quinta-feira, 23 de junho de 2011

Texto: Gustavo do Carmo

Fotos: Divulgação


Texto publicado originalmente no portal SRZD.



Para quem tem pressa e deseja um carro esportivo, mas não abre mão da classe de um sedã, a BMW apresentou, na última semana, fotos e informações da nova geração do M5. O modelo é a versão mais potente e com visual agressivo dos três volumes de médio-luxo Série 5.

Foto: Divulgação


Projetado pela divisão esportiva M Motorsport, da própria empresa, ele tem tomadas de ar maiores, além da tradicional grade dividida, para-choques aerodinâmicos, saídas de refrigeração para os discos dos freios dianteiros, rodas de 20 polegadas com desenho exclusivo, saias laterais e dois pares de escapamento na traseira. O interior mantém o conforto e o luxo do sedã convencional, acrescentando apenas bancos mais envolventes e de cor clara. Entre os equipamentos de conforto serão oferecidos sistema de visão noturna, faróis de xenônio com luzes adaptativas, aviso de mudança involuntária de faixa, ar condicionado automático com quatro zonas independentes (duas para os ocupantes da frente e duas para os de trás) e conexão com a internet na tela multimídia.


O BMW M5 é mais um veículo a aderir à tendência do downsizing, ou seja, a redução do tamanho do motor para proporcionar mais desempenho e consumo. É que a geração anterior usava um bloco de 10 cilindros em V. Já o deste novo é um V8, com dois turbocompressores e 4.4 litros de capacidade cúbica, que rende 560 cavalos de potência, sendo que o antecessor tinha 507 cv. O câmbio tem dupla embreagem e sete marchas.


Foto: Divulgação


O objetivo da mudança, pelo menos no papel, foi alcançado. A aceleração de 0 a 100 km/h ficou três décimos de segundo mais rápida: 4,4 segundos. De 0 a 200 km/h leva 13 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente aos tradicionais 250 km/h. Usando o pacote M Drive, o sedã alcança os 305 km/h. Usado na Fórmula 1, o sistema de recuperação de energia cinética nas frenagens, o Kers, permite que ele percorra 10 km com um litro de gasolina. O antigo fazia 7 km/l. Os dados são da BMW.


Foto: Divulgação


O M5 também tem a suspensão retrabalhada e diferencial autoblocante com divisão inteligente de torque, que permite a concentração de toda força do motor em apenas uma roda, caso necessário. Citado no parágrafo anterior, o M Drive é um sistema que regula o funcionamento dos amortecedores ativos, a programação das trocas de marcha, a atuação do controle de estabilidade, a velocidade de resposta do acelerador e as informações que serão projetadas no display do para-brisa, entre outros parâmetros.


O preço na Europa deve partir de 100 mil euros ou cerca de 230 mil reais. Aqui no Brasil custará, provavelmente, o dobro. O BMW Série 5 foi lançado originalmente em 1972 e reestilizado em 1982, 1988, 1995, 2003 e no ano passado. O M5 existe desde a segunda geração (1982).

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segunda-feira, 13 de junho de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

A Mercedes-Benz divulgou as fotos oficiais da terceira geração do seu utilitário esportivo divisor de águas: o Classe ML, criado em 1997 e reestilizado pela primeira vez em 2004. Curiosamente, o novo modelo parece voltar às origens com linhas mais retas e sóbrias do que o anterior, sem deixar de lado a evolução tecnológica e a inspiração em outros modelos da marca.

A frente ganhou faróis ovais, com luzes auxiliares em LED, e grade emoldurada pela continuidade do para-choque. A lateral manteve as janelas retas e o vidro posterior envolvente das gerações anteriores, que é a marca registrada do modelo. A traseira ganha lanternas triangulares inteiramente em led, lembrando o sedã grande Classe S, mas com prolongamento na tampa do porta-malas, recurso estético inédito. Outra novidade é o teto panorâmico de vidro. As rodas podem ter até 21 polegadas.

Do sedã intermediário Classe E veio o novo ambiente interno com detalhes em madeira, couro e alumínio, todos legítimos, alem de recursos de entretenimento e informação na tela de toque localizada no alto do painel, entre as duas saídas de ar verticais.

Para se mostrar antenada com os novos tempos, a Mercedes buscou a economia de combustível e, como consequência, menos emissão de gases poluentes no novo utilitário. Destaque para os pneus com menos resistência ao rolamento, direção com assistência elétrica e sistema stop/start. A suspensão pode ser a ar, controlada eletronicamente e com compensadores hidráulicos que evitam a inclinação excessiva da carroceria das curvas. Entre os itens de segurança estão nove airbags, monitorador da pressão dos pneus e acionamento automático de luzes em frenagens de emergência. Para uso em trechos de terra, o carro vem com dois modos de ajustes selecionados por botão giratório.

O novo ML terá três versões: ML 250 Bluetec, ML 350 Bluetec e ML 350 BlueEfficiency. A mais simples tem motor 2.1 a diesel de 204 cavalos, a intermediária tem com um V6 turbodiesel de 231 cavalos e a top com um V6 a gasolina de 306 cv. Todas as versões vêm com tração integral e câmbio automático sequencial de sete marchas 7G Tronic Plus. A apresentação ao público será em setembro, no Salão de Frankfurt, na Alemanha.

História

O Classe ML foi a resposta da Mercedes-Benz, dada em 1997, à forte concorrência dos utilitários esportivos luxuosos norte-americanos, como o Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer e Chevrolet Blazer, além de modelos japoneses como Nissan Pathfinder e Mitsubishi Pajero e os próprios europeus da Land Rover.

O alvo foi o mercado norte-americano, mas os alemães também ficaram preocupados com o crescimento desses carros no Velho Continente. O Brasil também é cenário desta disputa. Por ironia do destino, em 1998, a Mercedes se juntou com a Chrysler e o Cherokee se tornou um aliado. A marca da estrela já tinha o Classe G, lançado em 1979, mas o achava muito antiquado e o reposicionou no segmento rústico e mais aventureiro.

A primeira geração do Classe M (que ganhou um L para não criar problemas com a rival BMW, que tem a letra registrada para seus modelos esportivos) era discreta e quadrada. Por dentro, um painel simples, mas muito bem acabado. Durou sete anos, quando surgiu a segunda versão, bem diferente, com muitas curvas e mais anabolizada. Falei dela lá em 2004, nos primórdios do Guscar.
Desde então, a Mercedes se separou da Chrysler e as rivais norte-americanas e japonesas enfraqueceram, com exceção da Cherokee. A vida ficou fácil? Nada disso. A concorrência se apertou ainda mais. Os Land Rovers se atualizaram, as marcas sul-coreanas cresceram e até as rivais conterrâneas aderiram ao segmento e se diversificaram. BMW (X5, X3 e X1), Audi (Q7, Q5 e agora Q3) e até a Porsche, com o Cayenne, já renovado, entraram na briga. A própria Mercedes também aumentou sua linha com o médio americanizado GL, o compacto GLK e ainda mantém o Classe G.

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quarta-feira, 8 de junho de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fonte de referência: Portal Auto Diário
Fotos: Divulgação

O Série 1, modelo compacto da BMW, chega a sua segunda geração mais para se atualizar do que para inovar, pois a silhueta do hatch de quatro portas praticamente não mudou, mas a plataforma, faróis, grade, para-choques e lanternas são inteiramente novos.

A frente, que agora lembra o crossover X1, ganhou conjunto ótico em formato de gota, filete com LEDs, tradicional grade bipartida mais plana e para-choques com três recortes. A lateral ficou mais musculosa e a área envidraçada das janelas cresceu. As lanternas traseiras ganharam formas mais quadrangulares e também diodos emissores de luz. Compare melhor as duas gerações com a análise que eu fiz do 118i antigo no ano passado.

Apesar das mudanças discretas, o Série 1 aumentou em suas dimensões: 4,32m de comprimento (8,5 cm a mais) e 2,69m de distância entre-eixos (mais três centímetros). O porta-malas ganhou 3o litros de capacidade. Agora tem 360 litros.

O interior ficou mais sofisticado, com curvas do console onduladas e monitor que agora brota diretamente atrás das saídas de ar. No entanto, ainda há um certo conservadorismo no quadro de instrumentos redondos. Por outro lado, o volante de três braços, também tradicional da BMW, está mais arrojado. Outro toque de modernidade é o controle do sistema iDrive.

O novo BMW Série 1 terá no lançamento dois tipos de motores: um a gasolina e outro a diesel. Somadas as variadas potências de ambos, chegamos a cinco opções. O movido a gasolina tem quatro cilindros, 1.6 litro de cilindrada e turbocompressor. A nomenclatura 116i terá 136 cavalos e a 118i, 170 cv. O diesel é 2.0 e também turbinado (TDI). Será usado nas versões 116d (116 cv), 118d (143 cv) e 120d (184 cv). Futuramente chegarão os propulsores mais esportivos das versões M e os econômicos como um 1.5 turbo de 130 cavalos a gasolina e outro 1.6 diesel, Efficient Dynamics com emissão de 99 g de gás carbônico por quilômetro rodado e consumo de 26 km/litro.

O câmbio pode ser manual de seis marchas ou automático Steptronic, de oito velocidades. A tração é traseira, como manda a filosofia da BMW.

As versões de acabamento são duas: UrbanLine e SportLine. Elas se diferem nas partes aerodinâmicas de para-choques e laterais, nos desenhos das rodas de liga leve, na iluminação interna e nos materiais que revestem os bancos, portas, painel e console.

A Urban (o azul da foto) tem perfil mais luxuoso, com filetes da grade cromados, assentos revestidos em couro e tecido e detalhes internos em preto e branco. As rodas de 16 polegadas contam com desenho complexo. Já o Sportline (o vermelho) tem itens como volante revestido em couro com costuras vermelhas e grafismo esportivo para o quadro de instrumentos. As rodas têm desenho tipo estrela e 16 polegadas de diâmetro. Ambos têm iluminação laranja e branca e opção de rodas de 17 polegadas.

O Série 1 será apresentado ao público no Salão de Frankfurt, em setembro. No Brasil, sua chegada vai depender do ritmo de produção e demanda no mercado europeu. Ainda não há previsão, mas a minha aposta é para o ano que vem.

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sexta-feira, 3 de junho de 2011

Texto: Gustavo do Carmo
Fotos: Divulgação

Em agosto do ano passado, a Citroën inverteu a ordem natural e lançou o aventureiro Aircross antes da versão mais simples da sua minivan compacta.

Então, finalmente, a C3 Picasso, versão familiar e despida de apetrechos fora de estrada, chegou ao Brasil. A marca francesa, provavelmente, conseguiu negociar com os representantes dos herdeiros do pintor cubista espanhol para usar seu nome pela quarta vez em nosso país (os outros são o Xsara e as duas versões do C4), pois ela quase chamou a versão "civil" do utilitário de AirDream. Mas prevaleceu o bom senso e o nome mundial foi liberado em nosso país.

Por fora, o C3 Picasso brasileiro consegue ser um pouco mais moderno que o original francês. O capô com abertura frontal de molduras cromadas e moldadas no símbolo da marca do Aircross foi mantido. Lá é fechado, embora o para-choque seja mais arrojado. Faróis, laterais e lanternas traseiras, tanto as superiores na coluna, quanto inferiores no para-choque, são semelhantes. Já a tampa traseira daqui abriga a placa no lado direito, como no modelo esportivo, que tem estepe. No Picasso foi para o interior do carro. A traseira deles é mais limpa e centralizada, com a licença no para-choque.

O orgulho nacional acaba quando comparamos o interior. Enquanto os europeus dispõem de um moderno quadro de instrumentos centralizado e digital, com saídas de ar horizontais, o nosso manteve o painel simples e analógico do Aircross, com os mesmos difusores triplos circulares no centro e o buraco entre eles e o console. O acabamento em plástico é o mesmo do aventureiro. O desnecessário conjunto de bússolas e manômetros foi descartado no Picasso, mas o navegador eletrônico por GPS continua na lista de opcionais.

Encerradas as comparações com o C3 Picasso francês, vamos continuar comparando com o nosso Aircross. O modelo light tem colunas dianteiras escuras, combinando com a película dos vidros. No aventureiro são cromadas. O Picasso também é mais curto, por conta da saída do estepe e dos reforços frontais (4,09 m contra 4,28m), e mais baixo (1,63m contra 1,69m). Mas manteve a mesma largura (1,72m) e distância entre-eixos (2,54m).

Já o porta-malas (403 litros, extensíveis para 1.500), tanque (55 litros) e o motor 1.6 16 válvulas Flex (110 cv com gasolina e 113 cv com álcool) são exatamente os mesmos. Ambos os carros são fabricados em Porto Real, aqui no estado do Rio de Janeiro.

O C3 Picasso leva vantagem em três pontos: passa a ter opção de câmbio automático sequencial de quatro marchas, é mais barato que o Aircross e tem a versão básica GL, que custa R$ 47.990. O "off-road" perdeu esta versão, que oferece, de série, ar condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, vidros elétricos na frente e atrás, bancos traseiros rebatíveis 1/3 e 2/3, porta-luvas refrigerado e com iluminação, chave-canivete, aviso de cinto de segurança não encaixado e tomada de 12 volts dianteira.

A intermediária GLX é vendida por R$ 50.400, com câmbio manual, e R$ 53.900, com o automático, e traz rodas de liga leve, maçanetas das portas prata ou na cor da carroceria, faróis de neblina dianteiros, CD player com entrada para iPod, mesas tipo avião e, como opcional, duplo airbag. Com a opção automática aparecem os freios com sistema ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica da frenagem), além do acendimento automático do pisca-alerta em caso de frenagem abrupta.

A top Exclusive, por R$ 57.400 e R$ 60.400 (câmbio automático), inclui ar-condicionado digital, bancos de couro, CD player com viva-voz por Bluetooth, entrada USB e para iPod, airbag duplo, controlador e limitador de velocidade, volante de couro com detalhes cromados, sensor de estacionamento traseiro, acendimento automático de faróis, para-brisa com sensor de chuva, apoios de braço centrais dianteiros, entre outros itens. Opcionais são os airbags de tórax laterais dianteiros e o sistema de navegação MyWay com tela colorida de 7 polegadas.

O C3 Picasso GL ficou cerca de 8.500 reais mais barato que o Aircross mais básico. Comparando as respectivas versões GLX, que passa a ser de entrada no modelo fora-de-estrada, para posicionar-se acima do irmão mais novo, a diferença é de R$ 6.450.

Se os principais rivais do aventureiro são o Ford Ecosport e o futuro Renault Duster, o C3 Picasso vai brigar com mais gente, quer dizer, mais carros: o Fiat Idea, o Chevrolet Meriva (por enquanto), a Nissan Livina e o Honda Fit.

Dando a minha opinião superficial, apesar dos defeitos no acabamento, da defasagem em relação ao europeu e da falta de alguns equipamentos de segurança, como o cinto de três pontos para o passageiro do meio traseiro, o C3 Picasso agradou mais do que o Aircross. Fará mais sucesso no mercado, pois vai satisfazer melhor o público familiar.

Depois do Picasso, o próximo modelo da plataforma poderá ser, finalmente, a segunda geração do hatch compacto premium, que lhe deu origem.


FICHA TÉCNICA - CITROËN C3 PICASSO


Motor: Quatro cilindros, transversal, 16 válvulas, álcool e gasolina, 1.587 cm³

Potência: 110 cv (gasolina) e 113 cv (álcool)

Comprimento/largura/altura/entre-eixos: 4,09/1,72/1,63/2,54 m

Porta-malas: 403 litros

Tanque: 55 litros

Preço: R$ 47.990 (GL), R$ 50.400 (GLX manual), R$ 53.900 (GLX automático), R$ 57.400 (Exclusive manual) e R$ 60.400 (Exclusive automática)


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