domingo, 28 de agosto de 2011

Texto e Fotos: Gustavo do Carmo

O Lamborghini Miura não foi o primeiro carro da marca sediada na comunidade italiana de Sant'Agata Bolognese, mas sim o que conseguiu a resposta que o seu criador queria dar à Enzo Ferrari.

No início dos anos 60, Ferruccio Lamborghini tinha uma Ferrari que apresentava vários defeitos na embreagem. Insatisfeito, ele foi reclamar na revisão com o comendador Enzo e levou um fora. Revoltado, o fazendeiro e fabricante de tratores respondeu que ia ensinar-lhe a fazer embreagens e criar um carro melhor que o do construtor arrogante.

Em 1964 foi lançado o 350 GT, um cupê 2+2 com teto arredondado, volume traseiro longo, faróis retangulares e motor V12 de 3.5 litros de cilindrada. Sua missão era ofuscar os carros da Ferrari, mas não conseguiu muito.

No mesmo ano foi iniciado o projeto do Miura. Lamborghini queria um carro com motor central, dois lugares, leve, baixo e estilo atraente. A experiente equipe de desenvolvimento era formada pelo mecânico neo-zelandês Bob Wallace e os italianos Giotto Bizzarini, Paolo Stanzani e Gianpaolo Dallara, projetistas.

Uma pré-estreia foi feita no Salão de Turim de 1965, quando foram apresentados somente o chassi e o motor. O carro pronto, com o nome que homenageava Don Eduardo Miura, criador de touros como Ferruccio, apareceu no Salão de Genebra de 1966.

Marcello Gandini, então um jovem designer empregado do estúdio Bertone, atendeu à solicitação e desenhou um dos carros mais bonitos da história, apesar da forte inspiração no Ford GT40, De Tomaso Vallelunga e Ferrari 250LM.

O Miura media 4,37 m de comprimento e apenas 1,05m de altura. Tinha um capô longo e ondulado, com faróis ovais. Retráteis, ficavam deitados quando desligados. Seu radiador foi montado na mesma posição. Havia também uma grade no para-choque, que abrigava as luzes de direção e os faróis de longo alcance. A traseira inclinada tinha a cobertura do motor central em persiana, pois o vidro poderia estourar com o aquecimento do motor. As lanternas retangulares ficavam em pé na dobra. O ar entrava através da coluna lateral, ao lado da janela. O para-brisas era amplo. Com a frente e a traseira abertas, dava para ver a sua estrutura.

O interior vinha todo revestido de couro e com muitos instrumentos no console central. O espaço, mesmo para apenas dois passageiros, era reduzido. Por isso, alguns botões como o acionamento dos faróis e limpador de para-brisa foram instalados no teto. Outro problema do Miura era o aquecimento demasiado do motor atrás dos bancos.

O propulsor de doze cilindros em V tinha 3.9 litros (3.929 cm³), quatro carburadores de corpo triplo e rendia 350 cavalos. O câmbio manual de cinco marchas tinha a sua caixa instalada embaixo do cárter de óleo, para aproveitar espaço. A tração era traseira.

O Miura acelerava de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos e alcançava os 280 km/h. Números que o credenciavam para as pistas, mas Ferrucio não queria nada disso. O dono da Lamborghini desejava um grã-turismo para as ruas. O único envolvimento oficial do Miura com a competição foi como carro-madrinha do GP de Mônaco de Fórmula 1. Se correu foi por equipes independentes.

Ferrucio também não pretendia comercializar o seu novo Lambo, cujo nome de projeto era P400. Incentivado pelas encomendas que recebeu no salão, acabou cedendo. Entregou o primeiro exemplar em 1967.

Por causa dos defeitos de conforto e durabilidade, a Lamborghini promoveu, em 1969, melhorias no Miura, que ganhou ar condicionado, vidros elétricos, rádio, porta-luvas no painel e cinto de segurança de três pontos. O motor ganhou uma nova taxa de compressão. A potência aumentou para 370 cavalos e a velocidade máxima subiu para 285 km/h. O nome mudou para Miura S (de Spinto - incrementado em italiano).

Nova alteração veio em 1971, com o Miura SV (Spinto Veloce). A potência aumentou para 385 cavalos e o carro chegou aos 300 km/h. O Miura saiu de linha no ano seguinte, cedendo lugar para o Countach. Depois deste veio uma verdadeira linhagem de touros nobres: Diablo, Murciélago, Gallardo, Aventador e Estoque.

Mesmo com as modificações, o Miura não vendeu muito bem. Apesar disso, Ferrucio se sentiu vingado de Enzo Ferrari não apenas pelo seu Lambo ter roubado a cena do rival no lançamento, mas por ter criado um mito.

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terça-feira, 23 de agosto de 2011


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Com o minicompacto Up!, a Volkswagen pretende dar uma guinada no segmento de compactos, seja na Europa ou até no Brasil. O novo modelo é planejado desde 2007, quando um conceito homônimo foi apresentado no Salão de Frankfurt daquele ano. De lá pra cá, surgiu até uma versão espichada e de quatro portas: a SpaceUp!, que deverá ser lançada futuramente.

Agora, o Up! é apresentado em versão definitiva, apenas com carroceria de duas portas, que mantém as linhas do protótipo, mas suaviza os traços para a realidade do presente.

A frente é praticamente fechada, com uma ranhura - que serve para abrir o capô - cortada pelo grande emblema VW, de fundo claro. Até a necessária entrada de ar no para-choque é pequena. Os faróis são trapezoidais de lentes escurecidas. A lateral, que mede 3,54 metros de comprimento, tem a coluna A bem inclinada, para favorecer o espaço interno e a visibilidade. A linha de cintura sobe abruptamente para desenhar o vidro vigia. A traseira é plana, de lanternas verticais e pintura preta na tampa do porta-malas, para lembrar o Volvo C30, mas que ficou muito parecido com o Fiat Doblò europeu. O carrinho abre mão dos repetidores das setas na capa dos retrovisores para cortar os custos. Afinal, o Up! foi concebido para ser um carro popular.

O interior também é simples, mas bem acabado e tecnológico, com detalhes na cor da carroceria no painel e nas portas, seguindo a escola do Fiat 500, que será um dos seus concorrentes na Europa, ao lado do Ford Ka e do Renault Twingo. O quadro de instrumentos não é único, mas o velocímetro grande passa a impressão de simplicidade. O estilo do painel se parece muito com o novo Beetle e suas cores, assim como as dos bancos, serão personalizáveis.

O Up! será apresentado ao público europeu no Salão de Frankfurt, já nas próximas semanas. Começa a ser vendido por lá em dezembro, inicialmente com apenas um tipo de motor. De nova geração, tem três cilindros, 1.0 e injeção direta, mas com duas variações de potência: 60 e 75 cavalos. O carro também terá o sistema StartStop, que desliga o motor quando para no trânsito. A média de consumo esperada para ambas as potências é de 23 km/litro. Haverá ainda uma versão a gás natural (com 68 cv e consumo estimado de 31 km/l) e outra elétrica.

Criativos foram os nomes dados às versões de acabamento: em ordem crescente, Take Up!, Move Up! e High Up! Terá também as séries especiais Up!Black e Up!White. A mais simples já virá com quatro airbags, freios ABS com distribuição eletrônica (EBD) e controle de estabilidade (ESP). Não é porque o Up! nasceu para ser simples que ele deixará de inovar. Será o primeiro compacto a ser equipado com o sistema de frenagem automática por detecção de obstáculos identificados pelo sensor a laser, item usado no Passat. Outro item interessante, que virá na versão mais cara, será o tablet que funciona como navegador, comando de som, ar condicionado, etc. Ele vai no centro do painel, mas pode ser retirado. O Maps+More, como é chamado, é o mesmo sistema que apareceu no conceito Bulli, a sucessora da Kombi.

A guinada que eu falei no início do texto é porque a Volkswagen quer voltar a disputar o mercado europeu dos minicompactos e esquecer o seu antecessor direto, o Fox. Exportado do Brasil naquela versão de painel pobre, o nosso conhecido modelo foi um fracasso de vendas e muito criticado por lá.

A referência para o Up! é o Lupo, vendido entre 1998 e 2005, que até serviu de inspiração visual para o novo carro. O Lupo tinha dado lugar ao Fox.

Muitos veículos de comunicação garantem que a Volkswagen deve lançar o Up! no Brasil em 2014. Provavelmente, bem mais simples do que o europeu. Se lá ele substitui o Fox, aqui deve entrar no lugar do Gol Geração 4. Teremos um Upgrade no nosso mercado também?
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segunda-feira, 15 de agosto de 2011


Texto e Fotos: Gustavo do Carmo

Em uma tenda montada no estacionamento do Casa Shopping, na Barra da Tijuca, aqui no Rio de Janeiro, a Land Rover está fazendo a pré-estreia do seu novo esportivo Range Rover Evoque.

O novo modelo é baseado no conceito LRX, apresentado no Salão de Detroit de 2008. Se destaca por ter uma linha de cintura bem alta, o que dá uma aparência estreita à área envidraçada. Grade e faróis também são bem finos.

Outro diferencial do Evoque é a opção de duas portas. Não é nenhuma inovação na tradicional marca inglesa de utilitários, já que o Range Rover original e maior surgiu em 1970 apenas com acesso direto para o motorista e carona.

Apesar de fazer parte da linha top Range Rover, o Evoque é menor que o Freelander. Exatamente por isso ele não será um carro básico. Além de custar mais caro (estimados R$ 180 a 240 mil contra R$ 122 e 143 mil do compacto de entrada), por dentro, ele tem muito luxo e tecnologia. Couro e alumínio dominam o ambiente.

Também há telas de LCD no painel, no quadro de instrumentos e na parte de trás do apoio de cabeça dos bancos traseiros. O câmbio é automático de seis marchas e sua alavanca no console é um botão giratório. O espaço interno é razoável.

O motor para toda linha será um 2.0 turbo, que rende 240 cavalos e 33,4 kgfm de torque. A tração integral. Serão três versões de acabamento: Pure, Dynamic e Prestige. Esta última com apenas quatro portas.

No lado de fora da exposição, há uma estrutura iluminada de ferro pintado, simulando, em tamanho natural, os traços em computador do Evoque. Por dentro, uma ante-sala preta e finalmente o salão bem iluminado, onde estão as duas versões. Nas paredes muita interatividade e informação. Estive lá, mas apressado. No entanto, tive tempo suficiente para tirar as fotos que ilustram este post.

A pré-estreia, que já passou por São Paulo, Londres, Milão, Xangai e Nova Iorque, vai até amanhã. Para quem quer dar uma passadinha, o Casa Shopping fica na Avenida Ayrton Senna, 2.150, Barra da Tijuca, das 10 às 22 horas. O Evoque já pode ser configurado no site da Land Rover, mas será entregue apenas em outubro.

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domingo, 7 de agosto de 2011


Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Há 15 anos saía de cena um dos modelos mais desejados do Brasil: o Chevrolet Monza. Por três anos consecutivos, entre 1984 e 1986, ele foi o veículo mais vendido no país. O único médio a conseguir este feito, superando até o Fusca e o Chevette.

O Monza era fruto do Projeto J, com o qual a General Motors pretendia penetrar em diversos países do mundo. Baseado na terceira geração do Opel Ascona alemão, de 1980, se destacava pelas linhas retas, com frente em cunha, faróis trapezoidais, motor transversal e tração dianteira.

Foi vendido como Vauxhall Cavalier no Reino Unido, Chevrolet Cavalier e Cadillac Cimarron nos Estados Unidos e Holden Camira na Austrália. Finalmente no Brasil, a Chevrolet usou o nome do famoso autódromo italiano, que também batizava o cupê baseado no grande Senator na Europa.

Aqui, o Monza chegou em março de 1982, somente na versão hatchback de três portas (duas laterais, mais a do porta-malas, que dava acesso ao carro), com 4,26 metros de comprimento e 2,57m de entre-eixos, nas opções de acabamento básica e SL/E, câmbio de quatro marchas e motor 1.6 de 73 cavalos a gasolina e 72 cv a álcool. Separados, é claro, pois ainda não existia o conceito Flex. Pertencente à Família II, era um motor tão moderno que sua estrutura é usada até hoje no Astra, na Zafira, no Vectra, na Meriva e no Corsa, embora estejam condenados à extinção.

Bancos reclináveis, retrovisor direito e o par com comando manual interno e rádio faziam parte da lista de opcionais. Terceiro veículo de passeio da GM no Brasil, posicionou-se entre o Chevette e o Opala. Concorria, no início, com o Corcel II e o Passat. Foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte no ano do seu lançamento.

Criticado pela falta de vigor do motor 1.6, o Monza ganhou a opção de um 1.8, de 86 cavalos a gasolina, para a linha 83. Com álcool rendia 96 cv. No decorrer daquele ano, ganhou o câmbio de cinco marchas e a esperada versão sedã, como no Ascona, com porta-malas aparente e maior que o hatch em comprimento (4,36m). Primeiro chegou o de quatro portas. Meses depois chegou o de duas, que colaborou, definitivamente, para a consolidação do Monza no Brasil.

Com motor 1.8, câmbio automático de três marchas (incluído como opcional em agosto de 1984), ar condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e antena elétricos o sedã conquistou executivos e empresários da classe média, tirando potenciais compradores do Del Rey, Santana, Alfa Romeo e do já veterano Opala, da própria General Motors.

Em 1985, o Monza ganhou proteção de borracha no para-choque, grade de plástico com novo desenho e nova cor das luzes de direção das lanternas traseiras. Por dentro, novos revestimentos, os volantes passaram a ter quatro braços, os bancos ganharam um enorme apoio de cabeça destacado e ajustável em altura e trava interna das portas embutida na maçaneta.

No ano seguinte, foi lançado o esportivo S/R, o hatch com faróis de neblina, aerofólio, frisos vermelhos e pretos, bancos anatômicos da marca Recaro e o melhor: motor 1.8 de dois carburadores, rendendo 106 cavalos com álcool, e câmbio mais curto. Para atender aos sofisticados, o sedã ganhou o luxuoso Classic, com faróis de neblina, rodas raiadas, ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico de série, mas com motor de 99 cavalos.

Em 1987, o antológico jingle de Zé Rodrix (Meu coração bate mais forte dentro de um Chevrolet) anunciava novidades. As principais eram a nova grade de plástico com filetes horizontais e emblema mais elevado, lanternas com apliques envolvendo a placa e o desejado motor 2.0, que nem o arquirrival Santana ainda tinha. Também da Família II, era opcional e rendia 110 cavalos com álcool. Foi aplicado também no S/R, único hatch que ainda durava, mas curiosamente o esportivo tinha apenas 95 cv. O 1.8 também ganhou melhorias.

Na lista de equipamentos, inovações como o ajuste em altura do novo volante e temporizadores para os vidros elétricos, luz interna e faróis, sistema que a Fiat viria chamar anos depois de follow me home. A versão básica passou a se chamar SL, mantendo a SL/E. O Classic ganhou um SE no nome. O Monza ganharia mais dois títulos consecutivos de Carro do Ano pela Autoesporte, em 1987 e 1988. Foi o primeiro carro a atingir tal feito. Tricampeão, juntou-se ao Corcel na extensa galeria da publicação especializada.

O modelo 1990 ganhou computador de bordo como opcional. Mas a grande novidade mesmo era a série especial Classic 500 EF, que homenageava a primeira conquista do piloto Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianápolis e introduzia a injeção eletrônica de combustível na Chevrolet, pois a primazia nacional já era do Gol GTi, lançado um ano antes.

Tinha faixas decorativas na carroceria, um pequeno aerofólio, bancos em couro, vidros escurecidos, rádio toca-fitas removível e um motor 2.0 de 116 cavalos, com injeção multiponto, mas com um primário sistema analógico fornecido pela alemã Bosch.

Curiosamente, o Monza 500 EF chegava ao mercado juntamente com o Santana Executivo, que também dispensou o carburador. O S/R saía de linha, encerrando a carreira do hatch.

No Salão do Automóvel daquele ano foi apresentado o Monza reestilizado. O painel interno e a área do habitáculo eram basicamente os mesmos. No entanto, o cofre do motor e o porta-malas mudaram radicalmente, dando um ar mais moderno. A frente ficou mais baixa. A gravatinha Chevrolet passou a ficar dentro de um círculo preto pequeno, inaugurando uma identidade visual que duraria mais de uma década. Os faróis ficaram mais estreitos com contornos arredondados. Os piscas passaram a invadir as laterais. A traseira ficou mais limpa e mais alta, com lanternas verticais e tampa do porta-malas abrindo até o para-choque, o que aumentou a capacidade de 510 para 565 litros.

O 500 EF foi extinto. O motor com injeção eletrônica virou um opcional para a versão Classic
SE, com direito a um inédito painel com instrumentos digitais (exceto os hodômetros e as luzes). O novo modelo só chegou, de fato, ao mercado em fevereiro de 1991.

Em junho do mesmo ano a injeção eletrônica chegava ao SL/E. Apesar de ter apenas um bico injetor para os quatro cilindros, chamado de single point EFI, o sistema era mais moderno do que o Classic, pois integrava a ignição. Rendia 110 cavalos. Em setembro, a novidade foi estendida aos motores 1.8 do Monza e também ao médio Kadett. O Classic ganhava o mapeamento da injeção, passando a tirar 121 cv. A General Motors os vendia como um carro ecológico, pois economizavam combustível e dispensavam o catalisador, que seria obrigatório em 1992.


O Barcelona, alusivo aos jogos olímpicos da época na cidade espanhola; o 650, em homenagem aos 650 mil Monzas vendidos desde 1982; Class; Club, promovendo a Copa do Mundo de 1994, nos Estados Unidos, e Hi-Tech, que oferecia freios ABS e painel digital, foram as séries especiais desta geração exclusiva para o Brasil.


O Ascona original já havia dado lugar ao Vectra na Europa em 1988. O novo modelo seria importado pelo Brasil cinco anos depois, acabando com o Monza Classic. As outras versões continuaram com o nome modificado para GL e GLS, no lugar de SL e SL/E, respectivamente. A linha 94 do Monza também ganhou uma faixa na tampa traseira.

Em 1995 o GLS passou a ser o único da linha, com quatro portas e motor 2.0 de injeção monoponto. Resistiu ao lançamento da segunda geração do Vectra, agora nacionalizado, em 1996. Mas, quando o novo modelo ganhou a básica versão GL, o velho Monza se despediu após 14 anos, deixando 858 mil unidades produzidas e muitas saudades nos seus fãs.


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segunda-feira, 1 de agosto de 2011



Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação


Pouco mais de quatro meses depois do lançamento simultâneo das suas 50 concessionárias, a chinesa JAC Motors inicia as vendas do terceiro veículo da sua linha, que agora faz companhia ao J3 hatch e sedã (Turin). Hoje, a marca anunciou que vai construir uma fábrica no Brasil para inaugurar em 2014.

O monovolume médio J6 já pode ser comprado em versões de cinco ou sete lugares, com muitos equipamentos de série como airbag duplo, freios ABS e EBD, trio elétrico, direção hidráulica, volante multifuncional, banco do motorista com regulagem de altura, ajuste elétrico de altura dos faróis, abertura interna do tanque, ar-condicionado digital, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro, CD Player com MP3, rodas de liga leve aro 16 e retrovisores com seta embutida. Bancos em couro, pintura metálica e rodas de aro 17 são opcionais.

Desenhada pelo estúdio que a JAC montou em Turim, na Itália, a carroceria do J6 é atraente, mas não muito original. Os faróis pontiagudos e a grade mantêm a identificação com o J3 e a inspiração nos modelos da Hyundai. A lateral tem vinco na altura das maçanetas, linha de cintura alta e vidros amplos, com quebra-vento na frente, lembrando o Citroën C4 Picasso. O recorte final das janelas lembra a concorrente Nissan Grand Livina. As lanternas traseiras triangulares, que avançam sobre a coluna, lembram o Hyundai i30.
Por dentro, o painel é moderno e tem muitos detalhes cromados, principalmente no console central, que lembra o rosto de um personagem de desenho animado asiático. A iluminação dos instrumentos, do rádio e do display do ar condicionado digital é azul.

O importador Sérgio Habib, a exemplo do J3, solicitou à matriz chinesa mudanças no acabamento para trazê-lo ao Brasil. Mas a qualidade ficou abaixo do compacto. Os plásticos são duros e a porta tem quinas que podem machucar, além de darem a impressão de fragilidade. Fora isso, o espaço interno aparenta ser bom. Quem vai nos bancos da segunda fileira recebe o fluxo do ar condicionado e tem três apoios de cabeça. Mas o passageiro do meio vai com cinto de segurança abdominal. Ambos podem correr para frente ou para trás, aumentando o espaço para as pernas de quem vai na última fila ou o porta-malas.

Com cinco ou sete lugares o J6 tem as mesmas dimensões: 4,55 metros de comprimento, 2,71m de distância entre-eixos, 1,66m de altura e 1,78m de largura. Apesar da JAC vender o monovolume como duas versões, na verdade, os dois bancos extras são meros opcionais. O "pacote" se chama Diamond.

O preço da versão de sete lugares, além dos R$ 59.800 em dinheiro, é a redução do espaço do porta-malas, que fica apenas com 120 litros. Com cinco lugares, que custa R$ 58.800, a capacidade é de 710 litros. Retirando todos os bancos das duas últimas filas, chega a 2.200. Os bancos individuais também podem ser rebatidos. O do meio tem até porta-copos e objetos, como toda minivan.

O motor é um quatro cilindros, 2.0 e 16 válvulas, que rende 136 cavalos de potência e 19,1 kgfm de torque. O câmbio é manual de cinco marchas. A opção automática, que combina melhor com esse tipo de veículo, deve chegar no ano que vem. Por enquanto, com a necessidade de mudar as marchas mexendo a alavanca e pisando a embreagem, o J6 acelera de 0 a 100 km/h em 13,1 segundos e alcança os 183 km/h.

Os principais concorrentes do J6 são o Nissan Grand Livina S (R$ 54.290), o Honda Fit (R$ 51.805) e o Kia Carens (R$ 69.400). A garantia é de seis anos e o pacote de peças de reposição terá preço fixo. É o mais caro dos carros chineses, mas o bom custo-benefício (ainda) continua.



FICHA TÉCNICA - JAC J6 2.0 16V

Motor: Quatro cilindros, transversal, gasolina, 1.997 cm³, 16 válvulas
Potência: 136 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,1
Velocidade máxima: 183 km/h
Consumo Médio: 10,3 km/l (revista Carro)
Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,55 /1,78/1,66 /2,71 m
Porta-malas: 120 (7 lugares), 710 (5 lugares) e 2.200 (2 lugares) litros
Tanque: 68 litros
Preços: R$ 58.800 (5 lugares) e R$ 59.800
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