre o importado é que as rodas são de 15 polegadas. De aço e com calotas. E nada mais. Com o mínimo de conforto é necessário dar R$ 39.190.


A Kia oferece cinco anos de garantia para toda a sua linha. Ela também promete revisão com preço fixo, mas  segundo informações da Quatro Rodas, fica só na promessa. As concessionárias ainda têm liberdade para cobrar seus preços. Por falar em concessionárias, quem leva vantagem é o Fox, que só garante gratuidade na manutenção durante um ano. São 629 postos da Volkswagen. A Kia só tem 153, mas está em crescimento. A Renault tem 183 e disponibiliza 3 anos de garantia. 






Conclusão


Carro de imagem? Realmente o Picanto é. É o que tem a melhor imagem entre os carros deste comparativo. Mais do que isso, o novo compacto da Kia passou facilmente pelos líderes de mercado: ganhou dez itens, três deles empatados com o Sandero e o Fox. 


Além do estilo, acabamento, consumo, equipamentos de série, itens nos quais sobrou, o sul-coreano venceu apertado na potência do motor, no nível de ruído e no preço, que é apenas 100 reais mais barato que o Sandero Expression, mas vem muito mais recheado. 


O Renault ficou em segundo, com três vitórias. Aliás, foi o único, além do Picanto, que ganhou dois itens sozinho: espaço interno e porta-malas. Aproveitou as suas dimensões maiores. O outro item, desempenho, foi dividido com o Kia. O Fox ficou em terceiro e só ganhou os itens empatados com o Picanto: segurança e assistência.


O Kia Picanto tem seus defeitos: acabamento das portas inteiramente em plástico, falta de um sensor de estacionamento ou câmera de ré e ajuste do volante, além do espaço interno apertado e o porta-malas pequeno. Mesmo assim, seu domínio mostrou que é mais do que um carro criado para chamar atenção das mulheres, a quem a campanha de divulgação vem sendo direcionada. É também uma ameaça aos compactos premium que merece ser considerada também pelos homens. 




Tabela


Preço - Picanto
Motor - Picanto
Desempenho - Picanto e Sandero
Consumo - Picanto
Segurança - Picanto e Fox
Conforto - Picanto
Porta-malas - Sandero
Estilo - Picanto
Acabamento - Picanto
Assistência - Picanto
Espaço Interno - Sandero
Equipamentos de série - Picanto




Classificação Final 


1º Kia Picanto - 10 vitórias
2º Renault Sandero 1.0 - 3 
3ª Volkswagen Fox 1.0 - 2





FICHA TÉCNICA - KIA PICANTO FLEX


Motor: Três cilindros, flex, transversal, gasolina, 998 cm³, 12 válvulas
Potência: 77 cv (Gasolina) e 80 cv (Álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h (álcool): 17 segundos (Revista Carro)

Velocidade máxima: 160 km/h

Consumo Médio: 10,5 km/l (álcool)

Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,59 /1,59/1,49 /2,38 m
Porta-malas: 292 litros
Tanque: 35 litros
Preços: R$ 34.900 (câmbio manual), R$ 39.900 (automático básico), R$ 44.900 (completo)




FICHA TÉCNICA - RENAULT SANDERO 1.0 HI-FLEX



Motor: Quatro cilindros, flex, transversal, gasolina, 999 cm³, 16 válvulas
Potência: 76 cv (Gasolina) e 77 cv (Álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h (álcool): 17 segundos (Revista Carro)

Velocidade máxima: 161 km/h

Consumo Médio: 7,9 km/l (álcool)

Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,02 /1,75/1,53 /2,59m
Porta-malas: 320 litros
Tanque: 50 litros
Preços: R$ 28.700 (Authentique básico), R$ 35.000 (Expression)



FICHA TÉCNICA - VOLKSWAGEN FOX 1.0 TOTALFLEX


Motor: Quatro cilindros, flex, transversal, gasolina, 999 cm³, 8 válvulas
Potência: 72 cv (Gasolina) e 76 cv (Álcool)
Aceleração de 0 a 100 km/h (álcool): 17,1 segundos (Revista Carro)

Velocidade máxima: 160 km/h

Consumo Médio: 8,95 km/l (álcool)

Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 3,82 /1,64/1,54 /2,46m
Porta-malas: 260 litros
Tanque: 50 litros
Preços: R$ 34.190 (básico), R$ 39.190 (Trend)


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quinta-feira, 1 de setembro de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Lançado no Brasil em 2006, o Kia Picanto mostrou que é possível importar um carro compacto da Ásia e competir de igual pra igual ou até com alguma vantagem sobre os modelos nacionais.

Cinco anos e dois face-lifts depois, o Picanto chega à sua segunda geração com uma carroceria que rompe totalmente com a anterior e ainda turbina a filosofia de estilo adotada pelo designer alemão Peter Schreyer. Ficou mais arrojado e original que os irmãos Cerato, Sorento e Sportage. E mais bonito do que o estranho Soul.

A dianteira ficou mais musculosa (1,59m de largura) e a traseira ganhou linhas retas, com lanternas em formato de bumerangue, contrastando com o conjunto vertical antigo. A lateral, que mede 3,59m de comprimento, ganhou um novo recorte de janelas e das portas.

 O interior ficou mais refinado e melhor acabado. Um detalhe interessante é que o vazamento inferior do volante lembra a grade frontal característica dos últimos modelos da marca: o rosnar do tigre.

Quem vai atrás fica com as pernas apertadas (distância entre-eixos de 2,38m), mas tem folga acima da cabeça (altura externa de 1,49m). O porta-malas tem capacidade para 200 litros. O antigo tinha 157. 




O novo Picanto chega em duas versões: uma com câmbio manual de cinco marchas e outra com automático de quatro. Aliás, a opção da transmissão automática é o cartão de visitas do Picanto desde a sua primeira geração e foi ele que popularizou o uso deste sistema de mudança de velocidade nos carros compactos.

Por ambas terem opcionais como teto solar, freios ABS, faróis e lanternas em LEDs, airbags laterais e de cortina, são totalizadas quatro configurações. Todas vêm com motor flex 1.0 de três cilindros, com quatro válvulas em cada cilindro. A potência varia entre 77 e 80 cavalos. 

A versão mais barata custa R$ 34.900 e já vem de série com rodas de liga-leve de 14 polegadas, ar condicionado, direção elétrica progressiva, trio elétrico (retrovisores com rebatimento), banco do motorista com regulagem de altura, rádio, CD Player com MP3, controle remoto de abertura das portas na chave, airbags frontais para motorista e passageiro, cinto de segurança de 3 pontos para todos e dianteiros com pré-tensionador e limitador de força. A versão mais cara sai por R$ 44.900. Na versão completa, pelo menos, podia vir com a câmera de ré no retrovisor interno e o volante com regulagem de altura. Que pena! 

Mais detalhes técnicos do Picanto darei no próximo post, em um comparativo com dois dos hatches pequenos com motor 1.0 mais vendidos do mercado brasileiro: os nacionais Volkswagen Fox e Renault Sandero. Aguarde!


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